Capitalisation d'int^Srêts pour construction d'une

seconde voie de Saint-Martin à Montréal 200,000

9o. Imposition au gouvernement de construction de

lignes de reliement, et divoi-s travaux 50,000

lOo. Transport des droits contre la cité de Monti*éal... 60,000

llo. Terrains à Hull et Ottawa 100,000

12o. PontdeHull 300,000

13o. Approvisionnement transporté au syndicat 80,000

14o. Matériel roulant 150,000

Total 11,915,000

Maintenant examinons cet état. Pour le premier item, passons-le. Cette propriété a été achetée par mon honorable ami le député de Lotbinière, et fait partie du chemin.

Quant au second item, voici ce qu'il y a à i*épondre. La propriété de la prison a été achetée, il y a déjà longtemps, pour le prix de $7,115. Et comme c'est sur ce terrain que sont bâtis les ateliers du chemin, on ne pouvait pas vendi*e les ateliers et ôter la teiTC de dessous ; Ton a cru mieux de tout mettre ensemble. On aurait pu, il est vrai, enlever les ateliers et vendi-e ensuite le terrain. Mais on ne l'a pas fait.

La pi*opriété McDonald a codté $34,000, et a été achetée pour les fins du chemin de fer. C'est là que seront les grands dépôts de fret des deux compagnies.

Dans les items 3e, 4e et 5e, on accuse le gouvernement d'avoir fait pei*dre à la province la jolie somme de $400,000. Il s'agit ici tout simplement das $400,000 dont parlent toutes les soumissions pour l'exécution de contrats non encore terminés.

La clause 6 pointe sur le charbon. Encore une difficulté de charbon dans le chemin. Cette fois, on classe parmi les pertes ce qui est un gain, car le prix d'un demi centin par tonne par mille comporte un profit, quand il est bien connu que les compagnies américaines le transportent pour un quart de centin la tonne. Nous-mêmes, M. l'Orateur, nous avons transporté du bois de Hull à Québec pour un demi centin la tonne .par mille

et Ton criait que nous chargions ti-op sur ce fret. Le taux de un demi centin nous est d'autant plus favorable que c'est la compagnie du Pacifique qui fournit les chara, qui les charge et que nous n*aui*ons réellement qu'à les traîner. Nous avons cru, M. rOratem*, nous montrer d'autant plus accommodant pour cet article de commerce que nous désirons encourager un produit national auquel le charbon de la Pensylvanie fait une forte concurrence.

Le septième item comporte un singulier reproche. Il nous semble qu'en vendant la ligne d'Ottawa à Montréal nous vendions toute la ligne. Mais comme il était nécessaire à la section est de se rendre à Monti^al, nous avons en quelque sorte neutralisé la ligne depuis Saint-Martin à Montréal pour le passage de nos trains. La compagnie du Pacifique comprenait bien l'impoi'tanee de cette concession, puisqu'elle nous demandait $30,000 par année en échange du passage de nos trains. Je me considère extrêmement heureux d'avoir pu les faire tomber au prix nominal de $5,000 par année. Que l'on n'oublie pas, M. l'Orateur, qu'en obtenant le droit de passage sur cette ligne, nous avons le droit de charger pour le fret et les voyageurs sur ce bout du chemin. Disons donc que notre tarif est de trois centins par mille pour les voyageurs, nous collecterons trente trois contins sur chaque voyageur depuis Saint-Martin à Monti*éàl, c'est-à-dire sur une ligne que nous avons déjà vendue le prix. Je pouiTais en dire autant de la mai*chandise, qui paiera de la même manière. Et, tout cela, nous l'avons pour 85,000 par année. Les hommes de chemin de fer savent ce que vaut ce droit de parcours. L'on en a un exemple sous les yeux. Lors des négociations pour l'embranchement de Saint- Charles, il a été constaté que le Québec Central avait déjà commencé certains travaux qui doivent entrer dans le plan général. Il a été convenu que le gouvernement fédéral paierait au Québec Central la somme de $182,000 les 4^ milles de chemin depuis la jonction jusqu'à Lé vis, mais que le Québec Central paierait au gouvernement fédéral une somme annuelle de $12,000 par année pour le passage de ses trains sur ces 4^ milles seulement.

