M NC) APE PE TEA ARR CA
Ce qui donne en faveur de New-York, sur la route de Suez, une différence de 265 milles seulement, ou un peu plus de 2 pour 100 de la distance entière. La distance de 4,650 milles est la moyenne entre 4,800 milles et 4,500 milles pour l'aller et retour de San Francisco, les deux trajets exigeant une route nécessairement différente.
Il en est bien autrement pour le Canada :
Par le canal de Suez :— Milles.
De Yokohama à Liverpool 11,275 Par Montréal : — De Yokohama à Coal-Harbor ........,,..... 4,180 De Coal-Harbor à Montréal... 2,911 De Montréal à Liverpool .............,......... 2,790 ROMA ER esrtréarsmetntisere tige) 9,881 Différence en faveur de Montréal 1,394
(ou plus de 12 pour 100 de la distance entière.)
Mettons une moyenne uniforme de 240 milles par jour, dix nœuds à l'heure, pour un steamer faisant ce voyage. Je sais que les gra ads steamers vont beaucoup plus vite que cela; que la moyenne par les lignes Allan et Dominion est de 12 nœuds, de même que celle des grands ‘“ lévriers des mers ” est de 15 ct 18 nœuds. Mais le trafic de l'Orient se fait par des bâtiments de moindre valeur. Le fait seul que le canal de Suez n'offre pas de sécurité à un stoamer tirant plus de 20 pieds, ou dépassant une longueur de 350 pieds empêche la construction de grands navires. Un steamer prend 45 jours de Marseille à Yokohama; c’est la compagnie même qui le äévlare dans ses annonces. C’est à peu près 9 nœuds à l’heure, en allouant 3
jours pour le passage du canal. Le voyage complet de Yokohama à Liverpool prend 50 jours, à 10 milles à l'heure environ. En prenant des steamers semblables à ceux qui voyagent par la route de Suez, nous trouvons qu’il faut de Yokohama à Liverpool viä le Pacifique canadien :—
De Yokohama à Coal-Harbor, 4,180
milles, à 10 nœuds à l’heure ....….. 174 jours. De Coal-Harbor à Montréal, 2,911
milles à 30 milles à l’heure......….. | AP De Montréal à Liverpool... 114
Pour les convois de fret (20 milles à
l'heure) temps additionnel... 7 NE Pour transbordement du fret... .……. FL Durée du voyage ......... ssssssesseee . 39 jours.
Que trouvons-nous sur la route viâ New-York :—
De Yokohama à San Francisco, 4,470
MER ns ss dietes es rentrer ess. LORIOUTSS De San Francisco à New-York, 3,320 DER NU orbite ee rate LR
De New-York à Liverpool, 3,040 milles. 124 “
36 « Pour les convois de fret (20 milles à l'heure) temps additionnel... ” HAL Différence des rampes à ajouter... 2 Pour transbordement de fret... durs Durée du voyage... ss... cos 44 jours.
Il résulte de ces tableaux que, 8’. peut exister des doutes sur le transport des marchandises, i! n’en existe pas pour le transit des voyageurs qui non seulement gagneront 17 jours, mais traverseront une région constamment salubre et fraîche, Il n’y a pas de différence sensible entre le prix du transport des voyageurs par terre ou par eau. Nous pouvons dire que par une voie ou par l’autre, le tarif est en moyenne de $0.034 par mille,
puisque de Québec à Liverpool, 2,630 milles, il varie de $80 à $100, soit de $0.03 à $0.04; ct de New-York à Liverpool, 3,040 milles, il varie de $90 à 8120, c’est-à-dire qu'il est également de 80,03 à $0.04 par mille, De San Francisco à Yokohama, 4,470 milles, on demande $250, ou environ $0.05 du mille, De Livervool à Yokohama par Suez, 11,275 milles, on demande £88— ou $428—soit $0.03+4, De Marseille à Yokohama, 9,200 milles, le tarif par les messageries maritimes est de 8415 ou de $0.044 par mille. De San Francisco à New-York, le tarif des voyageurs est de $0.03t par mille—$126 pour le trajet, à part les dépenses de buffet et de wagon-lit qui représentent à peu près # de sou par mille. Mais les compagnies de chemins de for n’exigent que rarement plus de 24 sous du mille,
La différence pour la marchandise est plus prononcée. Lo prix de $7 par tonne de marchandise de Montréal à Liverpool équivaut à + de sou par tonne par mille. Par le canal de Suez, les messageries maritimes demandent entre Marseille et Yoko hama $40 par tonne, ce qui fait = de sou du mille. De Liverpool à Yokohama, l'Ocean Steamship Co. exige, en moyenne, 4 de sou par mille. Jusqu'à ces dernières années, les chemins de fer demandaient deux ous par tonne par mille; mais ils ont graduellement abaissé considérablement leurs tarifs, et l'Union Pacific exige à peine 1 sou par tonne par mille. Entre New- York et Chicago, le tarif atteindra bientôt 4 sou par tonne par mille, et le prix du grain par wagon de 24,000 Ibs est même aujourd’hui de $48 par wagon; et je crois pouvoir assurer que ces tarifs réduits ne seront pas probablement élevés à l'avenir, chaque année ajoutant encore à l'expérience déjà acquise dans l'exploitation à bon marché des chemins de fer. Voici la marche de cette réduction convertie en moyenne, sur tout le fret des
chemins de fer depuis 15 ans :— 1868 1873 1883 Cts. OCts. Ots.
