SÉANCE DU SOIE

M. CHAPLEAU : Lorsque la Chambre a suspendu la séance, j'allais dire que si la nécessité forçait le gouvernement, en 1881, de s'éloigner de cette ligne de conduite, c'est parce qu'il n'était pas prudent de nous engager plus avant dans les déboursés on argent, sans connaîtra exactement les ressources de la compagnie, la valeur et le bon esprît des hommes qui la conduiraient, et la possibilité de consti'uire le chemin; mais il ne perdit jamais de vue l'occasion de revenir à une politique plus favorable à la colonisation; et c'est ce que nous avons fait cotte année, en reprenant pour ainsi dire, le contrôle de ces terres, et en en foi'çant la vente dans certaines conditions. L'opposi. tion devra être unanime à approuver ce plan qu'elle fut unanime à proclamer le 27 janvier 1881, quand M. Binfret proposa :

" Que le contrat concernant la construction du chemin de fer <' du Pacifique canadien contient une clause à l'effet de céder à *^ la compagnie 25 millions d'acres de terres choisies dans le '^ Noi*d-Ouest, mais qu'il ne contient pas, comme il le devrait^ '' de clause à l'effet de foi*cer la vente de ces terres aux colons à '' un certain prix fixé comme prix maximum ; que l'absence '^ d'une telle clause permettra à la compagnie d'empêcher à son '^ gi'é la vente des teiTcs pour longtemps, et pourra ainai entra- '< ver le pi'ogrès du pays et augmenter les misères et les diffi- '^ cultes des premiers colons ; et que pour ces raisons, le con. << trat est inacceptable."

*La résolution était alors bien inopportune ; car, comme je l'ai dit, accepter dans le temps cet amendement de l'opposilion, c'eût été rendre l'octroi des terres illusoire, parce que nous aurions mis la compagnie dans l'impossibilité de négocier une seule obligation garantie par ces terres. Mais aujourd'hui que la condition de la compagnie est tout à fait changée, et que l'expérience a convaincu les hommes d'affaires que le secours

DE L'âoK J. A. CHAPLEAU 443

financier provenant de ces terres ne saurait être immédiat, nous avons appliqué le principe émis par les conservateurs en IS^O, et réaffirmé par les libéraux en 1881, savoir qu'il est possible et nécessaire de concilier Tencouragement du Pacifique avec le développement de la colonisation. Nous ne tenons pas à ce que la compagnie fasse une fi^rtune avec ces terres en les mettant de côté pour les vendre dans dix ans, vingt ans ; nous voulons qu'elles aident immédiatement à la construction du chemin. Il n'est pas on notre pouvoir de forcer les capitalistes anglais à avancer des fonds sur cette garantie ; et dès lors nous n'avons d'autre alternative que de nous mettre à leur place, nous qui connaissons la valeur des pi*opriétés offertes. En le faisant nous ne nous appauvrissons pas d'un sou, nous ne risquons rien, et nous contrôlons le développement du IToiti-Ouest. Il peut se faire que mon attente ne soit pas partagée par plusieurs membres de cette Chambre, et entre autres par l'honorable chef de l'opposition, qui a déjà consignés, dans Les Débats, plusieurs manières de voir sur le développement du ITord-Ouest ; et comme ces manières de voir ne sont pas uniformes, il choisira celle qui lui conviendra le mieux pour combattre mes idées. J'irai au-devant de ses désii*s, en les rappelant à cette Chambre. En ouvrant Les Débats à la page 1055 de Tannée 1880, j'y trouve, le 5 avril, le dialogue suivant :

" Sir JOHN A. MACDONALD : On croit, d'après les meil- '' leui'CR informations que nous pouvons nous procurer, que '^ 20,000 peraonnes sont allées au Nord-Ouest Tan dernier.

'^ M. BLAKE : Il n'en est pas ailé plus du dixième de ce " nombre.