Quant à la seconde voie de Saint-Martin, si jamais le trafic augmente, soit de l'est, soit de l'ouest, nous devrons nous trouver

heureux de posséder une seconde voie pour la prompte expédition da trafic, sans avoir à débourser aatre chose que l'intérêt calculé 9Ln prorata de notre trafic, comme notre part de ces dépenses.

Quant à Fimposition au gouvernement de la construction de divers travaux, je voudrais bien savoir si cela diminue le montant des $7,600,000 que nous devons retii*er, quand le sjmdicat de Test s'oblige à faire tous ces travaux.

Sur ritem 10, il faut être journaliste mal intentionné pour inventer pareille chose. La corporation de Montréal paiera ces $50,000 aussitôt que la pi-emière locomotive sera rendue à la gare des Casernes et elle les paiera au gouvernement Quant aux autres items, il s'agit tout simplement de portions intégrantes du chemin, qui ont coûté de l'argent, il est vrai, mais dont l'évaluation a poi-té le coût du chemin à $13,000,000. Ce qui m'édifie dans ces calculs, c'est que le gouvernement ne pai*aisse pas redevoir quelque chose au Pacifique, après lui avoir donné son chemin. Il y a un tout petit détail qu'on a oublié dans cette élucubration. C'est que dans tous ces travaux, dans toutes ces obligations, le gouvernement n'est pas obligé de contribuer pour un seul sou. Et ces journalistes qui ont l'effronterie d'avancer de pareilles choses, se proclament les apôtres destinés à éclairer le peuple I J'oubliais, M. l'Orateur, le dépai-tement des chemins de fer, département important, ayant nombre d'employés, et qui coûte $50,000 à la province. Ce dépai-temont devra disparaîti*e, et le gouvernement ne consei*vera qu un ingénieur chai'gé de voir à ce que les syndicats remplissent les obligations auxquelles ils sont tenus par les contrats.

A pi-ésent que j'ai examiné la situation et que j'ai exposé toute la politique du gouvernement sur cette question, permettesmoi, M. l'Orateur, de i*éfuter les objections que l'on a soulevées conti*e la vente du chemin.

Un homme important me disait dernièrement ceci : '^ La " certitude d'obtenir le commerce de l'ouest, vaut plus que le " chemin, car c'est l'avenir do la province." Or, quand j'ai va que je pouvais l'obtenir en vendant au syndicat du Pacifique, je me suis dit qu'il n'y avait pas à hésiter, et l'objection de vendre |e chemin en deux pai*ties n'a pas valu un seul instant pour

nous. Je le dis encore une fois, je regrette infiniment la pei*te de mon ex-collègue, Thon. M. Boss ; je regrette qu'il ait différé d'opinion avec moi sur cette question, mais, je le dis avec la plus ferme conviction, je crois qu'il s'est trompé dans son appréoiation, et que le district de Québec et le district des Ti*ois- Rivières, loin de souffrir en aucune façon de la politique que le gouvernement a cru devoir suivre en disposant de la ligne en deux sections, ne pourix)nt qu'y gagner et qu'il n'y a rien dans oette politique qui puisse êtve préjudiciable aux intérêts de cette section du pays.