New York Central... br ehatete 274 1:57 O0'81 Penn ITA sites bat ue 1:90 1:41 0:91 New-York, Lake Erie et Western... 181 1:45 0:78 Boston et Albany...…............,... Tics rtes 2:81 195 1:19 Take Shore et Michigan Southern ............ 233 1:33 0-‘72.
Michigan Central... 245 1-89 0:83
Chicago, Burlington ct Quincy...
CORRE EEX)
Chicago, Milwaukee et St, Paul . ............
Illinois Central.
Pittsburg, Fort Way ne d "Chosgos féstiotreeee
Ou une moyenne pour 1883 de
Cts, Cts.
324 1:92 1'42 seuues 2:50 1:59 2:20 1:45 0,79 0,79
Ces états s'arrêtent au ler juillet 1884. Depuis, l'abaissement des tarifs a continué à s’accentuer comme le prouve le tableau suivant pour les opérations de l’année finissant le 31
décembre 1884 : —
Longueur Nom de la compagnie. de la Ligne.
‘Chemin de fer de Cleveland, Columbus, Cincinnati & Indianapolis Railway .......... . 391 milles.
Canal et chemin de fer Pennsylvania et New D Au QAR OPEN PES PPT PE Chemin de fer Northern Contrat is sssesssceere 323 milles.
Chemin de fer Chicago, St. Louis etPittsburg. 636 milles.
Coût par
Exploitations,
Roc.
Dép.
Profit.
Rec.
Dép.
Profit.
Rec.
Dép.
Profit.
tonne
par mille,
Cts.
454 DISCOURS Longueur Nom de la compagnie, de la Ligne.
Chemin de fer de Now- York, Lake rie et Western 1,900 milles,
LCELELEIIENEEREE 7]
Lake Shore et Michigan Michigan Central
New York,ChicagoetSt.
Louis (Nickel Plate)...523 milles,
Chemin de fer Pennsylvania :
Ligne Principale....1,470 milles, Philadelphia et Erie.. 287
Lignes à l’est de Pittsburg et Erie.. ….. 2,201 ‘ New Jersey, ses embranchements... 443
CCRREREREEEEEENREEELLLEEE ZX)
Coût par
Exploitations, tonne par mille, Rec, 21,637,435 Dép. 11,358,077 Profit, 5,279,358 0:685 bed sen eto ee se 0652 TT LODEL 0646 Rec. 3,207,591 Exp. 2,389,234 Profit, 818,357 0:‘476 déade geste v essse) 0740 Rec. 48,566,917 0:‘576 Dép. 30,527,016 Profit. 18,039,901 1:365
Ces tarifs ont donné des profits comme les surplus l’indiquent, Le fait que le New York, Chicago et St. Louis est entre les mains d’un receveur, n’est pas un argument contre l’abaissement des tarifs; il ne fait qu'établir la nécessité de ne pas élever le coût de construction d’un chemin, celui-ci est responsable de $70,000,000 ou de $132,000 du mille.
Dans son rapport le chemin de fer Pennsylvania établit comme suit que son tarif est rémunérateur : —
Recettes, Dépenses. Profits.
Ligne principale .......... 0°740 0‘441 0*299 Philadelphia et Erie...………. 0576 0‘365 0.211 Ligne à l’est de Pittsburg 0:804 0:518 0.286 New Jersey... ss 1365 1:081 0.284
On me permettra d’insister sur un point qui peut paraître purement technique, parce que le transport à bon marché par
chemin de fer est le grand problème de notre époque. Il s’impose à l'économie politique comme à l’économie pratique. Il n’y a pas de salut pour les chemins de fer en dehors de l’exploitation à bon marché, Une autorité en ces matières, M. O. Chanute, ingénieur consultant du New York, Lake Erie et Western, à fait une étude spéciale de ce point, ot après des recherches laborieuses et l'analyse de différents trains sur le New York Central, il en est venu à la conclusion que le prix coûtant du transport du fret par chemins de fer est ce qui suit :—
No. e Dépenses Coût par
No. de Distance wagons d'exploit, tonne
Nature du fret. tonnes par parcourue
wagon. enmilles, Ghvoi, mille. … mille.
$ Cts.