" Sîi- JOHN A. MACDONALD : Si nous pouvons en juger " par les rapports, 50,000 ii'ont cette année, mais mettons " ce nombre à 25,000 (cette année). Je demanderai à l'hono- " rable député de Lambton s'il ne croit pas que ce nom —

'' M. MACEENZIE : Je ne le crois pas. Je ne crois pas non ** plus que 20,000 émigi*ants y soient allés l'an dernier. Je crois " que beaucoup iront, mais pas en aussi grand nombre qu'on " vient de le dire.

" Sir JOHN A. MACDONALD : Alors l'honorable monsioui- ^' est la première pei*sonne que j'aie encore entendu dire qne

Digiti

444 DISCOUBS

<' 25,000 n'était pas une évaluation trop faible. Ce nombre, " bien entendu, comprend les enfants aussi bien que les adultes. " D'ordinaire, les familles se composent, en moyenne, de cinq '' membres. Si vous prenez quatre comme base d'estimation^ " sur 25,000 ou 24,000 personnes qui s'y rendent, vous auree " 5,000 chefs de familles occupant des lots comme homesteads " ou par préemption."

L'expérience a prouvé que le chef du gouvernement avait raison, et comme j'ai déjà démontré sur un autre point que les prophéties de l'opposition n'ont pas eu de chance sur le compte du Pacifique, je me demande pai-fois quel est le moment où le pai-ti libéi^l est sincère dans son action : est-ce quand il combat, non pas le g^ouvemement, mais la politique môme du Pacifique ? Ou bien quand il prétend défendre le principe de la construction même du Pacifique ? Car dans la même session de 1880, mais un mois plus tard, quand le gouvernement proposa de mettre 1,000,000 d'acres de teiTe de côté pour construire le Pacifique avec le produit des ventes, voici la motion que nous ti*ouvons dans les journaux de la Chambre, séance du 5 mai :

^^ L'honoi*able M. Blake pi*opose que les terres du chemin de '' fer ne soient vendues qu'à la condition qu'elles soient établies "de fait."

D'après l'ari^angement accepté par le gouvernement Maekenzie, dont faisait partie l'honorable chef actuel de l'opposition, le Canada s'était engagé à construire le Pacifique, du moins de Port^Arthur à Port-Moody pour 1890. Bn l'année 1880, il restait donc dix ans pour terminer ces travaux ; et au moment que la Chambre décidait de ne compléter les travaux qu'avec le produit des terres, dont le prix était fixé à 11 l'acre, l'honorable député de Durham voulait faire stipuler que la vente de ces ten*es ne s'effectuerait qu'en favem* de ceux des colons qui iraient s'y établir immédiatement, comme il aurait fallu vendre à peu près 80,000,000 d'acres de terre à $1.00, pour réaliser le montant voulu, c'était ni plus ni moins que 50,000 familles par année que le Noi-d-Ouest devait recevoir, à raison do 160 acres par chef de famille. Je ne ferai pas à l'honorable chef de l'opposition l'injui^e de croire qu'il désirait se soustraire

aux obligations solennelles contractées par le Canada, et à Tinjonction formelle de nos statuts qui ordonnaient de pousser les travaux aussi vigoureusement que possible pour prouver notre bonne foi envers la Colombie. Il était donc à sa manière favorable à la construction du Pacifique^ et s'il voulait mettre la condition de l'établissement de fait à la seule source de revenus que le^pays am*ait dorénavant à sa disposition pour Taccomplissement de cette entreprise, c'est qu'il était convaincu que son plan était réalisable, et que le Noixl-Ouest recevi*ait 50,000 familles par année payant argent comptant leurs lots de préemption. Je suppose qu'il avait adopté pour cette circonstance particulière l'opinion qu'il avait émise le 5 mars 18*75, différant complètement de celle que j'ai mentionnée il 7 a un Instant En 1875, j'aurais été de son avis quand il disait:

" Vous ne pouvez espérer attirer l'émigi'ation dans un pays •* au-delà d'une certaine moyenne. Vous devez consulter Texpé- '* rience des Etats de l'Ouest. A une date récente où les che- " mins de fer se développaient le plus rapidement dans les '' Etats les plus i*approchés de nos territoires du Nord-Ouest, " vous obsei'verez que mdme leur progrès étonnant n'a été " aucunement aussi extraordinaire que celui que l'honorable " député de Northumberland nous dépeint comme devant se " réaliser dans le Nord-Ouest. J'espère que nous veri'ons cette " région -progresBor plus fortement que les Etats de r Ouest dans " ces demiires carnées. Je vise à surpasser la rapidité avec laquelle " se sont peuplés leurs territoires.^^