Je lisais dernièrement, dans un discours pi'ononcé par M. Isidore Belleau : " On nous dit que la compagnie du Pacifique *• n'a pas voulu acheter toute la ligne ; moi, je vous dis que *^ vous ne devez pas le croire." Il faut avoir plus d'aplomb ^ue de savoir-vivre pour parler ainsi. Les faits sont là, M. l'Orateur, pour prouver le contraire. Si le gouveraement n'a pas vendu toute sa ligne au syndicat du Pacifique, c'est que ce dernier n'a pas voulu l'acheter, et toutes les dénégations possibles ne serviraient de rien, en face de ces faits là. Le syndicat a &it ce qu'il voulait faire, et les rêveries de ces MM. ne <;hangeront rien à ce qui est. Cette objection est doublement iibsurde dans la bouche de ceux qui nous prient de garder au moins la pai'tie est, qui, disent-ils, vaudra dans deux ans deux fois ce qu'on la vend aujourd'hui. Pourquoi supposerait-on la compagnie du Pacifique assez maladoite pour ne pas acheter aujourd'hui à quati*e millions, ce qui lui en coûtera six dans deux ans ?

On nous a fait aussi une autre objection en disant que le gouvernement a manqué à la parole donnée à la législature, lorsqu'il a décidé de vendre le chemin en deux sections. Cette objection prouve que ses autem-s n'ont pas même lu le statut. Car la section 42 de l'acte de 1875 se lit comme suit: " Le lieu- *' tenant-gouverneur en conseil pourra, dès que le dit chemin '- ou aussitôt qu'une section d'icelui aura été complétée, louer le " dit chemin ou la dite section du dit chemin, à une ou plusieurs *' personnes ou à une coi*poration, sujet à rappi*obation de la ^' législature (39 Vict., chap. 2)."

Cette clause donne le pouvoir au gouvernement de disposer

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de tout, ou d'une partie du chemin en faveur de pereonnes différentes.

Mais, M. rOrateur, il y a plus que cela. Je surprendrai peut^tre cette Chambre en lui rappelant que j*ai eu le malheur de perdre un de mes collègues pour une politique qu'il soutenait en 1878.

Les clauses générales préparées par le gouvernement de Bouehei'ville pour le louage du chemin disaient :

'* Les deux sections, ayant leur division à Montréal, seront louées ou affermées, soit séparément ou en une seule ligne continue "

'' Avenant le cas où le chemin de fer serait loué en deux sectianSj à deux personnes différentes, il est bien compris que la pai*tie du chemin qui s'étend entre la cité de Montréal et le point de jonction avec la ligne directe entre Québec et Aylmer devra être mise en opération et exploitée en commun.

^' Ceux qui femut des pi*oposition8 pour cette dernière section seulement (entre Québec et Montréal) sont requis, etc."

En 1878, le chef du cabinet était Thon. M. de Bouchei'villo et le président du conseil était l'hon. M. J. J. Eoss. Il n'y avait aloi's aucun inconvénient à séparer le chemin en deux tronçons. Et il y avait pourtant cette grande, cette énorme différence contre Québec, c'est qu'en louant la section d'Ottawa à Montréal à une autre peraonne ou à une autre compagnie, l'on séparait virtuellement la section est du Canada central et du Pacifique. Cette section n'avait plus aucune assurance de trafic ; elle restait sans arrangements, isolée, séparée du Pacifique pai* des compagnies indépendantes et elle était dénuée de tout moyen d'action pour agir sur elles, La section ouest aurait conduit ses affaires à sa guise, aui*ait pu diriger tout son trafic sur les lignes au sud de Montréal, et Québec n'aurait pu rien y faire.

Cette année, M. l'Orateur, parce que le gouvernement rapproche le Pacifique de Québec, parce qu'il l'amône directement à Saint-Martin, parce que, par un marché bien fait, il force le Pacifique à ouvrir toute sa ligne à la section est, parce que celle-ci est protégée de toute manière, parce qu'en la mettant

