A'West NOTE este sieececr

do à Colville Landing............ 2

do à West Lynne.................,,..,,,..... 15

do à Maryland... RO CENT ETES 51

Rosenfeld à Gretna.ssses. ses soersssss e 14 Total... DÉCLIN POTTR .. 2,8544

Ce qui constitue uno charge fixe de près de $12,237 par mille. Mais la dette est, en outre, garantie par les lignes de Callander à Ottawa, 225, et de Carleton-Place à Brockville, 46

milles; soit un total de 271 milles. Si l'on considère que le montant dû sur ces deux dernières lignes n’est que de $,1,600,- 060, ou 85,900 par mille, la charge fixe sur la totalité du chemin n'excède que légèrement $11,000, Et si l'on ajoute à cela la valeur du matériel roulant de la compagnie qui ne sera pas moindre que $11,000,000 ; si l’on tient compte de ses immenses propriétés à Montréal, Ottawa, Winnipeg, et sur tout le parcours de la ligne jusqu'à Coal-Harbor, propriétés que le développement naturel du pays fait augmenter en valeur tous les jours ; si l’on considère ses ateliers, aussi immenses qu’ils sont coûteux, et ses steamers, nous pouvons rire en toute sûreté de l'idée que nos garanties ne sont pas égales aux avances que nous avons faites.

Le chemin de fer canadien du Pacifique, une fois terminé, sera, sous le rapport des recettes, supérieur à toute route transcontinentale en Amérique, et l’égal au moins des meilleures lignes de l'Amérique du Nord. Quelques-unes pourront avoir un mouvement plus considérable et un plus fort volume d'af ‘faires, mais aucune n'arrivera à une position meilleure, si l’on compare sa valeur actuelle avec ses obligations et l'avenir de son trafic. Notre chemin représentera les valeurs suivantes : —

Construit par le gouvernement... $ 29,600,000 Subsides en argent...............…. Bees … 25,000,000 Prêt de l'an dernier... . 30,000,000 Montant prélevé par la présente mesure. 15,000,000 StOCK PAYÉ ee ensvonesorserconoo ere osuee 29,568,123 Obligations foncières......................... . 8,702,086 MORT ee nn era PEL I . 286,600 Emplacements de villes et cités... ‘ 504,675 RGO ss rcrctenccecss con socchere store dan 1,456,318 $140,067,800 Moins déposé et payé pour dividendes

et intérêts, disons... . 20,000,000

Montant total dépensé sur la ligne...$120,400,000

En d’autres termes, notre marge de garantie est de 350 pour tent; et si nous voulons pousser jusqu’au ridicule dans nos

suppositions de faillite, afin de nous assurer de la manière la plus minutieuse de la valeur de nos sécurités, si nous abordons l'hypothèse absurde de la suspension du chemin, par l'abandon des actionnaires intéressés dans l’entreprise, il nous resterait encore comme valeurs réalisables :

Matériel roulant... dontetente … $10,000,000 Rails, Si OLO ist ssesesuvssenesnanresossscsesss | 10,000,000 BOOM sereine tarte) RTE ES LT 1,500,100 DIOAMEPR rs erieseirrieesrce tre ttes sensor 500,000 Propriétés de villes ............. 0 005000 0 1,000,000

Stations nouvelles et facilités de termini, élévateurs et autres améliorations à compléter au moyen de la présente

MeESUl'O ....... en doossos es es sossessesses 2,900,000 Lignes tlssanbiates he nono use . 15,000,000 Montants payés sur les embranchements

depuis Callander jusqu'à l'océan …... 1,000,000 21,000,000 d’acres de terres.............…. . 21,000,000

Total rssssssesrossserassssersse $62,900,000

J'ai supposé cotte éventualité impossible pour démontrer les prétentions absurdes de ceux qui disent que nous pourrions être exposés à perdre le capital du prêt, et pour faire voir en même temps jusqu’à quel point notre placement est sûr. J'avais donc toute raison de dire, M. le Président, que le prêt de l’an dernier et celui de cette année ne peuvent être classés parmi les subventions ; que nous n’en perdrons pas un sou, et qu'ils ne nous obligeront pas à débourser un sou d'intérêt. En revanche, nous aurons hâté de cinq années l’achèvement du Pacifique, et en agissant ainsi nous avons dégrevé le chemin de plusieurs millions. Les dividendes sur le capital, pendant la construction, représentent un montant considérable. Comme il faut que l’argent des particuliers rapporte toujours son intérêt, et qu’un chemin en construction ne peut donner de recettes d’exploitation, il avait été convenu que la compagnie paierait un dividende de 5 pour cent, à même le capital, pendant la durée de la construction. Il a été mis de côté 3 pour cent pour cette fin . mais la compagnie aurait eu à payer 2 pour cent sur Lao et ,000

pendant cinq ans, soit $6,500,000 dont nous épargnons la dépense ; et il peut se faire que le chemin réussisse tellement bien qu'il puisse payer immédiatement des dividendes, Nous avons, d’une autre manière encore, protégé la compagnie contre des dépenses stériles. ÆElle n'avait que deux moyens d'obtenir de l'argent par elle-inême : en vendant des actions ou en plaçant des obligations sur le marché. L'état du marché prouve que les actions n'auraient pu guère se placer au-dessus du taux de 50 pour 100 ; la compagnie n'aurait donc pu, de ce chef, réaliser $17,500,000 qu’en en perdant autant, de sorte qu’on ne doit pas en tenir compte.

