M. LE PRÉSIDENT; MESSIEURS

Avant de répondre à cette santé, j'ai nn agi*éable devoir à remplir. Ministre du district de Montréal, je dois remercier le Junior Canservative Club qui s'est fait Torganisateur de cette magnifique démonstration. Il a acquis aujourd'hui un nouveau titre à la gratitude du parti. Non content d'avoir fait son devoir sur le champ des luttes, il a coui*onné son œuvre en préparant cette ovation triomphale au grand homme d'Etat du Canada. Le parti conservateur doit beaucoup à ses jeunes membres. Ce sont eux qui nous ont ramenés au pouvoir après les années d'épreuves qu'a terminées la glorieuse campagne de septembre 18T8.

Je me rappelle, messieurs, qu'en 1874 les vétérans du parti, encore tout surpris de la défaite qu'ils venaient de subir, se réunirent dans une salle de la rue Saint-Jacques pour réorganiser leurs forces. Nombreuses furent les résolutions qu'ils y adoptèrent. Ils résolurent de rester fidèles à leui-s traditions, fidèles à leur chef, fidèles au pays; entre autres choses, ils i*ésolorent de gagner la victoire.

Quelques semaines après, une vingtaine de jeunes hommes, f en vois deux assis à cette table, M. Bergeron et M. Yanasse, s'unirent pour fonder le club Cartier qui, depuis des années déjà, avec le Jmior Conservative Club a gagné ses épaulettes. Quatre élections générales ont eu lieu depuis que ces clubs ont pris naissance et de ces quatre campagnes nous sommes revenus vainqueurs dans le district de Monti*éal, nous sommes même sortis plus forts des élections qui ont suivi le coup d'Etat Letellier. Ce

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Bont là des pages brîllaDtes dans les annales du parti conservateur et j*espère que ce ne sont pas les dernières où les exploits de nos jeunes lutteurs seront consignés. On a coutume de dire que les hommes sont libéraux à leur entrée dans la vie politiqae et qu'ils deviennent conservateura dans leur âge mûr. Par votre nombre, messieurs mes amis des clubs consolateurs, il est évident que le contraire est vi*ai à Montréal et que voti*e jea- . nesse n*a pas été entachée des erreui*s libérales.

Les nations ont toujours, dit-on, le gouvernement qu'elles méritent. Si cet adage est vrai, il nous faut, M. le Président, célébrer les vertus du peuple canadien, car depuis bien des années il a eu de bons gouvernants, à peu d'exceptions pi*è8, et ces intervalles de médiocre administration ont dm*é juste assez pour faire apprécier à sa valeur le gouvernement de noti*e hôte distingué. J'ai la confiance que le peuple de ce pays continuera à mériter, par ses grandes vertus, d'avoir à la tête des affaires le bon ministère qui les régit aujourd'hui.

Pai'ler du gouvernement dans ce pays, c'est presque dire le parlement: car le cabinet qm doit rendi*e compte, jusqu'aux plus minutieux détails, de son administration % la Chambre des Communes et au Sénat est l'agent du parlement dont il doit exécuter les ordi*es. C'est à cela qu'on en est arrivé partout où s'exei-ce le contrôle du pai*lement et dans chacun de ses actes on regaixie le cabinet comme un comité du parlement chargé d'exécuter, en dehors des sessions, les ordres des représentants du peuple. Dans noti*e pays le peuple a plus d'influence sur le gouvernement qu'en aucune autre contrée : car le pouvoir prend sa direction de la branche populaire du parlement, de la Chambre des Communes.

En Angleten*e la Chambre des Lords a encore une gi'ande influence comme elle vient de le prouver par le compromis qu'elle a forcé le ministère Qladstone à accepter sur la loi de répartition.

Chez nos voisins des Etats-Unis le Sénat est la chambre dirigeante, il a plus d'influence que la Chambre basse. Le contraire se volt ici. Notre Chambi*e des Communes est même plus puissante que les Communes anglaises ; car l'influence de la Couronne ne se fait pas sentir ici comme en AngleteiTC.

DE L'HON. J. A. CHAPLBAU 385

Noas pouvons nous vanter d'avoir le gouvernement le plus populaii'e qui soit sous le soleil.

Xie gouvernement doit être Texpression absolue du bon sens de la nation. U est le crible à travers lequel doivent passer les idées, les aspirations et même les rêves do la multitude pour former un programme éclairé et pratique. Une fois ce programme arrêté, la nation Texécute par Tintermédiaire du parti.

Les plus foiis éléments de cohésion parmi les hommes sont Tesprit d'émulation, Tesprit de domination et Tesprit de conservation. Ces sentiments sont la base même du gouvernement de parti. Lorsqu'un homme de génie s'est emparé de l'affection et de l'admii*ation du peuple, le parti est le levier de sa puissance. Le parti connaît les besoins du peuple et }es projets du chef. Du premier vient le pouvoir, du second la direction. Souvent il arrive que le peuple suit sans se rendre compte et la patrie a pu quelquefois devoir son salut à cette confiance . aveugle dans des complications dangereuses et difficiles. Et cette confiance aveugle et cette obéissance absolue dans les moments de danger, lorsque les discussions et les délais seraient pires qu'une faute, sont peut-être la meilleure preuve d'une saine opinion publique. Il est probable, dans ces occasions, que les résultats seront heureux, car si la nation peut errer on jugeant un acte de l'administration, elle se trompe rarement dans le choix de son chef. Où est le secret de l'influence bienfaisante de ce pouvoir presque absolu du premier-ministre dans un gouvernement constitutionnel, si ce n'est dans le profond sentiment de justice, de générosité, de noble émulation qui est le génie même de la nation ?

L'unité d'action nécessaire entre le représentant du peuple et le cabinet, l'unité' de vues nécessaire entre le premierministre et les auti*es membres du cabinet, l'autorité illimitée du premier-ministre résultant de la confiance que repose en lui le souverain, créent la pondération des pouvoirs qui ne peut être brisée sans trouble immédiat dans tout le mécanisme. Le roi règne mais no gouverne pas ; de fait c'est le premierministi*e qui exerce le pouvoir gouvernant, mais il ne peut le faire sans l'unité dans son cabinet et le cabinet ne peut durer longtemps sans l'unité dans le parti. Le parti, lui, est périodi-

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quement et, somme toute, correctement jugé par Télectorat. L'unité de vues dans le cabinet est le premier élément du pouvoir d'un parti. Les paroles de lord Melbourne, au temps de l'agitation pour le rappel de la loi sur les céréales, toutes pai*adoxales qu'elles paraissent, n'en contiennent pas moins une profonde leçon de science politique : " Peu importe ce que nous disons, répétait-il, mais, ne l'oubliez pas, nous devons tous dire la même chose."

Et, M. le président, il estuneéti'ange loi de l'humanité, il est une mystérîeuse loi de l'uni vera ; appelez-la puissance d'attraction, appelez-la électricité, appelez-la magnétisme, elle est la même parjtout ; la sympathie éclaii*ée qui produit la confiance implicite est l'élément qui gouverne le monde. Autrement, il nous faut recoui-ir à la théorie du despotisme, de la force bru taie ou bien retomber dans le chaos.

La constitution anglaise est une machine compliquée dont les différentes pièces ne sont pas toujours logiquement agencées. Blackstone dit qu'elle ne peut fonctionner, à moins que ceux qui sont mdlés aux affaires publiques n'agissent avec beaucoup de droiture et de loyauté les uns envers les autres. Plus que tout autre régime, elle présente des issues qui conduisent à des impasses ; car plus que tout autre elle suppose le bon sons et la bonne foi chez ceux qui sont chargés de son fonctionnement.

La compétence indéniable de chacun de ses pouvoirs peut aller jusqu'à paralyser ou à détruire les autres. La Chambre des communes a le droit de refuser chaque chelin des subsides. Cette Chambre, de même que celle des Lords, peut refuser son assentiment à chaque projet de loi qui lui est présenté. La Couronne a le di'oit do créer mille pairs du royaume en un jour. Elle peut dissoudre chaque parlement avant même que celui-ci ait commencé à siéger.

Ces empiétements possibles d'un pouvoir sur les autres démontrent la vérîté de ce que dit Blackstone, et si cola est vrai en Angleterre, combien plus dans ce pays, n'avons-nous pas besoin de bon sens et de bonne foi avec nos intérêts si variés et si compliqués, avec nos préjugés provinciaux, religieux et nationaux; car il y a parmi nous des préjugés, et si les députés en sont exempts ou s'ils sont indifférents en ces matières, ils sont forcés de tenir compte dos préjugés do ceux qu'ils repré-

sentent, tant qu'ils ne leur ont pas fait comprendre que le gouvernement constitutionnel ne vit que do compromis et de concessions mutuelles.

Cela prouve, M. le président, de quel bois doivent être faits les hommes d'Etat canadiens pour faire régner Tharmonie parmi ces éléments opposés. Au Canada, plus que dans tout autre pays, rhomme d'Etat doit Ôti'e prudent, sage, doué do beaucoup de pi*évoyance et avoir une grande connaissance des hommes et des choses. Gr&ce à la Providence, notre patrie n'a jamais manqué de ces hommes dévoués au public.

Je ne vous ai pas dit toutes les qualités de l'homme d'Etat qui aspire à contrôler le parlement et son pays. Il lui faut endurer toutes sortes d'accusations, sans jamais pei*di*e patience, et les subir avec autant de bonne grâce que si c'étaient des compliments. Il faut qu'il se laisse quelquefois donner la imputation d'être un pécheur, un pécheur endurci. Plus que cela, il doit laisser ses ennemis le représenter comme ayant vendu les plus chers intérêts du pays loraque peut-être il vient de sacrifier son tout, ses talents et sa santé, pour ce qu'il croit dans son âme et conscience être le bien de sa patrie. Et plus encore que cela^ il lui faut, après avoir été ainsi vilipendé, faire ce que sir John a fait si souvent : oublier et pai*donner.

Tous nos hommes d'Etat ont dû subir cet ordi*e de choses do Lafontaine et Baldwin, à Cartier et à notre chef, sir John A. Macdonald.