Animaux ..... ….. 10 440 30 16 13 0‘344 Grain HR EV es 12 298 35 8 77 0:‘245 Farine PRO 11 448 35 13 18 0'268 Articles en boîtes... 10 298 35 8 77 0:294 HAUT raser et 10 440 35 12 95 0292 TIME rares 5 440 35 12 95 0:588 ÉADAO lurtresecee 11 440 39 12 95 0:027 HUIO issue iéiiause 10 440 35 12 95 9‘292 OR Ris re 8 142 35 4 18 0:‘003 Papied suisses 10 114 26 4 15 0:‘004 MOD ieeteenéereuiese 10 73 26 2 66 0:364 Beurre ................ 10 2 26 153 0364 Fromage 10 26 26 0 95 0:‘369 Melia 12 440 35 12 95 0:‘245 Bonneterie, .......... 5 440 39 16 15 0734 Chaussures ........... 84 440 35 18 13 0‘464 Etoffes, tapis .…....... 9 440 39 17 99 0‘432 Sucre et liqueurs... 10 440 35 16 95 0:383 CAS rrrdtdsernere 10 440 39 19 05 0'433 Poterie . ses. 10 440 39 19 35 0:439 TOUS srsrssserside 6 440 35 16 85 0:636
Il faut ajouter à ceci les frais de chargemont et de déchargement qui ensemble peuvent coûter 50 sous par tonne et ne forment sur une distance de 3,000 milles qu’une charge si faible qu’il est inutile d’en tenir compte.
Mais dans ces calculs, il ne faut pas oublier que la proportion des frais s'applique sur tout le trafic du chemin de for, c'est-àdire sur le trafic local comme sur celui du transit, Tous les économistes, comme les hommes pratiques en matière de chemins de fer, s'accordent à dire que le trafic local doit être hasé sur une autre échelle que le trafic du transit,
En effet les localités traversées par un chemin de fer bénéficient directement de son succès en raison de la valeur qu’elles y ont gagnée. Le trafic de transit doit être dégrévé de toutes les dépenses d'administration et de maintien do la voie, de manière que le prix coûtant de ce trafic ne doit pas être plus du tiers du prix coûtant du trafic local, Au lieu donc.qu'un train de fret coûte $1 du mille, il ne devrait coûter, pour le trafic d’entier parcours, que 50 ou 60 sous. C'est la proportion exacte, ot cela permettra au Pacifique canadien de transporte: avec profit le trafic de l'Orient ! .uison de + ou ? sou la tonne par mille. En axant le tarif possible du fret par chemin de fer à + sou la ionne par mille, je suis certain de trouver des approbateurs dans cette Chambre. L'honorable chef do l’opposition a déjà cu l’occasion de se prononcer sur ce puüint le 15 décembre 1880, il affirmait ici comme moi qu'un chemin de fer peut faire des affairos avantagouss à raison de + sou par tonne par mille. A propos du chemin, Saint-Paul ét Manitoba, il disait :—
“ Le tarif à un prix raisonnable devrait être de 14 sou par “ minot, par 100 milles ou 174 sous pour la distance de 1,300 “milles. D. ait, je crois que le tarif de Saint-Paul, en descen- “ dant, est beaucoup plus bas que 14 sou par minot, et qu’en ‘ conséquence une proportion beaucoup plus considérable que ‘“ ce que produirait ce tarif est prélevée par le chemin de fer “ Saint-Paul et Manitoba.”
Etant donné 60 1bs par minot, et 374 minots dans une grosse tonne, nous avons 497 sous la tonne à 14 sou par minot; ce qui fait à une légère fraction près, pour cent milles, 50 sous exactoment ou + sou par tonne par miile. Je crois, comme je l’ai déjà dit, que le trafic d’entier parcours peut être profitable à 4 sou par tonne par mille; ce trafic ne devrait pas être chargé des frais d'administration, du bureau ou de gares qui doivent être
supportés par le trafic local ; et même en tenant compte de la détérioration du matériel roulant, des frais de combustible et de transbordement 4 sou par tonne par mille laisse encore une marge de profits, puisque les frais réels de transport n'excèdent pas À de sou par tonne par mille,
Il se produit actuellement une révolution complète dans les lois qui régissent lo commerce, La tendance à tout sacrifier à la célérité s'accentue de plus en plus. La compétition nécessite la rapidité, Les steamers si coûteux ont chassé les voiliers, Le désir d'avoir au moins un article nouveau avant ses voisins so fait sentir partout dans la classe mercantile. En disant que le transbordement du fret était défavorable au Pacifique canadien pour le trafic des ports de l'Orient, j'aurais dû ajouter que les frais par la route de Suez sont augmentés par les droits de péage du canal qui sont comme suit :—
Frs. Centimes, Dol. Cent, Droits de péage......Par tonne... 1 + | ENTRE 1 90 ANCIAGO.rrosrennes s PDO Mdr 0 004 Remorquage ........., TT PR ATP EC TT 0 40
Il faut aussi mettre en ligne de compte le désavantage qu'il ya ne pouvoir employer à co trafic que des steamers d’une dimension comparativement peu considérable, Il a été constaté qu'un steamer tirant 23 pieds a touché 50 fois durant le trajet. Enfin les dangers du canal de Suez et de ses approches sont tels que l’augmentation de l'assurance est de 2 pour 100. En somme la question se réduit à ceci, La différence entre les deux routes, de Liverpool à Yokohama, est la différence qui existe entre 2,911 milles de transport par voie ferrée de Coal-Harbor à Montréal ot 4,305 milles de transport par eau, y compris le
passage du canal de Suez...