Quant à ses obligations, elle n'aurait pu les placer, l’an dernier, au milieu de l'incertitude résultant de l'inachèvement du chemin et de ce terrible “ inconnu ” qui gouverne toujours les hommes d’affaires, à un prix plus élevé que 80. Sur $45,000,000, la compagnie aurait donc perdu $9,000,000 d’un coup. Eile aurait eu à payer 5 pour 100 sur le tout, tandis qu'aujourd'hui, elle ne paiera que 4 pour 100 sur les $30,000,000 de l'an dernier. Ce gain de $300,000, pendant six ans, représente $1,800,000, Voilà donc un gain net de $17,300,000 que nous avons procuré à la compagnie, sans nous appauvrir d’un sou et, au lieu de passer dans le gousset des capitalistes européens, ces $17,000,000 auront été dépensés à notre profit dans les nombreux embranchements, et les améliorations que la compagnie s’est trouvée en état d'exécuter, grâce à cette sage politique.

Tout ce que nous épargnons au chemin du Pacifique est ane épargne pour le pays. Les gouvernements n'existent pas pour spéculer; ils ne sont là qus pour administrer les intérêts du peuple avec le plus de fruits possibles. Les chemins de fer deviennent de plus en plus des institutitions natiorales, ils remplacent les grandes routes, et même la navigation. Quoiqu’un chemin de fer appartienne nominalement.à des actionnaires, il n’en est pas moins la propriété d’un pays; il entre dans son meilleur actif, et plus un chemin de fer est riche et puissant, plus la fortune nationale s’en est accrue. Et si l’intervention du gouvernement a eu pour effet de laisser au-delà de $17,000,000 dans la caisse du Pacifique, c’est le pays entier qui peut se glorifier de ce gain. Nous en retrouverons les effets partout: dans les améliorations de la voie, dans le confort aux

voyageurs, dans l'expédition des marchandises, dans la multi. plication des communications, dans l’abaissement des tarifs. Car, enfin, les opérations d’un chemin de fer suivent les obligations dont il est grevé. Ilest difficile pour un chemin de fer écrasé par son passif de donner toute la mesure de son efficacité. C’est pourquoi je ne crains pas d'affirmer que le Pacifique canadien sera bientôt à la tête de toutes les lignes transcontinentales, parce que pas un sou des sommes dont il sera responsable n'aura été mal appliqué. Prenez la route la plus prospère de nos voisins, l’Union and Central Pacific. Ce chemin est aujourd'hui long de 3,050 milles, et il est grevé du passif suivant :

Obligations, lère hypothèque... ….. $138,151,332 L envers les Etats-Unis... 75,263,232 Capital payé... sir see 120,144,000 Hotaliirenrsnetetres 8,333,038,564 Dette du chemin par mille... $ 109,357 Dette par mille, indépendamment des actions souscrites............ k 70,000 Dette par mille, indépendamment des avances du gouvernement... 42,000

En supposant la part afférant au gouvernement effacée, en mettant de côté les intérêts aux actionnaires, il reste encore une dette de $40,000 par mille sur l’Union and Central Pacific, tandis que, dans les mêmes circonstances, le Pacifique canadien n’est responsable que de $13,000 par mille. Si nous passons au Northern Pacific, dont la longueur totale est de 2,549 milles, nous le trouvons grevé des montants suivants :

ObligationiBisssssssesse serceevesessneesee $ 50,122,200 ACTIONS ss. STE A Tu 109,749,464

DOME sorties $159,871,664 Soit par mille... sers 62,800

Obligations, par mille... ....... ‘ 19,700

Le Southern Pacific, qui a 4,051 milles de long avec ses embranchements, a les charges suivantes :

Obligations. ss. sssesssesseeonssenessess $ 85,617,200 AOC rt lee terres 152,459,700

$238,076,900 Total, par mio sis ssdieresonssesse 58,785 Obligations seulement par mille... 21,140

En prenant le total des obligations du Pacifique canadien sur 3,327 milles, nous trouvons:

Obligatlongisssiessnserssenenssntens $35,000,000 Sur Q. M. O. et O. et Canada central... 5,590,000 Actions (moins $15,000,000 déposés). 50,000,000

Total... $90,500,006 Total par Milles esse ossssocsss 27,200 Total pour obligations... 12,000

En sorte Qüe nous avons le résultat suivant:

Charges totales, Obligations.

Pacifique canadien, par mille... $ 27,200 $12,000

Northern SL .… 62,800 19,700 Union LL … 109,357 70,000 Southern é He 0 TD 21,140

Si les choses en restaient où elles sont, nous pourrions dire que le Pacifique canadien sera grevé d’une dette de $12,000 seulement par mille, pour une route allant de l'Atlantique au Pacifique, tandis que les routes américaines s'arrêtent toutes à mi-chemin et dépendent pour leurs issues d’autres chemins de fer qui absorbent une partie de leurs profits. Mais il y a autre chose à prévoir en faveur du Pacifique canadien; c’est que si les 21,246,600 acres de terres se placent, disons à $1.50 l’acre, pour qu’on ne puisse discuter nos chiffres, la compagnie, déducticn faite de 6,666,666 acres pour les $10,000,000 revenant au gouvernement encaissera $21,869,900 pour les 14,579,934 acres restant, ou plus de la moitié de ses obligations, ce qui réduirait la dette réelle du chemin à moins de $6,000 par mille.