En vous faisant le portrait de ce que doit être un hommo d'Etat, dans ce pays, un souvenir me revient forcément, dans cette ville de Montréal; le souvenir de celui qui avait réuni dans son caractère toutes les qualités du grand citoyen et du grand politique, joignant à cela le noble courage de porter les fautes de ceux pour qui il sacrifiait santé et popularité ; le souvenir du frère d'ai-mes do sir John, de sir George Cartier s'efforçant, en 1872, malgré de tenûbles désavantages, à assurer le terminus du Pacifique à Monti'éal, et finalement obligé de succomber à la tempête.

Il y a dans cette salle des hommes qui, comme moi, étaient à ses côtés sur les hustings lorsqu'il dit au peuple : '* Yous aurez ici le terminus du Pacifique, je vous donne ma parole ne vous

l'aurez/' et que le peuple lui i^épondit en lui lançant des pierres «t des œufrt pourris.

Yous savez ce qui est arrivé, vous savez la fin du gi*and homme, et voyez aujoui'd'hui le résultat de ses efforts: le Grand Tronc et le Pacifique traversant Fîle de Montréal pour se renconti*er sur nos quais et les élévateure à céréales que le Pacifique fait construire sous les yeux même de quelques-uns des compatriotes de Cartier, alors aveuglés par les préjugés de parti.

Je passais, l'autre jour, près du monument que la pati*ie a érigé à la mémoire du grand patriote et, regaixlant cette statue, je me disais que le piédestal aurait dû être fait avec ces pierres qui lui furent un jour lancées à Montréal, comme une expiation des insultes d'une multitude ingrate.

Si de la mémoire de Cartier nous passons à sir John, et si nous examinons sa carrière, nous nous ti*ouvons encore en présence d'un véritable homme d'Etat et d'un vrai patriote.

Lorsqu'il s'agit de sir John, je ne veux pas tomber dans des redites. Son éloge est dans le cœur de tous ceux qui se sont réunis ici pour lui rendre hommage, je n'ai pas besoin de le faire.

Les hommes de son temps ont dispaini, il reste seul comme le chêne antique couvrant de son ombre la nouvelle forêt, étendant ses bras et protégeant contre la pluie et l'orage les jeunes arbres qui l'entourent. Il a été le Samson de son pai*ti avec cette différence qu'il n'a jamais été victime do la ti*ahison, qu'il n'a jamais perdu la vue, et lorsqu'il a ébranlé les piliers du temple libéral, il n'est pas resté enseveli sous les iniines.

Sir John, avec sa grande puissance, aurait pu être un homme arbitraire, exclusif ou égoïste, il a toujours été plein d'attentions, d'abnégation et de bienveillance, écoutant toutes les demandes, dévoué au bien-être de chacun de ses partisans, plus anxieux de leurs intérêts que des siens propres. Nous connaissons les milliei*s de personnes auxquelles il a rendu sei*vice et l'on chei*cherait en vain le nom d'un seul partisan qu'il aurait oublié ou dédaigné.

Il a été le plus grand parlementaire de l'Amérique anglaise ; il aurait pu prendre rang parmi les premiei*s politiques de la vieille Europe.

On a coatume de dire avec Guizot que gouverner c'est perdre sa popularité. Mais il ne serait pas vrai de le dire de sii* John : plus il gouverne, plus il gagne en popularité ; la grande épreuve du pouvoir, cette terrible épreuve qui a causé tant de ruines, est pour lui la source d'une nouvelle vigueur et de plus d'affec* tion pour le peuple. Laissez-moi ajouter que Tinfluence de la carrière de sir John se pei-pétuera pendant des années et des années après qu'il ne sera plus, comme l'océan qui roule encore ses vagues longtemps après l'apaisement des vents qui l'ont agité.

Loi*8que sir John est allé en Angleten*e, en 1873, le TimeSy passant en revue sa carrière au Canada, et voulant lui faire un compliment, pas très flatteur pour nous tous, dit que sii* John avait plus qu'une intelligence coloniale. Le Thunderer ne pouvait concevoir à cette époque combien cette expression était juste. Il a certainement plus qu'une " intelligence coloniale," celui dont l'influence se fait sentir au-delà de l'océan.

Lorsque sir John Toung — devenu plus tard loixi Lisgar— débarqua à Québec en 1 868, les marchands de cette ville lui donnèrent un grand banquet. Le gouverneur alors tout frais arrivé d'Angleterre et ayant encore présentes à l'esprit les instructions de Downing street, dit que la Grande-Bretagne laissait le Canada entièrement libre de rester uni à la métropole ou de se séparer d'elle et cela d'une manière leste qui indiquait quel était le courant des idées en AngleteiTC à cette époque, relativement aux colonies.

Peut-on imaginer un pareil langage aujourd'hui dans la bouche du représentant de la Beine ? Non, cei'tes. Cela montre combien la valeur des colonies a augmenté depuis quinze ans. La Grande-Bretagne n'a jamais attaché à ses colonies l'importance qu'elle y attache aujoui*d'hui. Témoin ce projet de fédération impériale auquel s'intéressent tant de ses hommes politiques.

C'est la Confédération, c'est la gigantesque entreprise de notre chemin de fer du Pacifique qui ont rehaussé aux yeux de l'AngleteiTC, la valeui* du Canada Pendant la dernière décade, l'attitude de l'AngloteiTe envera ses colonies a changé du tout au tout.

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Qui a contribué plus que sir John à élever Tédifice de la Confédération et à cimenter sa clef de voûte en i*éunissant ensemble les différentes parties ?

La valeur des colonies a décuplé sur les marchés de l'univers et je puis dire qu'il est, dans une lai*ge mesure, la cause de Tintéi'êt que les pays d'Europe semblent prendre en ce moment dans les colonies. Pourquoi la France, poui-quoi l'Allemagne ont-elles adopté une politique d'extension coloniale ? Pourquoi les voyons-nous redoubler d'efforts en quête de nouvelles contrées avec une énergie dont le monde n'a pas été témoin depuis le seizième et le dix-septième siècle alors que la France) l'Angleterre et l'Espagne cherchaient chacune une part du nouveau monde ?

Celtes, l'homme qui est la cause de tant d'agissements dans l'univers a plus qu'une intelligence coloniale !

J'ai déjà dit que notre chef a réussi à résoudre les questions les plus compliquées dans le passé ; et j'ai pleine confiance, j'ai la certitude qu'il sei*a à la hauteur de la tâche qui lui est réservée dans les événements politiques de l'avenir au Canada. Nos relations avec la mère-patrie sont telles qu'aucunes nouvelles concessions ne nous sont nécessaires pour le plein développement de notre pays.

Quelle sera notre prochaine évolution ? et avons-nous besoin d'un changement dans noire constitution, dans notre système de gouvernement ? C'est avec ce sentiment de vi*ai patriotisme que je sonde l'avenir du Canada, que je chei*che à scruter celai de la mère-patrie. Je ne suis pas de ceux qui croient qu'à moins d'une alliance offensive et défensive entre la Grande- Bretagne et ses colonies, le démembrement de l'Empire soit imminent. Comme disaient les commissaires de Melbourne dans leui' savant rapport sui' la Confédération australienne : " H " vient un temps dans l'histoire de chaque jeûne nation où le '^ sentiment de l'intérêt commun s'éveille et révèle une force de " vie ignorée jusquo-là." Tout homme libre doit diriger ses aspirations vers cette époque. Mais je dirai du Canada ce qu'un ex premier-ministre d'une des colonies australiennes disait de son pays : " Ce temps n'est pas encore venu pour nous. Je " doute même qu'aucun de nous désire sincèrement hâter le '' cours des choses. Bien que l'heure aiTive fatalement où nous

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^* clevi*on8 passer de notre état colonial à Tindépendance, nous " sommes pi^sentement satisfaits de la liberté irresponsable '* dont nous jouissons."

J'étonnerai peut-êti'e les partisans de la fédération impériale en Angleterre, en disant que ce projet ne fera que mûrir chez nous l'idée de notre indépendance absolue. La fédération impériale implique l'idée d'une alliance pour laquelle loi*d Boseberey a adopté la maxime de l'union de commerce : ^' L'union poui* un but identique avec des moyens différents pour des fins différentes." Cette alliance, pour être effective, doit se faire entre des corps indépendants et possédant des pouvoirs égaux. No sei*ait-il pas dangereux de développer un semblable projet en ce moment ? Jo le crois. Je ne veux pas répéter ce que je disais l'autre jour à Toronto, mais nous avons devant nous un champ suffisant pour employer le travail et les forces de la génération actuelle. Développons notre admirable constitution. Donnons un beau nom à notre Dominion. Cai* c'est un devoir sacré pour un homme public, devoir envers sa patrie et envers lui-môme, do maintenir l'honneui* et la réputation de son pays.

Nous avons un magnifique pays, aussi grand par ses ressources que par son teiTitoii*e. Nous avons une population vigoureuse, morale et intelligente, capable de fidre honneur à tout développement national. Nous avons tous les éléments nécessaires pour nous assurer un avenir brillant. C'est un crime de lèse-nation de vouloii* nous discréditer. Il n'y a pas d'exigences de parti qui puissent excuser ce crime. Celui-là qui discrédite le gouvernement de son pays n'a pas le cœur d'un patriote. Il n'a pas de véritable patriotisme ; ce patriotisme qui inspire le bni'de dont les accents remplissent l'âme du peuple d'un mâle orgueil, d'une dignité fière et d'un indomptable courage ; ce patriotisme qui donne le génie au général et l'héroïsme aux soldats, qui donne de divins contours aux marbres du sculpteui* et des nuances célestes aux toiles du peintre ; ce patriotisme qui enseigne au peuple la sobriété, le travail et le contentement ; qui commande la générosité, le courage, l'initiative et le dévouement aux gouvernants, et à tous les vertus domestiques ; ce patriotisme qui place l'homme d'Etat au-dessus dos attaques du méchant et de Tingratitude des populations, et qui

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est une des bases les plus solides des pailis et le secret du succès des hommes d'Etat.