Milles.
Distance par steamer, de Liverpool à Yokohama... 11,275 Distance par steamer, de Yokohama à Coal-Harbor, et de Montréal à Liverpool.................. sr. 6,970
El réate dOfD:s see esneeesre entr iene 4,305
à mottre en regard des 2,911 milles de transport par chemin de fer qui restent à faire pour compléter le trajet par la route
du Pacitique canadien, Le coût additionnel du transbordement sur la route canadienne, se trouve compensé par les droits de péage, etc. ot par l'augmentation des taux d'assurances sur la vouto do Suez, en sorte que nous n'avons à considérer que la différence du coût entre 2,911 milles de transport par chemin de fer et 4,305 milles par eau, Je n'hésite aucunement à conclure que le temps gagné et la réduction graduelle des tarifs de chemins de fer fera inévitablement pencher la balance en fuveur de la route canadienne, Si l'on vient me dire qu'une diférence de troize jours dans le trajet n’a aucune importance pour le marchand, ce que jo n'admets pas, je répondrai que l'emploi de navires à voiles de Yokohama à Coal-Harbor ne prolongerait la durée du voyage, si on le compare à la routo de Suez, et réduirait les frais de transport do Yokohama à Liverpool dans la proportion suivante :
De Liverpool à Yokohama, le coût du fret, en moyenne, par tonne est de... 1600006606 vevroaesos 838,38 ou d'environ 4 ue centin par tonne, par mille,
De Yokohama à Coal-Harbor, par un des steamers du chemin de fer, le fret
coûtorait par tonne... $ 3.48 De Coal-Harbor à Montréal (? de centin DAT MILIO)sese sossrerosovsvsverseosve sos 21.83 Do Montréal à Liverpool (4 de centin par mille)... Dons n one o to oo na sono ee 6.97 ——— 632,28 Laissant en faveur de la routo canadienne une différence, par tonne, de... $ 6.10
Un autre avantage c’est celui qui me soutient le plus fermement dans ma foi au succès futur de la route canadienne entre l'Europe et l'Asie, c'est que le commerce asiatique est entièrement contrôlé par les marchands et les capitalistes anglais qui le feront passer par la route qui leur conviendra le mieux.
En vain les Américains ont voulu réagir contre cet état de choses, ils ne l'ont pu et jo n'ai jamais vu défaite si bien confessée que ce que je trouve dans le dernier rapport officiel du commerce des Etats-Unis pour l’année 1884.
On y lit à la page 104:
“Jo vais répondre à votre question, dit un M, Atkinson, de ‘ Boston, au chef du bureau des statistiques des Etats-Unis, à “ l'égard de l'exportation de nos marchandises et denrées, Je “vous ferai observer que, pour l'Europe, c'est une question de ‘nécessité et non de choix d'acheter dans la plus grande me- ‘sure de ce pays les céréales, les viandes, les huiles et le coton, ‘payant ces denrées, autant que possible, avec ces marchan- ‘ dises et articles, qu'on nomme con nunément produits fabri- ‘“ qués et que nous avons l'habitude de prendro et portant à ‘notre avoir en numéraire le reste de la somme qui nous est ‘due, Nous tirons sur ce compte en numérairo pour payer les ‘“ sucres, les thés, los cafés, les peaux et los autres articles qui ‘nous sont fournis par les nations qui no sont pas encore “ des ‘nations manufacturières ” dans le sons généralement ‘attaché à co termo, Cette balance en numéraire qui nous est ‘ due pour les céréales, les viandes, le coton, est transférée, sur “la place de Londres, à l'avoir des marchands de Chine, de “ Java, d'Afrique, de l'Amérique du Sud et d’autres contrées, ‘“ dont nous sommes les débiteurs pour les thés, les cafés, les ‘ Jaines, les peaux, etc., et elle est appliquée par oux au paic- ‘“ ment des produits fabriqués anglais, c’est-à-diro des coton- ‘ nades, des lainages, des tissus, des articles de quincaillerie et ‘ autres, on un mot de tout ce qu'on appelle ordinairemant les “ produits fabriqués. C'est à dire que la Grande-Bretagne im- ‘ porte des Etats-Unis les cotons, les viandes, les huiles et les ‘ céréales pour un montant plus fort que ce qu’elle leur vend “ de produits fabriqués. Nous, nous importons de la Chine, de “l'Afrique ot de l'Amérique du Sud les thés, los cafés, les “ sucres, les poaux, etc., pour un montant plus élevé quo celui “ des produits fabriqués que nous leurs vendons, La Grande- ‘ Brotagne fagonne et convertit nos matières brutes en produits ‘ fabriqués et elle expédie ces marchandises en Chine, en “ Afrique et dans l'Amérique du Sud en paiement des matières ‘ brutes ou des thés, des cafés, des sucres que nous avons “ achetés,
“ Pourquoi ce commerce par intermédiaire continuerait-il ? “ Pourquoi ne convertissons-nous pas nos matières brutes en “# produits fabriqués et n'échangeons-nous pas directement avec
“les nations qui ne font pas usage de machines et dont nous ‘“ achetons en quantité les produits ?