Et pourquoi le Pacifique ne vendrait-il pas ses terres? Elles sont les mieux situées puisqu'elles sont le long de la voie fer” rée. Elles sont d’une grande fertilité; elles souffrent moins du froid et de la neige que celles du Northern Pacific, Qu'on n'oublie pas qu’au pied des Montagnes Rocheuses, il ne tombe que six pouces de neige par hiver, et qu’en général toute la section des prairies ne reçoit que de 20 à 24 pouces de neige, quand il -en tombe 50 pouces à Toronto et 74 à Montréal. Les cultivateurs et les éleveurs d'animaux ont à leur disposition ce que n’ont pas les Américains dans une aussi large mesure, le marché du Royaume-Uni ; et la chose est tellement frappante que les habitants du Montana transportent leur olé sur le côté canadien pour en avoir un meilleur prix, tandis que les éleveurs américains ont déjà fait des démarches sérieuses pour faire passer leurs animaux par le Nord-Ouest. Comme la distance entre Coal-Harbour et Montréal n’est que de 2,911 milles, tandis qu'entre Tacoma et New-York, il y a 3,457 milles, il est évident que quel que soit le point où se fixe un émigrant il sera, le long'de la route canadienne, toujours plus rapproché du littoral du Pacifique ou du littoral de l'Atlantique en proportion de ce gain de 546 milles dans la distance,

Prenez deux localités sur le même méridien, par exemple Swift Current sur le Pacifique canadien et Billings sur le Northern Pacifie, vers le 109e degré. Eh bien! ix distance de Billings à New-York est de 2,359 milles, tandis que celle de Swift Current à Montréal n’est que de 1,941 milles; différence de 418 milles en faveur du Pacifique canadien. La station du Northern qui correspond à Winnipeg est Moorhead. Moorhead est à 1,660 milles de New-York, tandis que Winnipeg n’est qu’à 1,430 milles de Montréal. Et pendant que le Northern ne peut desservir ses immigrants qu'en passant par les exigences de plusieurs autres compagnies entre Saint-Paul et New-York, ayant à choisir, pour la section de New-York à Chicago, entre le Pennsylvania, l’Erie, le New-York Central et le Baltimore et Ohio, entre le Chicago, Milwaukee et Saint-Paul, le Chicago et Northern et le Chicago, Rock Island et Pacific pour celle de Chicago à Saint-Paul, la ligne canadienne est seule à contrôler les tarifs et les facilités de transport et à profiter des recettes provenant du mouvement d'émigrants qu'elle aura stimulé,

ee

Ajoutons qne la zone fertile est plus longue sur le parcours canadien que sur le parcours américain, Entre Winnipeg et Calgary, au pied des Montagnes Rocheuses, il y a 839 milles de chemin, tandis que sur le Northern, les Montagnes Rocheuses commencent à Livingstone, à 757 milles de Moorhead, et malgré cet excédent de terres fertiles, Calgary n'est qu'à 2,269 milles de Montréal, tandis que Livingstone est à 2,419 milles de New-York. De plus, Calgary n’est qu’à 644 milles de Coal-Harbour, sur l’océan Pacifique, tandis que Livingstone se trouve distant de Seattle de 1,036.

Mais puisque nous en sommes à parler des terres, et que cette question est inséparable de l’idée financière qu’elle comporte, puisque nous les acceptons en garantie, je ferai remarquer en passant que l'opposition ne m'accuserait pas d’exagé. ration si je fixais péremptoirement la valeur de ces terres à 81.59 l’acre, car, à plusieurs reprises, elle a exprimé son opinion sur ce point, et elle a voulu forcer cette Chambre à déclarer que les terres du Pacifique valent plus que $2 l’acre. L’honorable chef de l'opposition lui-même a pris beaucoup de soin à développer cette thèse que les terres dovaient valoir audelà de $2 l’acre. Il disait le 15 décembre 1880 :

‘“ Mais quelle est la valeur de ces terres ? Elles doivent se ‘ trouver dans un rayon de 24 milles de la ligne. Le gouverne- ‘“ ment les a évaluées pendant les vacances qui ont précédé la ‘ dernière session; et il a basé sur cette évaluation le prix qu'il ‘ a fixé pour la vente de ces terres. Il a confirmé son évalua- “ tion en demandant aux Chambres de la sanctionner, à la + session suivante, et en la déclarant tout à fait modérée. Il s’y ‘est encore tenu et l’a confirmée de nouveau, lorsqu'il a de- ‘# mandé à la Chambre de l’autoriser à continuer ses travaux ‘ d'après ces principes. Et lorsqu'il déclare que la vente de ces ‘ terres paraît devoir se faire dans de bien meilleures condi- “ tions aujourd’hui qus l’an dernier, n’est-ce pas dire encore ‘une fois qu'il ne les a pas évaluées trop cher ? Suivant cette ‘ évaluation que nous prendrons pour minimum de la valeur des ‘€ terres dans le rayon de vingt-quatre milles le long du chemin de (6 fer, nous pouvons fixer la valeur de ces terres, en moyenne, à ‘ $4.04 l’acre…