Je no crois pas que TAngleteiTO soit arrivée à cette période de décadence. Je ne crois pas que la Grande-Bretagne, vaste puissance commei*ciale, dans le monde entier, maltresse de l'Inde, maîtresse d'un immense continent dans le sud de la mer Pacifique et de la moitié d'un autre continent entre les deux océans, montant hardiment sur la teiTC d'Afrique à l'assaut d'un barbarisme féi*oce et séculaire, sentinelle avancée de la civilisation par ses établissements sans rivaux dans les parties les plus éloignées du globe, je ne crois pas que cette nation, qui seule a eu l'habileté de conserver et conserve le pouvoir de résoudi*e la question d'Orient, soit à une heure de décadence et ait besoin d'assistance pour prévenir sa chute. Non, je puis me compter parmi un million de Français enthousiastes qui croient à la force, à la vigueur, à la grande supériorité de l'Angleterre, qni croient qu'elle est la première des nations du globe. Je cnùs que l'Angleterre peut résister victorieusement à toutes les attaques que l'avenir lui réserve, comme elle a résisté dans le passé*

Malgré les erreurs de ses hommes d'Etat, le bon sens du peuple anglais suffit pour consei'ver hautes et fermes les gi^andes institutions con6ei*vatrices qui ont fait sa gloire et ses succès parmi les nations. Que M. Gladstone, dans les vains caprices de son talent, s'imagine pouvoir résoudre les dangereux problèmes du capital et du travail, de la démocratie socialiste, en livi*ant à la discussion des principes que l'expérience des siècles a consacrés immortels ; qu'il tourne et retourne la clef do ces voûtes gracieuses et solides que des miracles de patience et de sagesse profonde ont érigées et que seule l'action mystérieuse du temps a cimentées à jamais ; qu'il examine et déplace avec une curiosité et une confiance naïves ces étonnantes pièces de machinerie qui s'harmonisent et fonctionnent ensemble — les droits de la Couronne et les droits du peuple, le système monarchique et la souveraineté démocratique, les prérogatives royales et le gouvernement responsable, la caste devant le i*ol et l'égalité devant la loi, l'Egliso et l'Etat, le capital et les gages, — qui composent cette admirable organisation de la vie sociale et politique anglaise ; amateur de socialisme lut-môme qu'il ouvre la boîte de Pandore du socialisme dont il verra les

maux se répandre autour de lui sur une population terrorisée ; — qu'il fasse tout cela, et je ne m'alarmerai pas pour la nation britannique. Le bon sens, le génie de la race anglo-saxonne sont plus forts que les influences délétères du socialisme et sui*vivront aux fantaisies dangereuses de ses hommes d'Etat, de mSme que Tintelligence et l'industrie du peuple français ont survécu aux folies désastreuses de ses rois et aux néfastes atrocités de ses révolution^

Burke a dit un joui* : " L'âge de la chevalerie est passé ; celui '' des sophistes, des économistes et des calculateurs lui a succé " dé, et la gloire de l'Europe est éteinte à jamais." Je ne crois pas cela. Je crois toujours que la Grande-Bretagne conduira enccre le monde à un gouvernement administratif et que le système anglais, qui est peut-être la forme la plus parfaite de la république dans le monde, dominera toujours.

La grande foi*mule qui réunira les sociétés dans l'avenir sera le décalogue du gouvernement constitutionnel anglais Je ci*ois, avec Delohne dans ses commentaires sur la constitution anglaise, que loi*sque le monde aura été dévasté par les conquérants, l'AngleteiTe continuera à enseigner à l'humanité, nonseulement les prîncipes qui devront l'unir, mais aussi la forme de gouvernement qu'elle devra adopter.

Je ne répéterai pas le mot célèbre du regretté sir Etienne Pascal Taché que le ^' dei*nior coup de canon tiré pour la défense du pavillon britannique en Canada, le sera par un Canadienfrançais," mais je dirai que les Canadiens-Français seront les derniers à chanter sur ce continent l'hymne glorieux '^ Dieu sauve la Beine."

Je dirai que les Canadiens-français garderont comme leur motto ces mots du chant national de sir George-E. Cartier, qui renferment leurs aspirations les plus légitimes : ** Avant tout, je suis Canadien I "

Discours di l'hon. M. Chapleau X l'appui de résolutions

CONCERNANT LE ChEMIN DE FER CANADIEN DU PACIFIQUE, PRONONCÉ X LA GhaMBRE DES COMMUNES LE 16 JUIN 1885.

M. LE Président,

Je prie les honorables membres de cette Chambre, de vouloir m'accoi*der leur indulgence au coui*s des observations que j'ai à pi-ésenter sur la grande question qui fait l'objet de ces résolutions. Mes remarques embrasseront un vaste champ et sei*ont en quelque sorte une revue de tous les débats qui ont eu lieu depuis le commencement de cette colossale enti*e prise. Je devrai revenir fi*équemmont aux discussions qui ont eu lieu précédemment, et pour cette raison ainsi que pour d'auti*es motifs, jo ferai appel à l'indulgence de la Chambre et je prierai les honorables messieurs de me permetti*e de faire usage, plus qu'il n'est d'habitude de le faire, plus même que le règlement et les coutumes de la Chambre ne le tolèrent, des notes qu'il m'a fallu prendre pour pouvoir arriver à ti*aiter comme il le mérite le vaste sujet qui occupe en ce moment l'attention de la Chambre.

A quelques milles de Montréal, dans le comté représenté par mon honorable ami le député de Jacques-Cai'tier, se ti'ouvent une paix^isse et une petite ville qui portent un nom allégorique. C'était un prophète que ce brave Cavalier de La Salle qui laissait Montréal, en 1679, pour se rendre en Chine, et qui baptisait du nom de Lachine le^oint d'où il s'élançait dans ses courses aventureuses, après avoir remonté les flots bouillonnant» des rapides qui portent ce nom. Il s'écoula deux siècles avant que le rêve de de La Salle se réalisât, mais il s'est réalisé ; et le sifflet strident de la locomotive a réveillé les déserts silencieux des montagnes Eocheuses, auxquelles était amvé en 1T32, après mille périls, un autre Canadien, appartenant à la grande famille qui a fondé la pai*oisse natale de mon ami, le député de Bichelieu, l'aventureux Gaultier de Yarennes, explorant ce mysté-

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rienz continent par ordre du gouverneur de la Nouvelle-Franco, le marquis de Beauharnois, dont le nom a été donné à l'un des plus beaux comtés du Bas-Canada. Heui*euse et singulière coïncidence que celle-là ! Trois noms canadiens, qui ont sui-vécu pendant deux longs siècles, sont intimement liés à la grande idée que la route la plus directe, la plus coui*te et la plus facile entre l'Europe et TAsie devait se trouver sur le territoire canadien. Ceci me rappelle une phrase de lord Cai*narvon, dont le sens prophétique doit avoir frappé ceux qui l'ont lue dans le temps. S'adressant à la Société royale de géographie, à liondi-es, en 1859, lord Cai*nai*von disait :

" On peut raisonnablement s'attendre à l'ouverture d'une ** ligne régulière de communications qui, ayant son point de " départ à la Nouvelle-Ecosse et sui* les côtes du Nouveau- " Bininswick, passera à ti*avers le Canada, et touchant aux éta- " blissements de la Bivière-Rouge, se dirigera à travers les " prairies vers le défilé du Vermillon, pom* se tei-miner aux " i*égions aurifères de la Colombie- Anglaise, et créera de nou- " veaux centres do civilisation et contribuera à raffermir nos *^ intérêts et nos sentiments nationaux."

Avant lord Carnarvon, un homme éminent, le major Bobert Smith, en 1849, si je ne me trompe, faisait en termes brillants, le tableau des destinées de la nation anglaise. La citation est tirée d'une publication dédiée à Haliburton, mais adressée en réalité au duc de Wellington, au sujet des communications des colonies par voies ferrées :

'' Sa Gi-ftce s'est-ello jamais figuré les essaims d'êtres humains " s'élançant d'Halifax, du Nouveau-Brunswick, de Québec, Mont- " réal, Bytown, Kingston, Toronto, Hamilton, et les établis- " sements de la Bivière-Bouge, travei-sant les Montagnes " Bocheuses de l'Orégon avec les produits de l'occident pour " les échanger contre les richesses de l'ouest. Sa Grâce s'esta " elle jamais représenté l'océan Pacifique sillonné en tous sens '^ par les navires de toute description, à voiles et h vapeur, de '^ nos magnifiques colonies de la Nouvelle-Zélande, de la terre " de Van Diemen, de la Nouvelle-Galles du Sud, de la Nouvelle- '* Hollande, de Boi*néo, de la côte occidentale de la Chine, des

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^^ îles Sandwich, et de mille aatres localités, portant dans leai-s ^' flancs les riches produits de l'orient, et les débarquant au '' seuil de l'occident pour être ti'ansportés et distribués dans '* toute l'étendue de nos provinces de T Amérique du Nord ou ^^ délivi'és en trente jours dans les ports de la Grande-Bretagne ? ^' Sa Grrâce a-t-elle réfléchi que l'Angleterre doit au génie inven- '^ tif de ses enfants, les fondations de sa grandeur commerciale ? *' Nous ne nous arrêterons pas à affirmer qu'elle ne conservera ^' la prééminence dont elle est flore qu'à la condition de se tenir ^^ de vingt ans en avant de toutes les auti*es nations dans la " pratique des arts mécaniques ? * * * Sa Grâce enfin " a-t-ello jamais songé à l'existence future d'un grand chemin " do fer national reliant l'Atlantique au Pacifique ? Si Sa Grâce " ne l'a pas fait encore, qu'elle le fasse à présent. Que le peuple " de la Grande Bretagne, que le ijainistro des colonies le fassent '' aussi 1 Aucun pays ne peut sans trouble jouir des avantages " dont l'AngleteiTe est favorisée. Elle ne peut non plus les " conserver sans de grands efforts. Ses richesses accumulées " ne peuvent rester inactives, elles ne sauraient le faire. Mais " l'entreprise projetée possède un titre plus propice encore à *• attirer notre attention. C'est l'important anneau destiné à ^^ compléter la chaîne puissante qui doit resserrer toute la race '^ anglaise. Que nos rois de chemins de fer et d'usines, que nos " princes du commerce, que nos propriétaires millionnaires, que ** les esprits actifs et entreprenants de notre époque, que no» ** grands réformateur et nos hommes d'Etat modernes, dont " un grand nombre prêchent par tout le pays que l'économie '' seule peut sauver l'Etat, que tous daignent condescendre pour " quelques moments seulement, à l'étude de l'entreprise pro- " jetée."