‘ Pendant longtemps cette question m'a embarrassé; je n'ai ‘ pu la résoudre qu'après avoir étudié les conditions du com- ‘“ merce de la Grande-Bretagne, sur les lieux.
“ J'en suis venu alors à la conclusion que, bien que la quali- “t6 et le prix soient, dans une certaine mesure, au nombre des ‘ conditions qui contrôlent cet échange de produits qui consti- ‘tue le commerce, cependant la science moderne et les mé- ‘“ thodes modernes de production ont ramené la qualité et le “ prix dos produits fabriqués, tels que les tissus, la quincaille- ‘rie et autres au même étalon ou à si peu de chose près, quo “le commer:o n’est plus contrôlé dans une mesuro considé- “rable par la qualité ou le prix, relativement aux produits “ fabriqués. Et les différences qui existont dans la qualité et le “ prix, étant des éléments très peu importants, sont plus quo ‘ contrebalancées par les facilités sous le rapport des commu- “ nications, sous le rapport des opérations de banque et du ‘ change ct, par-dessus tout, par les facilités de crédit que ren- ‘“ contrent les intermédiaires qui exploitent ce commerce— ‘“ cette dernière condition étant le facteur le plus important. ‘“ Ainsi, par exemple, il n’y a aucun doute que les acheteurs “ de l'Amérique du Sud préféreraient de beaucoup acheter les ‘ cotons américains suivant leur qualité et leur prix relatifs ‘ que les cotons anglais, Pourquoi ne le font-ils pas ?
‘“ Nous achetons beaucoup plus de l'Amérique du Sud que ‘“ nous lui vendons et nous payons la différence au comptant à ‘“ Londres.
‘ Pourquoi ses marchands ne prennent-ils pas de nous des ‘# marchandises au lieu de numéraire, s'ils préfèrent nos mar- ‘ chandises ?
‘ Pourquoi n’a-t-on pas établi un système de communications “ maritimes, sans prime ni subvention, entre les Etats-Unis ot “l'Amérique du Sud comme on l'a fait entre la Grande-Bre- ‘“ tagne et l'Amérique du Sud ?
“ La raison en était difficile à trouver; mais je crois pouvoir ‘“ vous donner la véritable.
“Tout le trafic de Amérique du Sud en marchandises et “ produits fabriqués est fait à très long terme, Comment ?
‘ Le crédit n’est pas accordé par le fabricant des marchan- ‘{ dises, mais voici le mode d'opération.
“ Le fabricant de cotons, par exemple, vend le coton écru au ‘“ marchand de tissus de cotons, comme on l'appelle, Le mar- ‘“ chand paye le fabricant comptant, en espèces, sur livraison, ‘ Ce marchand, cet intermédiaire ou négociant, fait blanchir ‘“ ces tissus, les fait imprimer ou autrement préparer pour ‘“ chaque district ou marché dans l'Amérique du ©:!; il les ‘ emballe de la manière qu'il faut pour la régici. particulière ‘ où ils doivent être expédiés, en petits colis, propres à être “ portés à dos de mulet (s'ils doivent être transportés au cœur ‘ des Andes); il fait ses arrangements pour les expédier par ‘ l’un des paquebots en partance tous les jours pour l’Amé- “rique du Sud ; il passe alors à un banquier le connaissement, “ portant en émargement les marques et les nunïéros distinc- “ tifs des colis, et auquel est joint la facture, et il obtient de ‘ l'escompte à quatre ou six mois, avec l’entente d’un renou- ‘“ vellement à quatre ou six autres mois, au besoin, et le numé- “raire ou le produit de nos blés, de nos cotons et de nos “ huiles, dont nous avons fait remise pour couvrir nos achats ‘“ sud-américains, forme une partie de l’encaisse de ce même ‘“ banquier qui lui permet d'accorder ce long crédit. Mais cela “ne suffirait pas. Ces marchandises sont transportées dans l’in- “ térieur de l'Amérique du Sud, aux grandos foires, dans les “ villes de l’intérieur et à différents points de distribution. LA “elles sont pratiquement troquées contre tout ce quo désire ‘ vendre une population qui n’a pas de numéraire, mais qui a ‘ d'autres denrées. Ces autres denrées, quelles qu’elles soient— “ Jaines, peaux, minérais, nitrates ou quoique ce soit — sont “ admises en libre pratique en Angleterre pour être distribuées “ partout où elles sont en demande. Elles sont vendues, et du “ produit de leur vente le marchand de tissus de cotons rentre, “en définitive, dans ses fonds et fuit face à ses engagements “ chez le banquier de Londres qui lui a fait crédit. Londres “ étant un grand port libre est devenu, nécessairement, lo “ centre de l'argent ou le centre du crédit de l'univers.