“ Il ne sera peut-être pas inutile de prouver, par un docu- ‘“ ment public, la valeur présumée de cette subvention, J'ai ‘“ sous les yeux le prospectus de la compagnie du chemin de “ fer du Manitoba et du Sud-Ouest, qui place en ce moment ci ‘ ses obligations sur le marché de Londres. Voici ce qu'on y ‘“ peut liro:

‘ La longueur de ce chemin de fer est de 295 milles, dont la ‘“ première section, 119 milles, est donnée à l’entreprise, et 50 “ milles doivent être mis en exploitation au ler septembre ‘1881. Le gouverneur général a approuvé un rapport du Con- *“ seil Privé du Canada recommandant qu'il soit accordé à la ‘compagnie une subvention au taux nominal — remarquez ‘ bien, au taux nominal—de $1 l’acre, d’une étendue de terres “ égale à 840 acres par mille, à partir de la frontière sud-ouest “ de la province.

* De sorte que, en réaiité, ces terres sont situées en dehors ‘“ de la province de Manitoba. La vente de ces terres réalisée ‘avec prudence devruit suivant le prospectus, produire une ‘“ somme de £2,000,000 sterling ou $10,000,000, et la compa ‘ gnie a déjà refusé des offres de $5,000 l’acre pour des lots con- ‘ sidérables. Cette ligne doit coûter £3,000 sterling ou 815,000 ‘ par mille, et les heureux actionnaires (s'il y a parmi eux des ‘“ membres du parlement, j'espère qu’ils partageront avec nous “ tous !) ont devant eux la perspective d’avoir un chemin de fer ‘admirablement adapté au commerce, construit sans bourse “ délier et de réaliser probablement un bénéfice de quatre à “ cinq millions sur le produit de la vente de leurs terres.

“ Il y a donc, M. le Président, des terres d’une très grande “ valeur en dehors des limites du Manitoba, qui ne sont pas ‘“ situées dans le rayon des vingt-quatre milles du Pacifique ‘ canadien. On peut donc mettre ces terres à la portée de la ‘“ colonisation au moyen de chemins de fer, et leur donner ‘ ainsi une valeur de $4 ou plus l’acre, et ces chemins de fer ‘ seront en outre admirablement adaptés au commerce et leur ‘“ exploitation donnera de bons profits.”

L'opposition entière a accepté ces vues et ces calculs, et elle s'en est prévalu pour déclarer exorbitantes les conditions du contrat de 1881 avec le syndicat du Pacifique. Et l'honorable

député de Huron-Sud, en conséquence, proposa le 26 janvier 1881 :

‘# Que le contrat concernant le chemin de fer du Pacifique ‘“ canadien entraîne, pour le pays, en ce qui concerne cette ‘entreprise, une dépense totale d'environ 60 millions de piastres, ‘sans compter les intérêts, et la cession de 25 millions d’acres “de terres choisies valant, suivant l'estimation faite par le gou- “verncment, l'an dernier, au moins $79,500,000, formant une ‘somme totale d’à peu près $140,000,000, tandis que le gouver- ‘nement n'évalue lé coût du chemin de fer lui-même qu’à ‘ $84,000,000 ; que la somme que l'on propose de donner est ‘excessive, et que le contrat est au plus haut point inaccep- “ table.”

Inutile de dire que tous les honorables députés qui composent la loyale opposition de Sa Majesté votèrent pour cet amendement. On cherchera à dire aujourd’hui que dans le discours comme dans ce vote, l'opposition ne faisait que mettre en relief l'évaluation du gouvernement, sans se prononcer elle-même ; mais cette tentative serait puérile puisque l'opposition non seulement la cite, mais encore l’adopte; ot l'honorable chef de l'opposition le déclare en disant: ‘“ Suivant cette évaluation que nous prendrons pour minimum de la valeur des terres, nous pourrons fixer la valeur de ces terres en moyenne à $4.04 l'acre.”…

….… Il y à donc des terres d'une très grande valeur en dehors des limites du Manitoba.” Et l’amendement lui-même implique l’assentiment de l'opposition à cette évaluation quand il dit ‘“ sans comper la cession de 25,000,000 d’acres de terres choisies valant au moins $79,500,000.” Les mots ajoutés, “ suivant l'évaluation faite par le gouvernement” ne sont là que comme argument, pour donner plus de force à l'affirmation que les terres valent beaucoup. Autrement pourquoi l'opposition aurait-elle déclaré cette somme excessive, si elle ne l'avait pas cru réelle? Pourquoi l'honorable chef de l'opposition aurait-il déclaré qu'il prenait un minimum d'évaluation, s’il n'avait pas cru ce minimum bien fondé ?