Nous pouvons aujourd'hui, do cette enceinte, nous adresser à l'Angleterre et lui dire *. Ce que l'on vous demandait alors à vous la métropole, pour maintenir votre prééminence et pour unir par un lien puissant vos immenses colonies, nous l'avons fait nous-mêmes et nous l'avons fait seuls. Nous l'avons fait par le secours de nos hommes d'Etat, et par l'entremise des princes de la finance du Canada. Ils ont, il est vrai, obtenu un peu de cette immense richesse accumulée par votre admirable

génie, mais noas avons garanti ces avances mêmes d'nne manière inattaquable.

En traitant la question du Pacifique canadien, on doit se rappeler que c'était en fait de chemin de fer, et comme entreprise unique, le plus grand pi*ojet qu'eût encore enfanté le monde. Il peut exister des réseaux de voies feiTées plus considérables, tel que le chemin de fer de la Pennsylvanie, composé de plusieurs lignes, l'ésultant d'entreprises isolées, et plus tard l'eûmes ; et il n'est pas impossible que quelques gouvernements européens aient pu, avec le temps, ajouter un plus grand nombre de milles au réseau do chemins de fer qui recouvrent leur territoire. La France, par exemple, a déboursé jusqu'à présent au-delà de $300,000,000 pour 9,000 milles de voies ferrées; TAutriche a garanti $250,000,000 sur 3,694 milles ; mais en aucun pays du monde on n'a encore entrepris, d'un seul coup, la constimction de 3,000 milles de chemins de fer, dont cinq ou six cents milles ayant à traverser une région montagneuse, présentant des difficultés presqu'insui*montables. Cette vaste conception, qui relève notre position, au milieu des nations du monde, qui nous rend les égaux de nos fiers et puissants voisins, ne devrait pas dire rapetissée ni dénigrée par ceux qui sont le plus intéressés à sa réussite, par les citoyens de noti*e Canada. Malheureusement, l'esprit de pai*ti est tel chez nos adversaires, la convoitise du pouvoir est telle que le désir de nuire l'emporte sur le patriotisme, la haine sur Tintelligence, et qu'en certaines questions, on en est venu à ce point que l'on regrette que les désastres qu'on avait prévus ne soient pas arrivés. Le Pacifique canadien est né de deux grandes idées: 1^ Le besoin de l'éunir on un seul empire les colonies anglaises de l'Amérique du Noi-d comme une barrière à opposer au pouvoir envahissant de la république voisine. 2® L'importance clairement comprise do donner, aux millions d'immigrants qui vont venir, accès à nos vastes temtoires inexplorés, et d'ouvrir à l'Eui'ope commerciale comme à l'Amérique elle-même la route la plus courte, la plus prompte et la meilleure pour atteindre les sources inépuisables des richesses de l'Asie.

Je n'insisterai pas sur la sagesse de la politique qui a acquis à la Confédération, l'immense et fertile Nord-Ouest, et ce merveilleux pays de la Colombie, parce que pex-sonne aujoui-d hui

398 DISCOXJES

ne la met en doute. Mais il est résulté, de ce développement de forces, des obligations sacrées auxquelles nous ne devrions jamais avoir ];ara vouloir nous soustraire. La page de nos livres officiels qui témoigne de notre tentative d'échapper aux engagements pris, sera toujours une page sombre, et quand Thistoiro parlera, le fait le plus saillant de l'époque de notre vie natioùale, sera peut-être Tévénement qui nous a pi*ésorvés de cette flétrissure et de ce malheur, je veux dire le retour du parti conservateur à la direction des affaires. Je sais que pour pallier leur impuissance, nos advei'saires ont cherehé à persiffler Tadministration qui avait promis la constiniction du Pacifique canadien en dix ans. Mille et mille fois dans cette enceinte, dans leurs joui*naux, sur les hustingSy ils ont déclaré cet engagement absuixle, rîdicule et impossible, et des hommes pour qui je ne puis manquer, pouilant, d'avoir la plus grande déférence, eu égai-d î)l leur caractère et à leui* haute intelligence, se sont laissés entraîner par ces en*ements de leur parti à faire les déclarations les plus solennelles et les prophéties les plus sombres, prophéties que les événements ont toutefois complètement démenties. Il y avait déjà cinq années que nous nous étions engagés envers la Colombie à construire le Pacifique en dix ans, quand rhonorable député de Tork-Est, alors premier-ministre, disait dans cette Chambre :

" Laissez-moi vous dire, quant à l'entreprise elle-même, que '^ j'ai toujours été en faveur de la constimction d'un chemin de *^ fer à ti'avers le continent mais je n'ai jamais cru qu'il nous *^ était possible d'exécuter cette entreprise dans la période de ^' temps à laquelle l'honorable monsieur avait lié le pai*lement ^^ et le pays. Je crois que cet engagement était un acte do folio, *^ de profonde insanité politique, qui n'a pas, que je sache, de " parallèle dans ce pays ou tout autre. Comme je l'ai fait ob- '^ server, il nous a fallu, dans ces circonstances, lutter contre * les difficultés que nous avait léguées l'administration pi'écé- '^ dente. J'ai constaté après un sérieux examen qu'il serait " comparativement facile de connaîti'C la natui*e probable du ^^ sol de la prairie qui s'étend du lac des Bois à l'est jusqu'aux " Montagnes Socheuscs, mais que ce serait un travail horeuléen '' de se rendre compte exactement do la nature de la région de

'* la Colombie-Britannique et de celle qui 8*étend depuis le lac *' des Bois à Test, jusqu'au Nipissinguo."

Travail herculéen I je signale le mot et Taccepte pour décrire d'un seul trait l'immense succès qui a couronné la politique du chef du parti conservateur, et la confiance intelligente de ceux qui Font appuyé. Oui, en 1871, le projet de construire le Pacifique était de l'audace sublime. Il i*évélait le coup d'oeil sûr de l'homme ou des hommes qui l'avaient conçu. Mais, en 1876, il ne devait plus y avoir de doute, quand le premier-ministre avait déjà à sa disposition des infoi*mations précises. Des relevés d'explorations détaillés avaient été faits, nous pouvons en juger pai* l'état suivant de leur coût qui se ti*ouve dans les livres bleus :

Section à l'est des Montagnes Bocheuses : —

Exploitations au 30 juin 1872 $194,125 40

do do 1873 345,967 52

do do 1874 199,156 29

do do 1875 290,873 82

do 30 déc. 1875 246,769 13

Section des Montagnes Bocheuses : —

Explorations au 30 juin 1873 $295,302 —

do do 1873 215,850 —

do do 1874 111,068 —

do do 1875 183,656 —

do 30 déc. 1875 204,137 —

Total $1,010,015 38

Grand total $2,286,907 54

Est il besoin que je mette en rogai'd les théories, la confession d'incapacité du parti libéral en 1876, et l'action du parti consci*vateur et ses résultats en 1885 ou neuf ans après ?

En 1876, le chef du gouvoi*nement annonçait à la Chambre que les travaux sur la ligne principale du Pacifique étaient rendus au point suivant : — A l'est de Fort William, 22 milles de terrassement ; vers le lac Shenandowan, 13 milles de terras

400 DISCOUES

sèment; à Test de la rivière Bouge, 25 milles de terrassement, en tout 60 milles. Semarquez bien : pas une lisse posée, pas un morceau de fer ; seulement le teirassement. Trois ans plus tard, c'est-à-dire en décembre 1878, voici quel était l'état des travaux sur la ligne principale du Pacifique :

De Fort-William à la Bivière-des- Anglais, 50 milles avec i*ail8 et 53 milles de terrassement ; de Lacrosse à Selkirk, 75 milles avec rails; de Keewatin à Lacrosse, 36 milles de terrassement à demi complété. C'est-à-dire qu'en cinq ans le gouvernement Mackenzie avait réussi à tei*miner 135 milles de chemin de fer, et à en terrasser en partie 89 milles. Mais le pays avait déjà déboursé l'énoi-me somme de $10,203,000 pour ces fins. M. le pi-ésident, je n'aurais qu'à ajouter, par procédé de comparaison, qu'en six ans, le gouvernement actuel a construit et terminé 3,121 milles de la ligne principale et des embi-anchements du Pacifique. Et pour arriver à ce résultat, il n'a pas même utilisé les explorations coûteuses du gouvernement précédent, dont les ti*acés ont été mis de côté depuis Callander jusqu'à Port Moody. Bien plus, la compagnie du Pacifique a été obligée de déplacer, pi*ès de Winnipeg, cent milles des cent cinquante bâtis en cinq ans à si grands frais par le gouvernement précédent Ce projet de construire le Pacifique en dix ans que Ton appelait de la /o^fé et de la démence outrée, inventé^ par rineapacité ; ce projet qui paraissait irréalisable et qui semblait exiger un travail â^ Hercule seulement pour la localisation, ce projet, dis-je, s'est tout simplement accompli en six ans sans efibii», sans secousses, sans péril, sans fardeau pour le peuple.