“ En d’autres termes, le commerce se fait maintenant à si # petit bénéfice et sur une échelle si considérable que les profits
“ou pertes dépendent du coût des transports, du cours du ‘“ change et des facilités dn crédit,”
En étudiant les causes qui ont empêché le trafic de l'Orient de passer par les Etats-Unis, M. Nimmo, le chef du bureau du commerce des Etats-Unis, dit dans son dernier rapport, à la page 57 :
“ Mais il y a une troisième condition, peut-être la plus im- “ portante, qui met des entraves à une exportation considé- “ rable et générale des produits des manufactures américaines, ‘ c’est le fait que les entreprises commerciales dans ce pays se ‘“ sont façonnées aux habitudes et aux exigences de notre com- ‘“ merce intérieur de beaucoup le plus vaste etle plus profitable ‘et que nos marchands, obéissant à leur intérêt propre, ont ‘* laissé l'exploration et l’exploitation du champ plus complexe ‘et moins rémunérateur du commerce extérieur, aux mar-
‘ chands des contrées dont les ressources intérieures et les ‘“ développements possibles sont incomparablement moindres
‘“ que ceux des Etats-Unis.”
En d’autres termes, les Américains, qui ont le génie de l’industrie et des chemins de fer, n’ont pas le génie du commerce et de la navigation. Autant ils sont en avant des autres pays dans le premier cas, autant ils sont en arrière dans le second.
Il est raisonnablement permis, dans ces circonstances, de croire que le Pacifique canadien deviendra la route nationale de l'Angleterre, de préférence au canal de Suez qui est une route neutre, contrôlée, du reste, par une majorité d’actionnaires français ; et quand le moment très prochain sera arrivé où les navires de gros tonnage seront les seuls à sillonner les mers, les Anglais, forcés d'adopter la route canadienne, y viendront d'autant plus facilement qu'ils y seront poussés par toutes les sympathics de race, de drapeau ct, si je puis me servir de cette expression dans le sens élevé du mot, par les préjugés nationaux qui sont puissants chez tous les peuples. Et peu à peu de Yokokama on passera à Shang-Haï, à Manille, à Saïgon, à Hankow, à Tchi-Fou, à Singapour, puis dans tous les centres du commerce asiatique.
Mais quoiqu'il en soit du commerce de transit, il est indéniable que le chemin de fer du Pacifique déplacera une partie
de notre propre commerce. Nous importons à veu près 40,000, - 000 de livres de riz, de thés, de cafés, sans compter quantité do drogues, d'épices, d'huiles essentielles et volatiles, de provenance asiatique. Si l’on songe que, l'an dernier, par exemple, nous avons eu recours à l'Union Pacific pour importer près de 4,000,000 de livres de thé, on comprendra comment le trafic viendra sur la ligne canadienne. L'an dernier, les Etats-Unis ont exporté en Chine et au Japon 45,000,000 verges de coton, plus de 1,000,000 de livres de poisson, 30,000,000 gallons d'huiles à éclairage, ete. Qui nous empêchera, avec un avantago de 444 milles de chemin de fer et de 300 milles de navigation de moins de concourir dans ce commerce ? Ainsi le fret sur le thé, de Shanghaï à New-York est de $47.50 la tonne. Comme il y a 5,515 milles de navigation et 3,320 de chemin de fer, on peut dire que le steamer reçoit $13.79, soit + de sou par tonne, et le chemin de fer $33.71, soit 1 sou pur tonne par mille.
La route canadienne ferait exactement les mêmes bénéfices en demandant $42.16 pour le même fret, c’est-à-dire + de sou sur 5,135 milles, et 1 sou sur 2,911 milles. Voilà donc comment on pourrait diminuer le fret de $5 34 par tonne, c'est-à-dire de 11 pour 100. Le Pacifique canadien contrôlera bientôt le com. merce de l’Asie, sinon immédiatement pour l’Europe entière, du moins immédiatement pour l'Amérique du Nord.
Mais je vais plus loin, M. le président, je prétends que les Américains se serviront de notre route, tant pour aller vers le Pacifique que pour venir à l'Atlantique ; et les Américains euxmêmes n’en font pas un mystère. Dans le rapport officiel des Etats-Unis sur le commerce intérieur pour 1884, je trouve ce passage significatif à la page 97:
“ La ligne-mère du chemin de fer du Pacifique canadien ‘s'étendra de Montréal, dans l’est, à un port de la Colombie “ Britannique.
‘En vertu de la réciprocité des facilités de transport qui ‘existe pour le trafic sur les chemins de fer des Etats-Unis et ‘ du Canada, cette nouvelle voie ferrée transcontinentale de- ‘ viendra une partie intégrante des chemins de fer des Etats- ‘“ Unis. Les propriétaires et gérants du Pacifique canadien “ peuvent aussi acquérir la propriété et le contrôle de chemins ‘ américains, s'ils sont disposés à le faire et ils possèdent l’éner--
gie, le tact et le talens financier nécessaires pour accomplir cet objet, tout comn: la diroction du Grand-Tronc a déjà “ acquis le contrôle de cnemins de for dans les Etats-Unis. Par “ce moyen ou par celui de traités de circulation faits avec los ‘“ chemins de fer de ce pays, le Pacifique canadien comme le ‘ Grand-Tronce peut être à même de faire une viveconcurrence “ aux lignes des Etats-Unis pour le mouvement de notre com- ‘ merce intérieur.”