On me dira que nous ne saurions que faire de ces 21,000,000 d’acres de terres s'ils nous revenaient, parce que nous possédons un territoire de 300,000 milles carrés, c’est-à-dire 200,000,000

d'acres,. Mais quand nous en déduisons les lacs, les rivières et les marécages impraticables, il n’en reste déjà plus que 160,000,000, dont la moitié n’est propre qu'au pâturage et à l'élevage. Il n’y aura jamais sous culture que 80,000,000 d’acres de terres dignes d’être cultivées, et donnant un rendement profitable; et ce chiffre cesse d’être une quantité fantastique ou embarrassante, car 13,500 émigrants par année, prenant chacun 320 acres épuiseraient le tout en vingt années, IL y a 900 milles entre Winnipeg et le pied des Montagnes-Rocheuses, Ces 900 milles donnent par conséquent 45 sections de blocs de 20 milles carrés chaque côté du chemin ou 90 en tout, C'est-à-dire qu'il n'y a que 23,000,000 d’acres de terre, le long du chemin de fer dans la section des prairies, ce qui donne tout de suite un aspect bien différent à la question des terres qui prennent immédiatement une valeur bien supérieure à celles situées ailleurs. La compagnie du Pacifique ne peut elle-même en recevoir que 45 sections, quand elle a droit à 98 blocs de 256,000 acres. Elle aura donc à prendre 13,568,000 acres, soit en dehors de la prairie, soit dans une zone éloignée du chemin de fer; et s’il lui plaît d'élever le prix de ses terres, le long de la ligne pour se défaire des moins avantageuses, elle peut aujourd’hui le faire. C'était bien, dans le temps, un des inconvénients en prévision. Mais comme il s'agissait de prêter une aide non pas apparente, mais efficace à la compagnie qui construirait le chemin, il fallait cu donner les terres sans restriction ou leur substituer de l'argent. Imposer des obligations dans la disposition de ces terres, c'était en rendre le placement impossible, parce que le monde financier n'aurait pas voulu faire d’avances sur une propriété possédée conditionnellement. Il fallait tout ou rien. Je ne saurais mieux faire que de citer les résolutions 8 €: 9 que le gouvernement fit adopter par cette ‘ Chambre, le 12 mai 1879, pour établir jusqu’à quel point il comprenait les inconvénients de ce système. Les voici:

‘8, Résolu, que le fait de retirer de la vente et de la coloni- “ sation les terres à 20 milles de chaque côté du tracé adopté “ du chemin de fer du Pacifique, a eu pour effet en partie, de “ diriger les colons au sud et à l’ouest du lac Manitoba.

#9, Résolu, que dans l’état actuel des choses, il est désirable

“ d’allier l’encouragement de la colonisation avec la construc- “tion du chemin de fer canadien du Pacifique à l'ouest de la ‘ Rivière-Rouge.”

A six houres, M, le Président lève la séance, SÉANCE DU SOIR.

M. CHAPLEAU : Lorsque la Chambre a suspendu la séance, j'allais dire que si la nécessité forçait le gouvernement, en 1881, de s'éloigner de cette ligne de conduite, c'est parco qu'il n'était pas prudent de nous engager plus avant dans les déboursés en argent, sans connaître exactement les ressources de la compagnie, la valeur et le bon esprit des hommes qui la conduiraient, et la possibilité de construire le chemin; mais il ne perdit jamais de vue l’occasion de revenir à une politique plus favorable à la colonisation; et c’est ce que nous avons fait cotte année, en reprenant pour ainsi dire, le contrôle de ces terres, et en en forçant !: vente dans certaines conditions. L'opposi. tion devra être unanime à approuver ce plan qu'elle fut unanime à proclamer le 27 janvier 1881, quand M. Rinfret proposa :

‘# Que le contrat concernant la construction du chemin de fer “ du Pacifique canadien contient une clause à l'effet de céder à “la compagnie 25 millions d’acres de terres choisies dans le “ Nord-Ouest, mais qu’il ne contient pas, comme il le devrait, “ de clause à l'effet de forcor la vente de ces terres aux colons à “un certain prix fixé comme prix inaximum; que l’absence “ d’une telle clause permettra à la compagnie d'empêcher à son “ gré la vente des terres pour longtemps, et pourra ainsi entra- ‘“ ver le progrès du pays et augmenter les misères et les diff- “ cultés des premiers colons ; et que pour ces raisons, le con. “ trat est inacceptable.”

La résolution était alors bien inopportune ; car, comme je l'ai dit, accepter dans le temps cet amendement de l'opposition, c'eût été rendre l'octroi des terres illusoire, parce que nous aurions mis la compagnie dans l'impossibilité de négocier une seule obligation garantie par ces terres. Mais aujourd’hui que la condition de la compagnie est tout à fait changée, et que l'expérience a convaincu les hommes d’affaires que le secours

financier provenant de ces terres ne saurait être immédiat, nous avons appliqué le principe émis par les conservateurs en 1879, et réaffirmé par les libéraux en 1881, savoir qu'il est possible et nécessaire de concilier l'encourngement du Pacifique avec le développement de la colonisation. Nous ne tenons pas à ce que la compagnie fasse une fortune avec ces terres en les mettant de côté pour les vendre dans dix ans, vingt ans; nous voulons qu'elles aident immédiatement à la construction du chemin. Il n’est pas on notre pouvoir de forcer les capitalistes anglais à avancer des fonds sur cette garantie; et dès lors nous n'avons d'autre alternative que de nous mettre à leur place, nous qui connaissons la valeur des propriétés offertes. En le faisant nous ne nous appauvrissons pas d’un sou, nous ne risquons rien, et nous contrôlons le développement du Nord-Ouest. Il peut se faire que mon attente ne soit pas partagée par plusieurs membres de cette Chambre, et entre autres par l'honorable chef de l'opposition, qui a déjà consignés, dans Les Débats, plusieurs manières de voir sur le développement du Nord-Ouest ; et comme ces manières de voir ne sont pas uniformes, il choisira celle qui lui conviendra le mieux pour combattre mes idées. J'irai au-devant de ses désirs, en les rappelant à cette Chambre, En ouvrant Les Débats à la page 1055 de l’année 1889, j'y trouve, le 5 avril, le dialogue suivant :