Le dernier gouvernement, en construisant le Pacifique, à raison de 150 milles en cinq ans, n'aurait pas pris moins de cent ans pour travei-ser les Montagnes Bêcheuses et se rendre à Tocéan Pacifique. Et l'on se demande ce que serait devenue l'allégeance de cette belle province de la Colombie à laquelle le gouvernement anglais lui-même n'a pu s'empêcher de donner raison en 1815 ? Stimulés par le développement merveilleux du pays voisin, Ja Californie, les citoyens de la Colombie qui savent leur pays aussi bien situé, mieux favorisé sous certains rapports, appelé à d'aussi grandes destinées que la Californie, n'auraient pas consenti à dormir dans l'attente d'un chemin toujoui*s prorois et jamais donné. Ils ont la noble ambition du

travail, Técole da progrès est à portée de la main, de l'autre côté du détroit de Fuca, le droit était de leur côté, et ils n'auraient pas manqué de nous faire payer lourdement cette infraction à la foi des traités. Grôce à l'intervention de lord Carnarvon, heureusement, les délais furent étendus jusqu'en 1890. Mais ce n'est pas le gouvernement d'alors qui a sauvé l'honneur du Canada, puisqu'à plusieura reprîses le chef du cabinet tout en acceptant l'obligation de terminer dans les quinze années fixées, la route enti-e Port-Ai'thur et l'océan Pacifique, s'est déclaré incapable de terminer la section du lac Supérieui*, et je ne sais pas si le chef actuel de l'opposition n'était pas encore plus énergique dans ses prédictions décourageantes. Pour lui, l'enti-eprise paraissait tellement gigantesque, tellement fantastique qu'il allait jusqu'à demander le démembrement de la Confédération. Il prononçait, le 15 avril 1 880, les graves et sinistres pai'oles qui suivent :

" En 18T4, j'avais saisi l'occasion de déclarer mon opinion *' personnelle relativement au chemin de fer du Pacifique. J'ai " dit alors que je croyais impossible l'accomplissement de la '•' convention faite avec la Colombie britannique ; qu'à moins '* que cette province ne voulût ôti'e raisonnable et qu'elle ne " consentît à mitiger les conditions, je ne voyais aucun espoir " de les remplir, et que, si elle insistait à se séparer par suite " du défaut d'accomplissement des conditions de l'acte d'union, " je serais un des premiers à dire : Qu'elle s'en aille plutôt que de '■ ruiner le pays en tentant d'accomplir une impossibilité. Je n'ai " jamais changé d'opinion sur ce point, et chaque année qui s'est '' écoulée depuiSy n'a fait que me montrer davantage la sagesse et " la vérité de cette manière de voir''

Jamais paroles plus hardies peut-être n'ont été prononcées dans cette enceinte. Il n'y a que la haute position de celui qui les proférait qui ait pu les sauver d'une condamnation, et si un simple député s'en était rendu coupable, il aurait certainement été dénoncé. C'était en 1880 que mon honorable ami le député de Durham exprimait ces idées, quand il avait consenti à faire pai*tie d'un cabinet qui avait accepté toutes les conditions Carnarvon, quand il avait fait partie d'un cabinet dont le chef avait dit, le 31 mars 1816 :

" Nous sentîmes tout d'aboixi que s'il était impossible de

402 DISCOUES

'^ remplir à la lottre les engagements pris par nos pi*édécesseurs, " rhonneur du pays exigeait que l'administration fît tout ce ^' qui lui était raisonnablement possible pour mettre à exécu- " tion les engagements pris envera la Colombie Britannique, " sinon tous, du moins ceux qui nous semblaient le plus en " notre pouvoir de remplir et qui pouvaient être le plus avania- '' geux pour toute la Confédération, tout en étant de nature à^ ^' satisfaire tous les hommes raisonnables de la Colombie Bri- " tannique; cai» cette province croyait avoir lieu de se plaindre " du manque apparent de bonne foi avec lequel le pays rem- " plissait ses obligations."

Et ce n'est pourtant pas tout j Tannée suivante, l'opposition poui* mieux établir les idées nouvelles prônées par son chef proposait, le 26 janvier 1881, Famendement suivant qui fut appuyé pai' le chef et par tout le parti :

" M. Burpee (Sunbury) propose comme amendement, secondé " par M. Bogers, que tous les mots après *' que " jusqu'à la fin " de la motion soient retranchés, et qu'ils soient remplacés par " les suivants : " la construction actuelle du chemin de fer du " Pacifique canadien dans la Colombie britannique est préma- ^' turée, qu'elle entraîne le pays à une dépense qui dépasse ses " ressources ordinaires, et qu'elle aura pour résultat le main- '' tien d'une taxation trop élevée, tandis que l'ajournement de " cette partie de l'entrepnse après l'achèvement de la section '^ des prairies, permettrait do l'exécuter à bien moins de fixais " et dans un espace de temps raisonnable."

Et, cependant, ces accusations de folie, ces impossibilités^ cette rupture probable du lien fédéral ne reposaient ni sur une donnée, ni sur un chiffi*e, ni sur un raisonnement sérieux. On reconnaissait bien les engagements que la Confédération avait con* ti*actés ; mais on se souciait si peu de Thonneur de noire pays, qu'on les mettait de côté pour un simple caprice. Eh bien, M. le président, après ces découragements et ces menaces, je puis me permettre aujourd'hui, de mon siège en Chambre, de vous répéter les célèbres paroles de sir Georges Cartier : " En route " pour l'Ouest, en route pour l'océan Pacifique ! " Oui, eni*oute pour les Montagnes Bêcheuses, la Colombie anglaise, pour Yale, Port Moody, Coal Harboui» et Victoria.

. Digiti

. Par le contrat passé en 1881 avec le syndicat, le chemin était

divisé en quatre sections, comme suit :

Milles.

De Callander à Port- Arthur (par la Cie) 651

De Port-Arthur à la Eivièro-Eouge (par le gouvernement) 428

De la Bivière-Bouge à Savona*s Ferry (par la

Cie) 1,252

De Savona*s Feny à Port Moody (par le gouvernement) 213

Total 2,550

Ajouter Tembranchement de Pembina 65

2,615 Le 1er mai 1885, nous avions le résultat suivant : —

MiUes.

De Callander à Port-Ai*thur (bâtie par la Cie)... 657 De Port-Ai-thur à la Bivière-Bouge (bâtie par le

gouvernement) 428

De la Bivière-Bouge à Savona's Ferry (bâtie pai*

la Cie) 1,252

(Moins 150 milles à niveler.) De Savona's Ferry à Port Moody 213 .

Total... 2,550

Ajouter l'embranchement de Pembina 65

2,615 En sorte que des 2,615 milles de voie ferrée qui devaient d'abord constituer le chemin de fer canadien du Pacifique, 2,465 milles sont actuellement terminés, si nous y comprenons 56 milles vers Savona's Ferry, dont le terrassement est fait mais dont les lisses ne sont pas posées. Et voici la somme que devra dépenseï* la compagnie pour compléter son chemin d'une extrémité à l'autre : —

Do Callander à Port Arthur $ ^3,279

De Port Arthm» à la Bivière-Bouge 60,000

De Winnipeg à Savona's Ferry 5,003,704

Total $5,836,983

404 DISCOUES

Jusqu'au 30 avril 1885, les sommes suivantes ont été versées à la compagnie : —

Subvention. Loi de 1881 $12,289,2i2

Prêt de 1884 20,307,600

Total $41,T23,0n

Ce qui laisse pour Tachèvement du chemin la balance suivante:—

Au compte des subventions $3,585,583

" du prêt 2,192,400

Total $5,'7Y6,983

C'est-à-dire- $60,000 seulement de moins qu'il faudra pour terminer le chemin ; de soi-te que nous pouvons dire que le chemin est terminé en tant que la compagnie possède les moyens de compléter sa construction.

Pour en revenir à l'opinion exprimée par le gouvei*nement pi-écédent, et à sa répugnance à construire la section située au noi*d du lac Supérieur,j'avouequeje n'ai jamais pu comprendre sa persistance à s'y refuser, loi'squ'il se montrait disposé à dépenser $20,000,000 enti*e le lac Supérieur et Winnipeg. Pendant au moins cinq mois de l'année, la section de Winnipeg aurait été nécessairement fermée, et si la navigation devenait, en été, notre seule ressource, nous n'en étions pas plus mal à nous servir, en tous temps, de la route américaine à laquelle on nous condamnait, en passant par Pembina pour nous rendre à Duluth, à l'autre extrémité du lac Supérieur. L'intérôt de $20,000,000 épargnés nous eût permis d'offrir bien des secours à la navigation projetée sur ce lac. Et puis, si l'on ne reliait pas Fort William au lac Nipissing, pourquoi cette persistance à hâter la consti'uction de la ligne de la baie Greorgienne et du Canada Centi*al ? poui*quoi dépenser six ou sept millions pour ' arriver au lac Nipissing à un terminus qui, en réalité, ne pouvait servir sans êti'e relié à Fort "William ? Etait-ce pour recevoir le ti*afic que la navigation y apporterait ? Mais alors, quelques milles de navigation au sud, dans la même baie G-eor-

gienne^ amoDait le commei'ce sur des voies déjà bâties et plus rapprochées dn port océanique de Montréal ; car, de la rîviôre des Français à Montréal, via Mattawa, il y a 424 milles, tandis que de Midland à Monti*éal, il n'y a guère que 400 milles. Le gouvernement libéral du temps savait assez bien quel devait être le coût de la section du lac Supérieur, car ses ingénieura l'avaient fixé à $20,000,000, calculs que Texpéi-ience a depuis vérifiés. Cependant, il se refusait à la construction de cette section, en contradiction directe avec la décision de lord Carnarvon. Il en donne les raisons dans sa dépêche du 17 septembre 18Ï4:

^* La quatrième condition, dit la dépêche, nous engage encore " d'une manière précise à terminer en 1890 toute la ligne de " communication par voie ferrée. Les objections les plus puis- '* santés s'opposent encore à la fixation d'un temps précis pour *' l'achèvement des lignes. La partie orientale de la ligne, ex- " cepté en ce qui concerne la lettre seule des conditions, " n'affecte que les provinces situées à l'est du Manitoba, et le '^ gouvernement n'est pas encore convaincu de la sagesse ou de " la nécessité qu'il y aurait à construire immédiatement la pai*- *• tie du chemin de fer qui travei-se le pays compris entre l'ex- " ti*émité ouest du lac Supérieur et le tei-minus projeté dans '' l'est sur le lac Nipissîng, près de la baie Géorgienne, et l'on ^' ne comprend pas non plus que la population de la Colombie- '^ Britannique puisse, avec aucun semblant de raison, insister ^^ sur l'achèvement, dans un temps donné, de cette partie des " travaux, parce que si ceux qui sont surtout, sinon entière- '^ ment, intéressés à cette partie de l'entreprise se déclarent '^ satisfaits, il semblerait que les habitants de la Colombie- " Britannique ne devraient pas, en pratique, avoir droit de " protester en cette matière.

" Le gouvernement se propose de faire preuve de la plus " grande diligence possible pour donner promptement une ^' ligne de communication par voie ferrée et par eau vei*s l'ouest ^' à partir du lac Supéneur, complétant les différents tronçons ** de chemin de fer aussitôt que possible, et que peut le per. " mettre la conduite pmdento que doit adopter un pays com- ^' parativement pauvre et peu peuplé.