Il existe un fait singulier, c’est que la distance de Chicago à San Francisco est exactement la même que de Chicago à Coal-Harbour vid Winnipeg, savoir :
De Chicago à San-Francisco vid Omaha... 2,357 milles.
LL à Winnipeg, milles... 874 De Winnipeg à Coal-Harbour, milles... 1,483 —— 2,357 ‘“
Or Coal-Harbour est plus rapproché de la Chine et du Japon de 290 milles.
Quant ‘à la direction de l’est, il ne semble pas exister de -doute dans la députation, car l’opposition a déjà consigné son opirion dans le journal de cette Chambre. Nous lisons, en effet, dans le procès-verbal des Communes, séance du 26 janvier 1881 :
‘ M. Laurier propose comme amendement, secondé par M. ‘# Dumont, que tous les mots après ‘ que ”’ jusqu’à la fin do la ‘“ motion soient retranchés, et qu'ils soient remplacés par les ‘ suivants : ‘le contrat du Pacifique canadien pourvoit à la ‘ construction d'environ six à sept cents milles de chemin de “ fér, au nord du lac Supérieur, entre le lac Nipissingue et la ‘ jonction avec le chemin déjà construit depuis la Baïe-du-Ton- ‘“ nerre, à travers un territoire inhabité et inhospitalier, et com- ‘ portant une dépense considérable ; qu’une simple fraction du ‘ coût de cet ouvrage, si colle était appliquée comme subside, ‘“ assurerait la construction des soixante et trois milles com. “ muns à la ligne principale cet à celle du Sault Sainte-Marie ‘ aussi bien que le reste du chemin jusqu’au Sault Sainte-Marie, ‘“ dans un espace de deux ou trois années au plus; que la ligne ‘ du Sault Sainte-Marie assurerait aux provinces de l'Ontario, ‘“ de Québec et de l'Est, une communication par voie ferrée : avec le Nord-Ouest, d’une longueur à peu près égale, et d’une “ qualité supérieure à la ligne proposée au nord du lac Supé-
‘rieur; que cette ligne assurerait aussi à tout le Canada un ‘ grand commerce venant d’une étendue énorme des Etats de € l’ouest, s'étendant de la frontière jusqu'au sud de Saint-Paul ‘* et déjà habitée par une population d'environ 1,200,000 âmes ; ‘“ que cette ligne nous donnerait ainsi d'ici à trois ans, et pour ‘une simple fraction du prix de l’autre ligne, de plus grands ‘avantages que ceux qui pourraient nous être assurés par ‘ l’autre ligne, et seulement dans une période de dix années, ‘ laquelle période est celle stipulée pour la construction; que “ cette ligne relierait à la fois les Etats de l’ouest et les terri- ‘ toires canadiens du Nord-Ouest par une voie ferrée avec les ‘“ vapeurs transatlantiques à Montreal et à Québec, et cela au ‘“ moyen d’une route trois cents milles plus courte que la route ‘ actuelle au port de New-York ; que ce dernier avantage joint ‘à cet autre avantage d’une route 250 milles plus courte dans “ le trajet par mer, jusqu’à Liverpool, assurerait à cette ligne ‘ une position prépondérante, et de grands bénéfices au pays; ‘ que la construction de cette ligne au Sault Sainte-Marie ou ‘à la baie de Goulais établirait une route de première classe “par le Sault Sainte-Marie et la Baie-du-Tornerre, tant par ‘ voie ferrée que par eau, qui serait en même temps la plus “ courte, pour le transport des émigrants, de leurs effets et de ‘€ leurs produits ; que la construction du chemin depuis la rivière ‘aux Eturgeons à la Baie-du-Tonnerre au nord du lac Supé- “ rieur, est, dans les circonstances actuelles, prématurée, et ne ‘ devrait pas être entreprise maintenant.”
Prenons, par exemple, Brainerd, l’une des stations à cette extrémité du ‘Northern Pacific ” et nous trouvons les distances suivantes :
De Brairerd à Pacific Junction... 91 milles.
Pacific Junction à ['Anse.............… 158 ‘ L'Anse à Marquette................,....…. 26. « Marquette à Sault Ste-Marie..........…. 150 Sault Ste-Marie à Callander............ 244 Callander à Montréal... side iutse 345
Motahissisonssren tete 1,014 ‘
De Brainerd à New-York, vid St-Paul et
Chicago, la distance est... ses 2,000
Voilà pour le ‘ Northern Pacific,” c’est-à-dire pour tout le nord-ouest des Etats-Unis, depuis Portland, Orégon, un débouché de 500 milles plus court que par toute autre route.