‘ Sir JOHN A. MACDONALD: On croit, d’après les meil- ‘“ leures informations t;xe nous pouvons nous procurer, que ‘ 20,000 personnes sont allées au Nord-Ouest l’an dernier,

“ M. BLAKE: Il n’en est pas allé plus du dixième de ce ‘“ nombre.

“ Sir JOHN A. MACDONALD: Si nous pouvons en juger “par les rapports, 50,000 iront cette année, mais mettons “ ce nombre à 25,000 (cette année). Je demanderai à l’hono- ‘ rable député de Lambton s’il ne croit pas que ce nom —

‘M. MACKENZIE: Je ne le crois pas. Je ne crois pas non “ plus que 20,000 émigrants y soient allés l’an dernier. Je crois ‘ que beaucoup iront, mais pas en aussi grand nombre qu'on ‘“ vient de le dire.

‘“ Sir JOHN A. MACDONALD: Alors l'honorable monsiour “est la première personne que j'aie encore entendu dire qne

‘25,000 n'était pas une évaluation trop faible, Ce nombre, “ bien entendu, comprend les enfants aussi bien que les adultes, ‘# D'ordinaire, les familles se composent, en moyenne, de cinq ‘“ membres, Si vous prenez quatre comme base d'estimation, ‘“ sur 25,000 ou 24,000 personnes qui s’y rendent, vous aurez ‘5,000 chofs de familles occupant des lots comme homesteads ‘ou par préemption,”

L'expérience a prouvé que le chef du gouvernement avait raison, et comme j'ai déjà démontré sur ur uu.re point que les prophéties de l'opposition n'ont pas eu de chance sur le compte du Pacifique, je me demande parfois quel est le moment où le parti libéral est sincère dans son action: est-ce quand il combat, non pas le gouvernement, mais la politique même du Pacifique ? Ou bien quand il prétend défendre le p:incipe de la construction même du Pacifique ? Car dans la même session de 1880, mais un mois plus tard, quand le gouvernement proposa de mettre 1,000,000 d'ucres de terre de côté pour construire le Pacifique avec le produit des ventes, voici la motion que nous trouvons dans les journaux de la Chambre, séance du 5 mai:

‘# L'honorable M. Blake propose que les terres du chemin de ‘ fer ne soient vendues qu’à la condition qu’elles soient établies “ de fait.”

D'après l’arrangement accepté par le gouvernement Mackenzie, dont faisait partie l'honorable chef actuel de l’opposition, le Canada s'était engagé à construire le Pacifique, du moins de Port-Arthur à Port-Moody pour 1890, En l’année 1880, il restait donc dix ans pour terminer ces travaux ; et au moment que la Chambre décidait de ne cowpléter les travaux qu'avec le produit des terres, dont le prix état fixé à $1 l’acre, l'honorable député de Durham voulait faire stipuler que la vente de ces terres ne s’effectucrait qu’en faveur de ceux des colons qui iraient s’y établir immédiatement, comme il aurait fallu vendre à peu près 80,000,000 d’acres de terre à $1.00, pour réaliser le montant voulu, c'était ni plus ni moins que 50,000 familles par année que le Nord-Ouest devait recevoir, à raison de 160 acres par chef de famille. Je ne ferai pas à l’honorable chef de l'opposition l’injure de croire qu’il désirait so soustraire

aux obligations solennelles contractées par le Canada, et à l'injonction formelle de nos statuts qui ordonnaient de pousser les travaux aussi vigoureusement que possible pour prouver notre bonne foi envers la Colombie, Il était donc à sa manière favorable à la construction du Pacifique, et s’il voulait mettre la condition de l'établissement de fait à la soule source de revenus que le pays aurait dorénavant à sa disposition pour l'accomplissement de cette entreprise, c'est qu'il était convaincu que son plan était réalisable, et que le Nord-Ouest recevrait 50,000 familles par année payant argent comptant leurs lots de préemption, Je suppose qu'il avait adopté pour cette circonstance particulière l'opinion qu'il avait émise le 5 mars 1875, différant complètement de celle que j'ai mentionnée il y a un instant. En 1875, j'aurais été de son avis quand il disait:

‘# Vous ne pouvez espérer attirer l'émigration dans un pays ‘ au-delà d'une certaine moyenne. Vous devez consulter l’expé- “ rience des Etats de l'Ouest, A une date récente où les chemins do fer se développaient le plus rapidement dans les “ Etats les plus rapprochés de nos territoires du Nord-Ouest, ‘“ vous observerez que même leur progrès étonnant n'a été ‘“ aucunement aussi extraordinaire que celui que l'honorable “ député de Northumberland nous dépeint comme devant se ‘ réaliser dans le Nord-Ouest. J'espère que nous verrons cette “ région progresser plus fortement que les Etats de l'Ouest dans “ ces dernières années. Je vise à surpasser la rapidité avec laquelle ‘€ se sont peuplés leurs territoires.”