406 DISCOUES

" Il n'y a aucun doute que ce semi une tâche extrêmement " difficile que d'obtenii- du pai*lement la sanction d'aucun ar- ^* rangement quant à un temps limité, vu les conséquences qui " ont déjà résulté de l'adoption inconsidérée d'une période limi- '^ tée, dans les conditions de l'Union, pour l'achèvement d*une '* aussi vaste entreprise, dont l'étendue ne peut nécessairement '^ qu'être impaifaitement comprise par des gens éti^angers " au pays. Le comité est d'avis que lord Carnarvon soit informé " que le gouvernement ne peut, en aucun cas, entreprendre ^^ l'achèvement de la ligne complète dans le temps fixé, et qu'il *' existe une extrême i-épugnance contre une nouvelle limiter ^^ tion de temps ; mais s'il devient absolument nécessaire d'as- ^' surer le i^èglement immédiat de la dispute par de nouvelles ^^ concessions, on pourrait s'engager à compléter la partie située " à l'ouest du lac Supérieur, de manière à pi*ocurer un raccor- '^ dément par .voie ferrée avec les lignes actuelles de chemins ^^ de fer en passant par les Etats-Unis, et par nos eaux cana- " diennes pendant la saison de navigation, en l'année 1890, tel " que demandé."

Et pendant que l'on prétextait l'excès de dépenses pour construire cette partie de la ligne principale, dont l'importance a été pleinement démonti*ée pendant la malheureuse rébellion du Noini-Ouest, l'on autorisait des frais, sinon entièrement inutiles, du moins nullement nécessaires à l'exécution de notre pai*tie de l'aiTangement Carnarvon. Je veux pai'ler de la consti'uction des 85 milles de l'embranchement de Pembina à un coût de 91,600,000. Le gouvernement signait encore le fameux contrat Foster pour l'embranchement de la Baie Géorgienne aux conditions suivantes :

Argent $ 850,000

Garantie de 4 poui* cent 609,000

Terres 3,400,000

Il reconnaissait par là même l'obligation de dépenser 81,500,000 pour les 30 milles restant à faire entre l'extrémité est de l'embranchement de la Baie Géorgienne et le teiminus

au lac NipissiDg. Il allongeait délibérément de 30 ou 40 milles la ix>ute entre Winnîpeg et le lac Supériem* au lieu de l'envoyer directement au lac Nipigon, augmentant nécessairement le coût du chemin de $1,400,000. Il consentait à dépenser 46,000,000 sui* la i*oute de Nanaïmo, dans Tîle Yancouver, entreprise qui pouvait facilement se retarder, en soi*te qu'au moment où il déclai*ait impossible la construction de la section au nord du lac Supérieur, le gouvernement de mon honorable ami de York-Est, violant un engagement sacré sous prétexte qu'il enti*aînait une dépense excessive, entreprenait pour $16,959,000 de travaux dont le retardement ne ti*oublait en rien nos arrangements.

Je n'enti*e pas ici dans le mérite ou l'utilité do ces travaux, •ce n'est pas le temps de le faire ; mais je constate qu'on osait bien risquer $17,000,000 sur des travaux que nos obligations ne couvraient pas, pour mettre de côté ceux auxquels nous étions tenus, et auxquels l'arbitrage impérial venait de nous condamner. Je veux faire ressortir le contraste enti*e le gouvernement Mackenzie qui hésitait, refusait, plaidait, puis enfin consentait, à regret, à constmire 1,900 milles de chemin de fer entre le lac Supérieur et la côte du Pacifique en quinze années, et le gouvernement actuel terminant 2,400 milles de la ligne principale, et 701 milles d'embranchements en six ans, sauvant ainsi l'honneur, et dégageant la parole du pays, et nous ouvi*ant cinq ans plus tôt la poi*te aux grands succès commerciaux qui doivent nécessairement découler de l'achèvement de notre grand chemin de fer transcontinental. Je sais parfaitement quelle est la réponse que vont nous faire nos amis de l'opposition. Cette réponse est invariablement la même ; et elle est facile à faire, car ils ne se piquent nullement d'Ôti*e exacts : '^ Oh I vont-ils dii*e, vous, vous avez dépensé l'argent du peuple d'une manière extravagante ; vous avez obtenu l'exécution rapide de ces travaux aux dépens du trésor public." Bien de plus injuste, M. le pi ésidcnt, rien de plus faux que l'assertion qu'on nous lance ainsi à la figui'e, en guise de réponse. Qui donc peut avoir oublié que le gouvernement Mackenzie a offert à toute compagnie consentant à construire et à devenir seule propriétaii-e deà 2,797 milles du Pacifique canadien, les conditions suivantes : subvention en argent, $10,000 par mille ; garantie de 4 pour cent,

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pendant 25 ans, sur $7,400 par mille ; subvention en terres, 20,000 acres par mille. Je dis que la garantie de 4 pour cent était offerte sm* $7,400 par mille, bien que Tavis demandant des soumissions ne spécifiait pas cette somme, mais le gouvernement ne pouvait donner moins, puisqu'il avait lui-même accordé la même garantie dans le contrat de Foster. Cette offre i^présentait, en chiffres i^onds :

Subvention en argent $27,970,000

G-arantie de 4 pai* cent pendant 25 ans... 20,976,500 55,240,000 acres de terre à $2 Tacrc 111,880,000

Total $160,827,500

Cette aide accordée pour la constiniction du chemin était un don pur et simple, et nous pouvons le comparer avec les items analogues de la subvention octroyée au Pacifique canadien par le gouvernement actuel, et que voici :

Sections construites par le gouvernement et données à la compagnie $29,500,000

Subvention en ai-gent 25,000,000

25,000,000 acres de terre, à $2.00 par

acre 50,000,000

$104,500,000 Sui*plu8 offert par le gouvernement précédent 56,327,500

Inutile d'ajouter que le chemin que nous donnons aujourd'hui au pays n'est pas, je me sei*s d'une expression modeste, inférieur à celui que le dernier gouvernement s'attendait à avoir, dans les circonstances les plus favorables, aux conditions qu'il offrait, et bien supérieur à ce chemin sous le rapport de l'équipement, des facilités offertes aux stations terminales, de ses raccordements et de ses embranchements. Et il dépasse de beaucoup les espérances du peuple qui savait déjà que les évaluations, telles que préparées par M. Sandford Fleming en 1879, étaient des évaluations, pour un chemin que l'on voulait être peu dispendieux, et qu'elles n'allouaient que $1,300 par

mille pour le matériel roulant, et pas au-delà de $13,000 par mille pom* la constiniction des sections traversant les prairies. La compagnie a déjà, à l'heure qu'il est, un matériel roulant valant au-delà de $3,000 par mille, et si nous lui accoi*dons le pouvoir de prélever les $15,000,000 additionnels, comme il est proposé par la mesure actuellement pi*ésentée, un autre million sera de suite ajouté à la valeur de Téquipement du chemin, en sorte qu'au lieu d'avoir un chemin dont l'équipement vaudrait $5,100,000 i)our 2,550 milles de ligne pnncipale, si nous prenons les calculs de l'honorable député de Dui'ham à $2,000 par mille, nous aurons pour la même longueur, un équipement valant 89,000, sans y comprendre les embranchements. Sui* ce seul item, nous avons un gain net de $4,000,000 en faveur des facilités que la compagnie pourra metti*e au sei-vice des voyageurs et du trafic.

M. BLAEE : Ecoutez, écoutez.

M. CHAPLEAU : Mon honorable ami veut faire de l'ironie, mais j'ai pris ses propres chiffres pour les évaluations que je soumets à la Chambre. Je puis dire que les chiffres de l'honorable monsieur ont varié immensément depuis le moment où il a commencé à discuter cette question en Chambre. Si ses opinions politiques avaient subi les mêmes variations, on le verrait à présent siéger de ce côté de la Chambre, et peut-être serait-il le collègue de l'honorable premier-ministre. Ses chiffres ont varié autant que ses demandes et ses appels au gouvernement pour une construction différente du chemin de fer, et c'est malgré les efforts de l'honorable monsieur que le chemin a été construit. Je pouri*ais aussi faire observer que la compagnie a largement dépassé le chiffi*e de 2,797 milles assignés comme limite aux entrepreneurs par la dernière administration pour la ligne-mère et les embranchements.*^' Elle a ajouté 712 milles à sa ligne principale de 2,550 milles et 65 milles d'embranchements, ce qui fait actuellement 3,327 milles outre les 600 milles de voies qu'elle a affermées. Le terminus a été prolongé jusqu'à Montréal par suite de l'acquisition do 345 milles de voie au taux de $4,213,758. Une autre somme de $4,000,000 a été dépensée pour avoir accès au littoral de l'Atlantique. Le i*éseau des chemins de fer contrôlés actuellement par la compagnie dans Ontario a coûté plus de $5,000,000. Il ne reste compara-

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tivement que peu de choses à faire poar atteindre le Sault Sainte-Marie et Touest américain, la ligne d'Algoma ayant coûté déjà $2,000,000. En un mot, la compagnie a dépensé, et sagement dépensé plus de $15,000,000 de ses propres ressources pour augmenter les moyens d'action de sa ligne principale et pour compléter son immense voie de transport transcontinental. Mes honorables amis de l'autre côté de la Chambre devraient être les derniers à blâmer ces changements et ces améliorations. L'accusation la plus grave portée pai» ces honorables messieuro contre le gouvernement, en 1880, était que nous ne constixiisions pas un chemin assez substantiel et assez complet. Le chef actuel de Topposition disait, en date du 15 avril 1880 :

" Et encore, si on ne veut pas déprécier sérieusement la ^ valeur du chemin, en réduisant la qualité de Touvrage, en ' faisant d'une voie ferrée de premier oitire un simple chemin ^ de colonisation, il faudra si l'évaluation de mon honorable ^ ami de Lambton est exacte, dépenser pour arriver au résultat ' désiré une somme d'ai*gent bien plus considérable que ne le ^ dit rhonorable ministre. D'un autre côté, il ne faut pas ^ oublier que le chemin devra être converti, un jour ou l'autre, ^ en un chemin de premier oi*dre, en un chemin do transport

* peu coûteux, poui* le NoM-Ouest, sans quoi il serait inutile à < cette grande i-égion qui s'étend jusqu'à Battleford et par delà ;

* car il faudra que le grain fasse un trajet considérable sur le ' chemin du Pacifique avant d'arriver à Selkirk ou à la rivière ^ Bouge. La Chambre doit en outre se rappeler que, d'aprôs la ' théorie en vertu de laquelle l'honorable ministre veut faire ^ compléter le chemin, il est obligé de donner des courbes et

* des rampes raisonnables à la pai*tie qui traverse les prairies ' de l'Ouest. Ce qu'il fattt, c'est un fret peu élevé sur tout le

* parcoure. En outre, pour avoir un trafic sans transboi-de- ' ment, il faut un chemin de premier oi-dre, et lorsque nous ' aurons épuisé tout ce que l'honorable ministre se propose de ^ dépenser, n'oublions pas que nous n'aurons point un chemin ' do for du Pacifique, mais un chemin de fer de colonisation."