Comme il y a 382 milles de Montréal à Now-York, le “ Northern Pacific” gagnora donc 113 milles à se rendre à New-York par Montréal, plutôt que par Chicago.
Voilà pourquoi j'ai foi dans l'avenir, parce que la position géographique nous assure l'avantage, parce que le climat de l’Assiniboine et de la Saskatchewan est supérieur à celui du Montana, parce que la Colombie Anglaise est plus favorisée que le Territoire de Washington, parce que nous ne sommes pas inférieurs à nos voisins en intelligence, et qu'avec les renforts de bras qu’il est de l'intérêt dr l'Angleterre de nous envoyer, et ‘les débouchés qu'il est aussi de son intérêt d'offrir à nos produits agricoles, nous devons infailliblement suivre la marche du développement obtenu par le ‘ Northern Pacific.”
Or, que n’avons-nous pas vu depuis la construction du ‘“ Northern Pacific”? Cette marche ascendante dans la voie de la richesse et du progrès que cette grande entreprise américaine a ouverte est trop digne d'intérêt pour n'être pas étudiée, Il n’est pas difficile de nos jours de faire des études sur la philosophie des chemins de fer. Les résultats sont trop clairement accentués pour qu’il soit permis de les ignorer, Chaque dollar semé dans un chemin de fer en fait pousser cent, Si nous examinons l'ouest des Etats-Unis, nous constatons que les deux Pacifiques américains, le Northern et le Central, ont eu à traverser des pays incultes exactement comme a eu à le faire le Pacifique canadiens Les régions tout particulièrement désoertes étaient, pour le Northern : le Dakota, le Montana et le territoire de Washington. Pour le Central: le Wyoming, l'Utah, lo Névada.
Remarquez la progression en population et en richesse, qui s’est manifestée dans ces territoires à la suite des chemins de fer :
1860. P GARE Richesse, ER UE RON isesceriniriose:retoseris 4,887: sevsiocs SV ET PTS PTE MONTANT: Viandes soon ace sde ETS dre APRRTAETE Washington... PAR AE MES 11,594 $ 5,600,000
WyOMING sssssssersense o vssses onenoose
DE L'HON. J. A. CHAPLEAU 467 Utah... vonsssensenérssersesees | 40278 5,596,118 Névada..…… PAR Tan ee de rente PARUS 12 12 ARC PL Ne SC LU SRE
DAROR sscnceesrcesessonnttes 14,181 6,000,000 6 DODTANA ile ele scores 20,595 15,200,000 Washington... dent 23,955 13,560,000 25 WYOMIND iscrdirisensee soso 9,118 7,000,000 447 Utah APN TENTE 86,786 16,160,000 257 NEVAU A reorse tes aeseretiuet …. 42,491 31,134,000 , 593 ps 197,126 $ 89,054,000 1,387 DAMON iris rennes … 135,177 $118,000,000 1,265 Montana... RANO TES 39,159 40,000,000 48 Washington... 75,116 62,000,000 274 MSOMIDE rentree ientantenen ve 20,789 54,000,000 472 AM ere rssrennroseteteree 143,963 114,000,000 770 NOVAA Nr tasrenitiarsershonnt 62,266 156,000,000 769 Totaliressocssnsissusve REUE 476,470 8544,000,000 3,598
Ces six Etats qui ont une superficie de 639,486 milles carrés
valaient en 1870 la somme de $89,000,000, c’est-à-dire $149 du mille, Dix ans plus tard, la richesse nationale avait augmenté de $455,000,000 et la même superficie valait $850 du mille, sans compter que 279,344 consommateurs de plus offraient contingent d'encouragement à l’industrie des Etats-Unis.
leur
Le Nord-Ouest et la Colombie Anglaise ont une superficie de
895,000 milles carrés, en sorte qu’ils égalent les Etats suivants :
Milles carrés.
MINOR orne dtevertteseneliete le ..…. 56,000 Michigan iséeiemaetessnteevre 57,030 Minnésota.............,..…. A PAT PRE ES CARTON 79,205 OWA scene rasée éessrerscre se een sen e 20 56,000 Dakota... DR RESTE PAT EL 149,100 MODTANA duree hat ses nines ad ataee 149,080 Waghington sou ssssosseoesses ocosooosoee se. 69,180 WYOMINY .rsssooosseneronseneooonesseseee TOOL ET 97,890 MA see rnenerersmicenindntinnte US 84,970 Névada sers NT ARTE dessisoctsoores 02,206
ee
Or ces huit Etats ot torritoires présentaient en 1880 le tableau suivant :
Population. ..s.sssssrsesses socovonosss sous 5,970,000 MONO scrcranecrriémiresttntefenter ture tt 87,847,000,000 Milles de chemin de fer ............,.... 23,027
Le fait est que l'étude du développement des Etats de l'Ouest est aussi intéressante que remplie d'enseignements.
Prenons comme point de départ le nombre de milles de chemin de fer construits dans les Etats suivants lors des divers recensements :