M. le Président, je n’irai pas si loin que l'honorable député quand il adoptait une manière de voir qui aurait exigé 50,000 familles par année. Je me contenterai d’une assez faible portion de ses espérances. Si l’on trouvait que pour disposer de 21,000,- 000 d’acres en dix années, il ne faut que 13,000 familles, personne ne pourrait s'inscrire contre nos calculs. Si la moitié des familles prenait deux lots, il suffirait de 8,625 familles par année, disons à peu près 35,000 âmes, pour épuiser la vente de ces terres, chose qu'il est certainement permis d'espérer avec les chiffres que je viens de donner pour les années dernières, J'ai mentionné il ya un instant la vente de ces terres à $1 l'acre ; mon opinion personnelle seraitsans hésitation en faveur

d’une vente régulière à $1.50 l’acre. Il est naturel que ces terres soient plus recherchées que les autres, parce qu'elles sont situées pour la plus grande partie le long du chemin de fer. Si le Pacifique était dans la nécessité de vendre ses terres à un prix élevé pour combler un déficit considérable, comme les lignes américaines sont obligées de le faire, il nous faudrait bien subir cet état de choses, mais la colonisation en éprouverait des retards. Aujourd’hui cette espèce de monopole n’est pas à craindre; le gouvernement reprend le contrôle dont il s'était départi. Si nous pouvons vendre ces terres $1,50 l'acre, sans commettre d'injustices envers le Pacifique, faisons-le. Ce qu'il nous faut, c’est de la population. Le jour où il y aura deux cent mille blanes de plus dans le Nord-Ouest, nous n’aurons pas besoin de dépenser des millions pour nous protéger contre les sauvages. L’émigration sera la sauvegarde du territoire. Quand on a entrepris la construction du “ Northern Pacific,” les ingénieurs étaient accompagnés de régiments de l’armée des Etats-Unis. Du 20 juillet au 22 novembre en 1872, l'ingénieur Hayden, par exemple, a dû être protégé par 400 soldats qui ont eu constamment à se battre contre les sauvages, dans la vallée de la Yellowstone. En 1873, il fallut porter cette force à 1,700 hommes. C’est en 1876, qu’eut lieu le massacre de Custer, sous le méridien de Battleford, entre les rivières Rosebud et Bighorn, sur le ‘ Northern Pacific.” Cette guerre s’est continuée en 1877, et je pourrais dire jusqu’au moment où le chemin de fer y a fait pénétrer le mouvement et la vio.

Qui s'occupe aujourd’hui des sauvages dans le Montana ? Une autre raison me fait vivement souhaiter de voir le Nord- Ouest se remplir rapidement, c’est qu'il pourra offrir un marché de consommateurs à nos manufacturiers. En face de ce qui se passe chez nos voisins, nous * "ons lo droit de compter sur le prompt développement du Noru-Ouest, et sur la vente de nos terres. Dans lo cours de l’an dernier, ‘“ l'Union Pacific ” seul a placé 4,342,200 acres au prix de $6,000,000. II a été vendu, l’an dernier, dans le territoire des Etats-Unis, un total de 18,300,- 000 d’acres de terres. Nous en avons autant qu'eux, pius qu'eux ; elles sont plus fortiles, plus rapprochées de la mer et moins dispendieuses, Le prix moyen des terres américaines est de $3.40 l’acre. Les compagnies de chemins de fer sont tellement

obérées qu’elles ne peuvent s’en départir à moins de 83. L’extrême limite de notre ambition est de vendre les nôtres $2; et s'il vaut mieux les vendre à $1.50, ce n’est pas le Pacifique canadien qui sera dans notre chemin. Le Pacifique a cet avantage, cet immense avantage, c'est qu'ayant peu d'intérêts à payer, la vente de chaque acre de terre sera pour lui un bénéfico. Aux Etats-Unis bien des compagnies ont succombé parce que les intérêts ont mangé le capital, et que la vento de leurs terres ne pouvait suffire au service des coupons, Nous aurions pu diminuer notre libéralité, et peut-être faire surgir tout de même un commencement de voie ferrée de l'Atlantique au Pacifique; mais je me demande si nous n’aurions pas précisément pris le moyen de perdre le bénéfice de notre subvention en forçant la compagnie à dépenser, en intérêts, l’argont que nous lui donnions pour faire le chemin. En accumulant ces chiffres j'ai en vue autre chose qu’une simple énumération. Il y a toute une situation économique à faire ressortir de cet état de choses; et si je n’ai pas la prétention de la résoudre, j'aurai du moins soumis aux esprits sérieux de ce pays et de la Grande- Bretagne le théorème qui s’imposera bientôt à l'économie générale des nations modernes : le bon marché et la célérité dans lo transport. On a l'habitude de dire que les chemins de fer coûtent plus cher que la navigation ; c’est vrai.