Il est vrai que mon honorable ami a changé du tout au toat sur ce point. Après ce qu'il a dit au commencement de cette session, on serait porté à croire qu'il fait maintenant un crime

à la compagnie d'avoir doté le pays d'un chemin de premier ordre.

Il semble craindre que la voie soit trop bien consti^niie pour permettre le transport du fret à bon mai*ché. Il est scandalisé d'apprendre qu'une ligne de premier oi*dre a coûté au moins $16,000 ou $17,000 le mille, pour la section des prairies, et il insinue charitablement que la malhonnêteté ou l'incapacité ont dû présider à l'exécution de ces tmvaux. En 1880, sir Charles Tupper donna oi'dre à l'ingénieur en chef de consti'uire une route peu coûteuse. Nous trouvons le passage suivant dans sa lettre

du 16 avril, 1880:

* '^ Quant au tracé et au caractère de la voie ferrée, je sais que ^^ vous avez toujours été en faveur d'une ligne à pentes aisées et ^* douces. Le gouvei*noment reconnaît les avantages de ce sys- '^ tème dans la région sise entre le lac Supérieur et le Manitoba, '* mais à l'ouest de la rivière Bouge, nous y attachons une " impoilance moindi-e qu'à la colonisation rapide de la contrée *' et aux facilités immédiates à donner aux colons. La politique ** du gouveiTiement est de construb^e un chemin à bon mai*ché, '' suivant pas à pas ou plutôt devançant les établissements, avec ^' des pentes aussi avantageuses que possible, sans faire de '' dépenses autres que ce qui sera strictement nécessaire pour " effectuer la colonisation rapide de cette région."

Et pom* faire mieux ressortir ce qui me reste à démontrer, je

citerai un extrait du rapport de M. Fleming en réponse à cette

note :

*' Ottawa, 16 avril 1880.

** Monsieur, — J'ai l'honneur de soumettre l'évaluation sui- ^* vante des dépenses nécessaires pour mettre le chemin de fer " du Pacifique canadien en état d'exploitation depuis le lac " Supérieur jusqu'à Port Moody. A Touest de la rivière Eouge, '^ 100 milles ont été donnés à l'enti'eprîse, et des soumissions " ont été reçues pour une seconde section de 100 milles. Ces '* deux sections sont destinées à êti*e construites et équipées de ^Ma manière la plus économique en évitant toute dépense autre " que celle qui est absolument nécessaire pour mettre le chemin ^* en état de rendre immédiatement des sei-vîces pour les fins * de la colonisation de cette région. L'on suggère que la voie

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^^ ne soit qu'incomplètement ballastéo afin do la faire servii* '^ aux fins de la colonisation et que le ballastage définitif ne soit '^ complété que lorsque le trafic demandera une plus grande ^^ vitesse. L'on se propose d'avoir un maténel roulant suffisant '^ pour suppléer aux besoins immédiats, et de n'équiper parfaite- " ment le chemin que lorsque le pays sera plus peuplé et que " le chiffre des affaires requerra cette augmentation.

" Dans ces conditions, et grâce aux autres données fournies, '' le chemin de for peut être ouvert depuis le lac Supénour ^'jusqu'à la côte du Pacifique, en se basant sur les chiffres " suivants:

De Foii; William à Selkirk (406 milles) avec rampes faibles, y compris un montant raisonnable

pour matériel roulant et la direction des travaux $17,000,000

De Selkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec

équipement peu considérable, etc 13,000,000

De Jasper Valley à Port Moody (550 milles) avec équipement peu considérable, etc : —

De Jasper au lac Kamloops, 325 à

De lac Kamloops à Yale, 125 à 880,000 10,000,000

De Yale à Port Moody, 90 à $38,888.. . . 3,500,000

$29,000,000 A ajouter 1,000,000 30,000,000

Total pour 1,956 milles $60,000,000

" Le relevé ci-dessus ne comprend ni les frais d'exploration ^' et d'études préliminaires dans toutes les parties de la région " noi*d du lac Nipissingue jusqu'à la Baie de James, à l'est, et " depuis Bsquimalt jusqu'à Port Simpson, à l'ouest, entre les ^ latitudes 49 et 56, qui ne sont pas imputables à la consti*uc- " tion, $3,119,618, ni le coût de l'embranchement sur Pembina, " $1,750,000, ni d'autres montants qui sont portés au compte " du chemin de fer du Pacifique."

Un autre rapport adressé au ministre des chemins de fer par l'ingénieur en chef, en date du 16 avril, 1880, s'exprime comme suit :

" Conformément à vos instructions, je suis à*étudier le coût

^' de la section est du chemin de fer du Pacifique qai s'étend ^' depuis la Baie du TonneiTe, lac Supérieur, jusqu'au terminus '' est du lac Nipissingue.

" Il est impossible de dire ce que coûtei'ont le travail et les ^^ matériaux dans quelques années, alors qu'arrivera le temps '^ de s'engager dans la construction de la section est. En pre- '' nant pour base les prix et les contrats actuels, et en s'en " tenant aux principes économiques de construction mention- " nés dans les lettres d'hier, je puis dire sans hésitation que l'on " peut considérer la somme de $20,000,000 comme étant une '^ évaluation raisonnable de ce que coûtera l'établissement de la ** ligne depuis Fort William jusqu'au terminus est

^^ Afin que l'évaluation du coût de la ligne depuis Foi*t " William jusqu'au Pacifique et depuis Fort William jusqu'au '* terminus est, près du lac Nipissingue, soit bien clairement '^ comprise, je crois qu'il n'est pas inutile de soumettre les "- explications suivantes.

" Dans les rapports antérieui's soumis au parlement, j'ai '' recommandé un tracé représentant en général des rampes " légères et autres conditions favorables. La politique du gou- '^ vernement, telle qu'expliquée dans votre lettre, et la modifi- " cation appoiiiée au ti*acé par l'abandon de l'ancienne ligne à " l'ouest de la rivière Bouge, me forcent à changer les vues que '* j'avais eues jusqu'à présent

'^ J'ai, de même, évalué le montant de matériel roulant qui " sera strictement nécessaire pour les fins de la consti*uction, et '^ je n'ai pas perdu de vue le fait que le ti'ansport des rails et '^ des autres matériaux, après l'achèvement de noti-e pi'opre '' ligne depuis le lac Supérieur jusqu'au Manitoba, sera l'éduit '' à un prix nominal couvrant les dépenses réelles, et que nous '^ n'avons pas les tarifs plus élevés que nous avons été obligés '^ de payer en nous servant des lignes américaines.

^^ Il faut se rappeler que si la ligne de conduite qui est ^' actuellement tracée au sujet de l'exécution graduelle des ti*a- '^ vaux est modifiée, si l'étendue des travaux dépasse nos prévi- '' sions, si leur caractère général est changé, tout cela peut avoir " effet sur le coût des travaux; on doit prévoir le même résultat " si l'on a à payer un prix plus élevé pour les matériaux ou " pour la main-d'œuvre, ou si, par suite de ces causes ou pour

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*^ d'autres motifs, les entreprenears ne peuvent remplir leurs (< engagements et nous mettent dans l'obligation de donner de " nouveaux conti'ats à un prix plus élevé. Dans ces conditions, " le coût de la totalité de la ligne pourrait être sérieusement " augmenté....

*' L'évaluation que j'ai faite est basée sur les données que << j'ai.énumérées, et, d'après ces données, la totalité de la ligne " principale, depuis Port Moody, sur la côte du Pacifique, jua- <^ qu'au terminus est, dans le voisinage du lac Kipissingue, << peut être construite de la manière et dans les conditions " précitées, pour la somme de $80,000,000 environ. Mais pour '^ parer à toutes les éventualités dont j'ai fait mention, je me " permettrai de recommander qu'un tant pour cent raisonnable ^^ soit ajouté à ce montant, lorsque Ton prendra en considéra- '< tion la question du capital nécessaire à l'exécution de l'en- ** treprise."