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BOUS la pi*otectioD d'un syndicat local, nous la mettons à l'abri d'un coup de main et que nous plaçons le Pacifique dans l'impossibilité de maltraiter ou de fermer cette ligne, cette année, dîs-je, on ti-ouve cela mal et contraire aux intérêts du district de Québec. Je ne vois pas de différence entre vendre ou louer un chemin, pour les i*ésultats du trafic. Nous perdons aussi bien le conti*ôle du chemin par le louage que par la vente. En fait de chemins de fer, louer équivaut, de fait, à vendre, et l'on voit souvent des chemins de fer louer une ligne d'embranché, ment au lieu de l'acheter et le Grand Tronc ne possède qu'à titi-e de bail VAtlantic & St.'Lawrence, le Buffalo & Lake Bvron, le Chicago, Détroit & Canada Grand Junction ; et cependant il en est tout aussi le maître que s'il avait acheté ces lignes et il contrôle une ligne non interrompue de Boston et Portland à Chicago. Je ne demanderai donc que le témoignage de mes anciens collègues poui* établir l'excellence de ma politique d'aujourd'hui.

Et les honorables messieurs qui ont cru devoir se séparer du gouvernement sur cette question, viennent nous dire que la i*ai8on qui les a poussés à le faire est que le gouvernement ne doit pas vendre son chemin en deux parties.

Croit-on vraiment que. le Pacifique, s'il eut fait l'acquisition de toute la ligne, n'eût pas pu en vendre une pai*tie à une autre compagnie ? Qui aurait pu l'en empêcher ? Il aurait pu aussi diriger le trafic du chemin vers le Sud, et fermer notre ligne de Test comme il a fermé la ligne d'Ottawa à Prescott, dont il a fait l'acquisition. Il aui*ait pu rései'ver notre ligne pour le transpoi*t exclusif du gros fret ; et est-on prêt à dire que ce n'était pas là une grande difficulté à résoudre ? Car il n'y a pas à se faire illusion : le Pacifique, devenu pi*opriétaire de toute notre ligne, aurait pu la former et la contrôler comme bon lui aurait semblé. En avocassant ainsi la vente de la ligne entière au sjmdicat du Pacifique, on voulait donc ci'éer un monopole. Et il est évident que nous aurons moins à craindre le monopole avec une autre compagnie qu'avec la compagnie du Pacifique, conti*ôlant toute la ligne.

Au contraire, par les arrangements actuels, nous offrons à Québec une garantie complète. Nous lui donnons tout le bénéfice du trafic du Pacifique sans les dangei*s d'une vente au

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Pacifique* La garantie pour Québec, ce sont les clauses mêmes de notre traité avec le Pacifique, qui se lisent comme suit :

" 8. Que le fret et les yoyageui's à longue destination seront transportés sur l'un ou Tautre des dits chemins de fer ou sur aucuiie partie d'iceux, y compris les branches déjà bâties, ou appartenant ou devant être acquises, par les propriétaires respectifs des deux chemins, y compris les ponts et tunnels, aux taux pour fret et voyageurs qui seront établis par la compagnie du chemin de fer du Pacifique pour tout trafic venant d'au-delà ou allant au-delà d'Ottawa, et pour tout ti*afic en-deçà d'Ottawa, dans aucune direction, à des taux à être fixés de temps à autre entre le gouvernement ou ses représentants et la compagnie. Et si les dites parties ne peuvent s'accorder, tels taux seront fixés par le ministre des chemins de fer de la Puissance, à la demande d'aucune des parties, aprôs en avoir donné avis à l'autre. Et tels taux seront divisés entre le gouvernement ou ses représentants et la compagnie, en proportion du nombre de milles que tel trafic aura parcourus sur chacun des chemins, sans rien charger pour les ponts et tunnels ; le même taux par mille devant être chargé sur tels ponts et tunnels que sur les autres pai'ties du chemin.

'^ 9. Que si aucune des parties fait des arrangements spéciaux avec une autre compagnie de chemin de fer pour le fret ou les voyageurs devant passer par aucune voie appartenant à cette autre compagnie, l'autre partie ou ses représentants aura le droit de bénéficier de tels taux spéciaux pour son propre trafic, en autant que ces aiTangements peuvent s'appliquer à tel trafic."

