II

si

Ces chiffres sont éloquents et donnent un avantage manifeste à la traversée par le Simplon.

A ce premier avantage de la distance se joint, nous l'avons déjà dit, celui de l'altitude de la traversée. Le point culminant du souterrain sous le monte Leone, en effet, atteindra à peine huit cents mètres, tandis que ceux de Fréjus et du Gothard ont respectivement douze cents et treize cents mètres environ. La voie ferrée de Calais à Brindisi par le Simplon aura même cette particularité que ses plus grandes altitudes ne se trouveront pas dans les Alpes, mais dans le Jura, dont il sera toujours possible d'abaisser un jour les passages et dont le climat est d'ailleurs bien autrement clément que celui des Alpes.

Après une trentaine d'années d'études, de discussions, de rapports, de projets, la question du Simplon est aujourd'hui épuisée, et il est facile de la résumer. Trois chemins de fer traversent actuellement la chaîne des Alpes : le mont Cenis à l'Ouest, le Brenner à l'Est, le Saint-Gothard au milieu. Un quatrième tourne les Alpes Maritimes par le Sud en longeant la Méditerranée. Le mont Cenis et la ligne du littoral mettent en communication le Piémont avec le centre et le midi de la France, le Brenner, la Vénétie avec l'Autriche occidentale ; le Saint- Gothard joint l'Italie du Nord avec l'Allemagne. Au Nord du parallèle de Lyon, la France, il faut le reconnaître, n'a aucun débouché direct sur l'Itahe. Le tiers, presque la moitié de notre pays, c'est-àdire la plus riche partie de notre territoire, toute la région comprise au Nord de la Loire jusqu'à la Belgique et qui s'étend du Jura aux côtes de l'Océan, que traverse la Seine dans sa plus grande longueur, qui a pour centre Paris et pour limite le littoral de

la Manche et du Pas de Calais, est donc sérieusement intéressé à l'établissement d'une nouvelle ligne directe à travers les Alpes, ayant sur la ligne du Gothard le double avantage d'une diminution de parcours et d'un adoucissement de pentes à franchir. Le mont Cenis conservera sans doute la plus grande partie de son trafic et restera toujours la route de Turin. Mais le Saint-Gothard aura cessé de monopoliser le trafic des ports du Nord avec la haute Italie. Italiens et Germains se donnent en effet depuis dix ans la main par-dessus les Alpes, et, si on n'y prend garde, la France, comme l'Espagne, cet autre isthme délaissé depuis plusieurs siècles, finirait par se trouver un peu en dehors du grand courant commercial qui traverse l'Europe du Nord au Midi.

La question présente à ce point de vue une exceptionnelle gravité. Elle semble d'ailleurs être entrée dans la période pratique de l'exécution. Le coût du tunnel doit être à peu près de soixante-cinq millions. C'est modeste à côté des milliards et des charges accablantes que l'Europe s'impose annuellement pour ses armements de toute nature. Dans les Alpes seulement, la somme d'intelligence, d'efforts et d'argent absorbée pour hérisser la frontière de forts et de camps retranchés dépasse de beaucoup ce chiffre. Le génie de l'homme semble en vérité vouloir s'y manifester, presque à la même place, sous la double forme du bien et du mal, construisant à côté les uns des autres d'admirables travaux d'art, en vue de favoriser les relations intellectuelles, commerciales et pacifiques, et de non moins merveilleux ouvrages de guerre et de défense destinés

à tout arrêter, tout détruire et tout bouleverser. Après la triple expérience du mont Cenis, du Saint- Gothard et de l'Arlberg, toutes les difficultés techniques seront d'ailleurs facilement aplanies. La résolution prise de percer d'abord un premier souterrain à une voie et de le doubler ensuite par un deuxième souterrain communiquant avec le premier par une série de galeries transversales, aura le double avantage de hâter la marche des travaux et de les graduer suivant les besoins de l'exploitation (i)^ Quelque abruptes que soient les gorges à traverser, quelque élevée que soit la température probable des couches souterraines, ce ne seront que des accidents passagers dont on aura facilement raison, de simples épisodes dans cette grande lutte de l'homme contre la nature, qu'il finit toujours par asservir. La tâche est loin d'être au-dessus de nos forces. Per invia pateant vias semble être la devise de nos ingénieurs modernes. C'est celle que nous voudrions voir graver en leur honneur à l'entrée des Alpes, qui ont été pendant de si longs siècles la terreur de nos ancêtres et sont aujourd'hui définitivement con quises, largement ouvertes au mouvement de nos échanges, au développement de nos richesses, aux progrès de notre civilisation.

(i) James Ladame, Traversée du Simpîon, Tunnel à une voie, Paris-Neuchâtel, 1894.