Mon honorable ami, le député de Durham, fut grandement scandalisé lorsqu'il prit connaissance des documents que je viens de citer, et il saisit la première occasion qui se présenta de faire la leçon au gouvernement à ce sujet. Il appuya d'une manière toute spéciale sur le fait que la section des prairies ne poui'rait être construite à raison de $13,000 par mille. Toute cette pai*tie de son discours pendant la session de 1880 mérite d'être citée ; je me contenterai d*ajouter ce qui suit à ma citation précédente :

"* L'honorable monsieur pourrait facilement nous informer, ^' s'il le jugeait à propos, de la somme à laquelle il estime le " matériel d'exploitation. Ce matériel est compris, par exemple, '< dans l'estimation de $13,000 par mille pour le chemin dans " la prairie. Mais l'honorable ministre ne veut pas nous décla- '^ rer quelle somme il peut déduire de ces $13,000 par mille " pour le matériel, et je n'en suis pas surpris, car je crois qu'il <- lui faudrait pour cela recourir aux décimales. Si nous tenons << compte du fait qu'un matériel du même genre, suivant la " première estimation, coûte $2,000 du mille, que les rails " d'acier, les éclisses et les attaches coûtent plusieurs milliera << de piastres de plus par mille, nous verrons qu'il i*este bien << peu des $13,000 pai* mille pour la construction même da

*^ chemin Soixante et dix milles à Touest de la longitude

'^ d'Edmonton, on troave les confins de la prairie. Je prends " donc la longitude d'Edmonton qui forme aussi le point de '' divergence, dans le cas où, par la suite, on adopterait un " tracé plus au nord ; je prends Edmonton, pour le présent, ^' comme le point qui doit séparer la section de la prairie de ^' celle de la Colombie Anglaise. Or, mon honorable ami de ^' Lambton, se fondant sur tous les renseignements contenus " dans les rapports officiels des ingénieui*s et sur ses propres <' connaissances dans cette matière, estime que les 256 milles « entre Edmonton et le sommet des Montagnes Bocheuses " coûteraient $9,400,000 ; et cela, en supposant que Ton pren- *^ drait le même degré de pentes et de courbes et que le chemin '' serait construit et pourvu de matériel suivant le modo que " l'honorable monsieur avait toujours ou l'intention d'adopter '* avant de donner sa démission. Cette somme, jointe aux $36,- '' 500,000 et plus, que devait coûter le chemin à partir du som- " met des Montagnes Bocheuses jusqu'au Pacifique, suivant " l'estimation de MM. Fleming et Smith, donnerait un coût *' total de plus de $45,000,000 pour la partie que l'on peut ap- " peler la section ouest du chemin, et encore, d'après les an- ^^ ciennes évaluations et l'ancien mode de construction

" De Seikirk à Edmonton, suivant les anciennes données et " Fancien mode de construction, l'honorable député de Lamb- " ton estime le coût des ouvrages à $17,650,000. Je ne crois pas " que nous puissions décider que $13,000,000 suffiront pour les " ouvrages d'après les plans actuels de construction."

Ainsi donc, M. le président, nous nous trouvons en face d'un fait des plus extraordinaires. D'un côté M. Fleming dit dans son rapport : " De Solkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec l'équipement $13,000,000," de l'auti'e le chef de l'opposition, fort de l'appui de l'honorable député de York-Est, nous donne le résultat suivant de ses calculs : ^' De Jasper Yalley à Edmonton (256 milles), $9,000,000 ; de Edmonton à Seikirk (744 milles), $17,000,000z=$26,000,000." Juste le double de l'évaluation de l'ingénieur en chef L'honorable monsieur n'a pas citiint d'engager sa réputation et de déclarer de son siège — place qui oblige celui qui l'occupe à ne dire que ce qu'il ci*oit être la

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stricte vérité — que cette section coClterait $26,000 par mille. Et si nous prenons son évaluation pour la partie seule qui se trouve entre Selkirk et Edmonton, c'est à dire Y4i milles à $17,000,000, cela donne $22,850 par mille. Et puis que voyonsnous aujoui'd'hui ? L'honorable monsieur disant à la Chambre : <^ Mes calculs de 1880 étaient faux ; ce sont ceux du ministre que j'attaquais alors qui étaient exacts, et je déclare qu'il a fallu êti*e malhonnête ou incompétent pour dépenser $16,000 par mille sui* cette section des prairies que je déclarais, il y a cinq ans, devoir coûter $22,000 par mille."

Le pays doit se féliciter vivement du grand résultat que nons avons à lui monti-er aujourd'hui ; car si l'opposition a eu quelque crédit dans l'opinion publique, elle a dû créer bien des malaises et causer bien des épouvantes. Tout le monde se rappelle les chiffres fabuleux auxquels on portait le coût du chemin, et le chef de l'opposition n'était pas le plus rassurant dans ses calculs. C'est lui qui nous apprit un jour que le Pacifique coûterait à la Confédération la jolie somme de $144,500,000 on argent. Je n'exagère pas, M. le président; je cite le discours prononcé par l'honorable monsieur à la séance du 15 avril 1880 :

" Il y a 550 milles très difficiles à construire entre Jasper " House et Port Moody. Pour une partie seulement de ce che- " min, les 493 milles qui se trouvent entre la ligne de partage «* et Port Moody, l'estimation de M. Fleming a été d'environ " $36,000,000 ; celle de M. Smith, de $36,600,000, et celle de " M. Cambie, de 831,000,000, je crois. Cependant, on peut dire, "que l'estimation moyenne de Tingénieur on chef et de son " adjoint, dépasse $36,000,000, ce qui élèverait à $40,000,000 '^ le coût des 550 milles... La subvention du chemin de fer du '^ Canada central s'élève à $1,440,000 ; les études, y compris '^ celles de localisation qui, après tout, sont payées par le *' peuple, qu'on les appelle études préliminaires ou de tmcé, " s'élèvent à $4,000,000. Le coût du chemin, de Port William à '' Selkirk, a été estimé à $18,000,000. L'embranchement de " Pembina coûte $1,500,000, et en ajoutant $100,000 pour le " pont de la rivière Bouge, on arrive à un chiffi*ed'un peu plus " de $25,000,000. Do Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes " dénuées et l'ancien mode de construction, Thonoi'able député

" do Lambton estime le coût des ouvrages à $17,660,000, ce " qui, ajouté à $25,000,000, forme un total do plus de $42,500,- " 000, y compris les explorations ; et c'est la somme qu'il en '' coûtera au pays, à part les intérêts pendant la construction, *' pour atteindre le point que j*ai signalé comme terminus con-

" venable du chemin dans la prairie Suivant Tancien mode

" do construction, cette section conti'alo coûterait, en y com- " prenant les autres items que j*ai mentionnés, un peu plus de " $42,500,000, abstraction faite des deux tronçons de chaque " extrémité. Le tronçon de Touest, entre Edmonton et la passe " Burrard, comme je l'ai dit, coûterait $45,000,000 ; et celui de " Test, entre le Fort William et Nipissing, d'une longueur de " 650 milles, reviendrait, suivant l'estimation du député do " Lambton, à $32,500,000. Ainsi les deux pai*tîes extrêmes es- '' timées à $77,000,000, et la partie centrale à $42,500,000, '^ formeraient un total de $120,000,000, et cela sans compter " les frais légitimes et nécessaires qui doivent s'ajouter, dans " tous les cas, aux intérêts durant la construction."

Et même pendant la session dernière, l'honorable député n'a-t-il pas dit : —

" Il est très vrai que j'ai indiqué alors à la Chambre lo chiffre " do $120,000,000, comme prix probable de la construction " d'un chemin de fer de première classe, de Callander à Port ^' Moody. Cette estimation était le résultat des calculs de mon " honorable ami le député de York-Est (M. Mackenzie), calculs " basés sui' les éyaluations mêmes des ingénieura jusqu'à cetto " date. Cela est parfaitement vrai, et je ne comprends pas quo " l'honorable monsieur trouve à redire maintenant à ce calcuL " Il a trouvé à y redire cependant,

" Sir CHARLES TUPPER : Non, non.

** M. BLAKE : Oui, il a dit aujourd'hui qu'il ne pouvait " combattre mon argument au sujet du chiffre trop bas de son " estimation, vu que ma propre situation était juste. Je diitvi " même que j'ai entendu formuler beaucoup de plaintes à pro- " pos do cet argument, lorsque je l'ai employé ; on m'a reprê- " sente quo lo calcul était exagéré et l'honorable monsieur fut " d'avis que c'était ti-op, beaucoup trop. Pourtant, ni mon ho- " norable ami, le député de York, ni moi n'étions responsables

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*' d'antre chose qne de nous être basés scrupalensement sur les *^ ëvahiations faites par les ingënieurs, déposées sur le bureau ^* de la Chambre, et publiées avec les autres documents ses- ^' sionnels. Je les croyais coiTcctes, et c'est tout ce que nous '^ avons dit. Je dis maintenant que les estimations de la compa- " gnie du chemin de fer du Pacifique canadien, Tannée der- ^' nière, atteignirent exactement ce chif&*e. La compagnie '' devait dépenser $91,000,000 sui* la ligne de Callander à Port- ^' Moody, et les sections du gouvei*nement devaient coûter '* $28,000,000 ; or si vous ajoutez $28,000,000 à $91,000,000 *^ vous avez environ $120,000,000, on il no s'en manque guère << — si vous allouez quelque chose— si l'honorable monsieur était << as^ez conciliant ce soir pour allouer quelque chose pour les ** $5,000,000 de frais d'explorations-vous trouverez que l'esti- ^' mation faite l'année dernière par la compagnie s'accorde '* réellement avec les estimations faites par les ingénieurs il y '< a déjà si longtemps."

Ce chemin qui devait nous coûter $120,000,000, sans les intérêts, nous l'avons aujourd'hui pour $53,000,000 d'argent déboursé, avec 721 milles d'embranchements et 600 milles de lignes affei*mées de plus que ce que calculait alors le chef de l'opposition, et au lieu d'emprunter de l'argent à 5 pour 100, nous l'avons à 3^.

Voyons maintenant, M. le président, comment le gouvernement du jour va livrer au pays et complètement achever, à l'automne de la présente année, c'est-à-dire après six années de pouvoir, cette entreprise si gigantesque dont les honorables repi*ésentants de Durham et de York-Est déclaraient l'exécution non seulement impossible, mais absurde, et la simple conception un acte de démence. Nous avons devant nous deux évaluations pour ces travaux: l'évaluation de M. Fleming, $80,000,000, et l'évaluation de M. Blake, $120,000,000, soit une moyenne de $100,000,000 ; et ce calcul est basé sur la ligne principale seulement, sans tenir compte des embranchements. L'évaluation de M. Fleming n'alloue que $1,300 par mille poitr matériel roulant; je trouve cette pi-oportion répétée dans l'évaluation de M. Schreiber publiée en 1884, à la page 212 du 9ôme volume des documents sessionncls. Les $80,000,000, coût

estimatif de la conBtruotion da chemm, sont ainsi diminués de $3,387,800, ce qui laisse une balance de $76,612,200. Comparons cette somme avec le coût actuel de la construction du chemin, tel qu'il est aujourd'hui :

Subsides en argent. $ 25,000,000

Construit par le gouvernement 29,646,148

Prêt de l'an dernier : 29,880,912

Nouvelles obligations de cette année 15,000,000

Obligations foncières 8,702,086

Emplacements de ville 504,675

Stock payé 29,568,123

Boni 282,600

Becettes 1,456,318

Arpentages 3,263,482

$143,254,344 A déduire : —