On a dit aussi dans la députation, qu'on ne pourrait pas éteindre la dette publique avec le prix de vente du chemin et l'on a écrit dans les journaux :

^' Il n'est pas permis non plus d'oublier que noti-e dette n'est pas payable maintenant, et que, partant, ceux qui " veulent vendre pour payer la dette " sont des ignorants ou des insen-

Et l'on ajoute : " Les débentures du gouvei^iement, émises '^ pour l'emprunt, n'étant rachetables que dans un bon nombre *' d'années, resteront à la charge de la province, à moins que ^' l'on ne fasse encore des sacrifices pour les faire rentrer. Ou

'' bien l'adminiRtmtion provinciale sera obligée do pi*ôter son " argent à an taux moindre que son emprunt, et essuiera natu- " Tellement des pertes."

'' Mais ce qui sera pis, et ce qui est beaucoup plus pi*obable, " c'est que l'argent yei*sé de la vente sera affecté peu à peu à *' des appropriations diverses que nécessiteront de prétendues " circonstances incontrôlables, des améliorations indispensables, '^ des spéculateurs impérieux, et que la province restera bel et ^' bien chargée de ses millions d'emprunt- pour la constiiiction '^ du chemin de fer du Nord, pendant que des compagnies " privées en retireront le bénéfice. Tel sera le i*ésultat négatif ^' de cette transaction."

lies gens qui ne sont '' ni des ignorants, ni des idiots," savent que le Pacifique nous paiera 5 O20 d'intérêts et que nous payons à nos créanciers le même intérêt. Nous allons même présenter une loi afin de régulariser cet état de choses. Et ces mêmes gens savent que nous pouvons faire taieux que ce que nous annoncent leurs ineptes prophéties. Bans le cas où il nous sera fait un placement par les syndicats, le gouvernement trouvera le moyen de placer cet argent de telle façon que nos créanciers seront plus enchantés de voir cet argent placé où il le sera, que de le voir entre leurs propres mains. La Nouvelle-Ecosse vient de placer $2,000,000 entre les mains du gouvernement-fédéral à raison de 5 O^q, il n'y a pas 6 mois, et la province de Québec, dans l'occasion, pouiTa réclamer le même privilège et profiter de ce précédent.

Pour nos ennemis, l'objection plus forte que toutes les autres, à la politique du gouvernement sur cette question a été le nom de M. Sénécal figurant dans la liste des membres du syndicat. Et Ton s'est mis à effrayer les cultivateurs avec des mots comme ceux-là : '^ Avec Sénécal dans le syndicat, et à la tête " de la compagnie du Bichelieu, vous pouvez vous attendre à ^' payer 40 et 50 O70 de plus que le tarif actuel." Oui, M. FOratenr, il s'est rencontré des malveillants pour dire de pareilles inepties et sans doute de braves gens pour les croire.

Comme s'il n'était pas de l'intérêt d'une compagnie qui tient à faire des affiiires, de i*éduire ses taux au plus bas chiffre possible ! Et d'ailleurs pom*quoi tant s'effrayer de voir M. Sénécal dans ces deux compagnies ? Sir Hugh Allan, qui est plusieui^

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fois millionnaire, était président do cette compagnie quand il formait ses syndicats, et personne ne songeait à loi i*epi'Ocher ce titre.

Qui vous dit que M. Sénécal sera encore Pan prochain à la tête de la compagnie du Richelieu ? Du reste, je trouve la meilleure réponse H cette objection dans Torgane même de mon honorable ami qui a laissé le gouvernement.

Le " Journal des Trois-Rivûres " écrit :

" Le syndicat du Pacifique n'a fait aucun arrangement avec •' Trois-Rivières et Québec pour le commerce, et au fond, com- " ment voudrait-on qu'il en fit de sérieux ? Ce sont les expé- " diteura de grains et de farines de l'ouest qui feront le com- " merce, et non le syndicat ! et ces messieura comme tous les ^' autres négociants du monde, choisiront les lignes les moins " dispendieuses sans s'occuper s'ils passeront par Trois-Rivièros '- ou Québec."