La main du Créatour nous a préparé gratuitement la grande routo liquido, la main des hommes n’a pu créor la voix ferrée qu'à prix d'argent. Si, indépendamment du prix du chemin, vous mettez en regard la prix de revient d’une locomotive et des vingt-cinq voitures qui composent un train, et le prix coûtant d’un bateau à vapeur, l'avantage sera en favour du chemin de fer, Un bâteau à vapeur de promière classe, d’une capacité payante de 3,000 tonnes et représentant comme force motrice, neuf convois de trente wagons chargés de onze tonnes chacun, coûtera de $300,000 à $500,000, mais plus probablement ce dernier chiffre. Neuf locomotives coûteront $72,000 et 270 wagons de fret environ $125,000, mettons une somme de $200,000 pour lo tout, Jusqu'ici le chemin de fer a l’avantago, car chaque tonne de marchandise emploiera, dans co cas, un capital de $166% par eau et de 8664 seulement par torre. Mais un steamer ne coûte en frais d'exploitation que $700 par

jour de 300 milles, tandis que chaque convoi coûte en moyenne $300 par 300 milles, ou de $2,700 pour neuf convois; en d’autres termes, chaque mille de transpo:'t par chemin de fer coûte autant que trois milles de transport par eau, On comprend avec quelle parcimonie il faut calculer les frais d’un chemin de fer, ét qu’il est de la plus haute importance de réduire autant que possible la première charge dont il est grevé, les obligations privilégiées émises par le chemin pour sa construction et son équipement. Moins un chemin de fer est grevé, plus il est en état de lutter contre ses rivaux. Supposez, par exemple, une quantité uniforme de trafic sur les différents chemins transcontinentaux suivants; ce fret devra payer, abstrartion faite des frais d'exploitation, l'intérêt suivant sur le prix de revient de ces chemins: —

Sur l’Union Pacific ....... $5,467 par mille. ‘le Northern Pacific... 3,200 «6 ‘ Je Southern Pacific... 2,939 “é

° # le Pacifique canadien... 1,400 «

C'est-à-dire que chaque chemin de fer devra exiger, par mille, ce qui suit, pour ce service, disons. sur un parcours de 1,000 milles : —

L'Union Padifie. se esssssose $5.47 par tonne. Le Northern Pacific... 3.24 AL.

Le Southern Pacific ................ 2.94 « Le Pacifique canadien ............. 1.40 “

Quand l’Union Pacific aura imposé un tarif de $5.47 par tonne, il se trouvera exactement dans la même condition que le Pacifique canadien qui aura exigé seulement $1.40. En d’autres termes, telle sera pour toutes fins pratiques la proportion de chaque ligne en prenant $0.01 comme base :—

Par tonne.

L'Union PacifiOisss ses cvssésesrssssnttonce 91.00 Le Northern Pacific een 0.572 Le Southern Pacific... 0.53%

Le Pacifique canadien …... 0,264

Si ce n’est pas par un caprice que nous avons bâti le Pacifique canadien, si c’est dans l'intention de développer les grandes

ressources du pays, et de créer de nouvelles industries et un beau trafic continental, nous savons ce qui nous reste à faire. Je ne puis le proclamer trop haut, ni le répéter trop souvent : abaissons le coût de construction du chemin de fer le plus possible, n’écrasons pas dès l’abord la compagnie par le souci d’une position financière difficile et de besoins pressants, Je suis persuadé que c’est le seul moyen d'obtenir la pleine mesure de la capacité productive du chemin, le seul moyen qui puisse laisser la compagnie libre d'employer son énergie et son activité à s'ouvrir de nouveaux champs d'exploitation.

Je sais que, jusqu’à présent, aucun des Pacifiques américains n’ont pu contrôler une tonne du commerco de transit entre l’Europe et l’Asie, sauf le cas d’une commande exceptionnelle d'œufs de vers à soie pour la France, et d’un très petit lot de fourrures pour l'Angleterre, Je sais que le blé même de la Californie n’est pas exporté en Europe par une route transcontinentale, et qu’il fait un voyage de 16,000 milles, de San Francisco à Liverpool par le cap Horn, plutôt que de passer par New-York. J'ai lu les humbles aveux du fier Yankee confessant son inhabileté à résoudre ce problème, en présence des fiascos qui ont suivi ses efforts dans ce but. J'ai sous la main la déclaration de M. Whittley, agent de fret du Pacifique central, persifflant l'honorable premier-ministre pour ses tentatives d'attirer le commerce anglo-asiatique vers l’Europe par le territoire canadien, et qualifiant ses prévisions de stupides, avec d'autant plus d'autorité que le gouvernement accepte ses vues dans ses rapports officiels. Eh bien! M. le Président, malgré ce qui est arrivé, malgré les assertions des hommes qui font autorité, dans la grande république, en fait de questions de chemin de fer, malgré l'admiration que j'éprouve pour la haute habileté qu'ont montrée nos voisins pour assurer le succès de leurs entreprises commerciales, rien n’a pu encore ébranler ma foi dans les conditions futures du commerce asiatique pour notre pays et notre grande route transcontinentale. Pour le commerce, c’est surtout une question de coût, et il n’est pas facile de voir com. ment les chemins de fer américains pourraient songer à créer un trafic do co genre, quand on met les distances en compa-

TrusON :

Par le canal de Suez : — Milles, De Yokohama à Liverpool 11,275 Par New-York :— De Yokohama à San Francisco... 4,650 De San Francisco à New-York 3,320 De New-York à Liverpool... 3,040