C'est précisément pour cela, en effet, que le syndicat sera obligé de tenir ses taux aussi abaissés que possible.

L'auteur de cet article est tombé sur une grande vérité mais il en a tiré une conclusion fausse. C'est de fait une vérité économique qu'on ne saui*ait discuter : le commerce suit toujours son niveau. Ayez dans Québec une poignée d'hommes énergiques, de commerçants intelligents : mettez-les à travailler dans nos intérêts, et ils ne manqueront pas d'attirer la prospérité commerciale dans la capitale et le district.

Le Pacifique ne saurait sans se faire toH à lui-même, nous imposer un tarif différentiel, car autrement les intéressés, les oxpéditeura rechercheront d'autres lignes pour expédier leui-s produits. Et son intérêt propre le forcera toujoura à nous traiter aussi bien que nous pourrions l'exigei*.

Le Pacifique est forcément obligé de se rendre à Montréal, et les hommes d'affaires de Québec, les mai'chands de bois et de grain de la capitale, peuvent, s'ils le veulent, attirer le commerce ici, car nos expéditeura de grains pourront toujours choisir la voie la plus avantageuse à leurs expéditions. Ils ne sauraient être à la merci do ce syndicat.

L'on a voulu effrayer les gens avec une prétendue élévation du tarif pour le bois de coixie. Savez-vous quels sont les faits, monsieur l'Orateur ? Il s'était glissé de tels abus dans le trans-

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port du bois de corde, que Ton mettait jusqu'à 11 tonnes sur on char qui devait en porter 10. L'on a pesé soixante chars chargés et Ton a trouvé qu'ils portaient une moyenne de 16^ tonnes. Ordre a été donné en conséquence de réduire le poids du chargement, quoique Ton permette encore aux expéditeura de charger 14 tonnes et de ne payer que poui* 10. On a crié à Texaction, parce que Ton empêchait ces Messieura de briser nos chara en faisant passer 17 coi-des de bois pour le prix de 10 coixies. Voilà ce que c'est pour un gouvernement d'exploiter une ligne de chemin de fer.

Une autre objection que Ton a faite à la vente de notre ligne, c'est que le gouvernement ne l'a pas vendue assez cher. Prenons les contrats et voyons si c'est bien le cas.

Prenons donc le prix stipulé avec le Pacifique pour la partie ouest. Ce prix est de $4,000,000. Il sera cei*tainement obligé d'ajouter le montant de $250,000 pour améliorations du matériel roulant et de la voie en général, ce qui portera le coût à $4,250,000.

A 50;q ce capital porte un intérêt de $212,500. Disons qu'il faudra $10,000 par année pour frais d'organisation. Supposons que ces Messieurs se contentent d'un bénéfice de 2^ pour cent sur leur capital, cequifera$100,250,',voilàun total de $323,750 qu'il faudra retirer comme bénéfice de la section-ouest seulement. C'est le moins que le chemin devrait donner à ces Messieura qui ne l'ont certainement pas acheté dans le seul but d'être les agents du gouvernement, mais bien de l'exploiter et d'en retirer suffisamment pour payer ce qu'ils s'engagent à payer au gouvernement. Mais on dit : Pourquoi le gouvernement n'en fait-il pas autant ?" A cela je réponds : qu'une compagnie privée peut faire produire à une voie ferrée un bénéfice double de ce que pouiTait atteindre l'exploitation du même chemin, faite pai* un gouveraement.

Bien que nous ne nous occupions que de la partie ouest du chemin, permettez-moi, M. TOrateur, de relever une autre inexactitude relative à la pai'tie est. On a dit :

" Le gouvernement provincial a vendu au syndicat du Pacifique 141 milles du chemin de fer Q. M. O. et O., pour quatre millions.

" Il vient de vendre à un autre syndicat, composé de M.