M. le Président, je n'irai pas si loin que l'honorable député ^uand il adoptait une manière do voir qui aui'ait exigé 50,000 fiunilles par année. Je mo contenterai d'une assez faible portion de ses espérances. Si l'on trouvait que pour disposer de 21,000,- 000 d'acres en dix années, il ne faut que 13,000 familles, personne ne pomrait s'inscrire contre nos calculs. Si la moitié dos familles prenait deux lots, il suffirait de 8,625 familles par année, disons à peu près 35,000 âmes, pour épuiser la vente de ces terres, chose qu'il est certainement permis d'espérer avec les chiffres que je viens de donner pom* les années doraières. J'ai mentionné il y a un instant la vente de ces terres à $1 l'acre ; mon opinion personnelle semtsans hésitation en favem*^

446 DISCOUKS

d'une vente régalièi*e à $1.50 Tacre. Il est naturel que ces terres soient plus recherchées que les autres, parce qu'elles sont situées pour la plus grande partie le long du chemin de fer. Si le Pacifique était dans la nécessité de vendre ses terres à un prix élevé pour combler un déficit considérable, comme les lignes amérîcaines sont obligées le le faire, il nous faudrait bien subir cet état de choses, mais la colonisation en épi*ouverait des vetards. Aujourd'hui cette espèce de monopole n'est pas à ci*aindre ; le gouvei*nement reprend le contrôle dont il s'était départi. Si nous pouvons vendre ces terres $1.50 Tacre, sans commettre d'injustices envers le Pacifique, faisons-le. Ce qu'il nous faut, c'est de la population. Le jour où il y aura deux cent mille blancs de plus dans le Nord-Ouest, nous n'auix)ns pas besoin de dépenser des millions pour nous protéger conti*e les sauvages. L'émigration sera la sauvegarde du territoire. Quand on a entrepris la construction du '^ Northern Pacific," les ingénieura étaient accompagnés de régiments de Tai'mée des Etats-Unis. Du 20 juillet au 22 novembre en 1872, l'ingénieur Hayden, par exemple, a dû être protégé par 400 soldats qui ont eu constamment à se battre contre les sauvages, dans la vallée de la Yellowstone. En ISÏS, il fallut poi-tor cette force à 1,700 hommes. C'est en 1876, qu'eut lieu le massacre de Custer, sous le méridien de Battleford, entre les rivières Bosobud et Bighorn, sm* le " Northern Pacific." Cette guerre s'est continuée en 1877i et je pouiTaîs dire jusqu'au moment où le chemin de fer Y a fait pénétrer le mouvement et la vie.

Qui s'occupe aujourd'hui des sauvages dans le Montana? Une autre raison me fait vivement souhaiter de voir le Nord- Ouest se remplir rapidement, c'est qu'il pourra offrir un marché de consommateurs à nos manufacturier. En face de ce qui 80 passe chez nos voisins, nous avons le di*oit de compter sur le prompt développement du Noixl-Ouest, et sur la vente de nos terres. Dans le coura do l'an dernier, '^ l'Union Pacific " seul a placé 4,342,200 acres au prix de $6,000,000. Il a été vendu, l'an dernier, dans le territoire des Etats-Unis, un total de 18,300,- 000 d'acres de teires. Nous en avons autant qu'eux, plus qu'eux ; elles sont plus fertiles, plus rapprochées de la mer et moins dispendieuses. Le prix moyen des terres américaines est de $3.40 l'acre. Los compagnies de chemins de fer sont tellement

DE L'HON. J. A. CHAPLBAU 44Ï

obérées qu'elles ne peuvent s'en départir à moins de 93. L'exti^me limite de notre ambition est de vendre les nôtres $2 ; et s'il vaut mieux les vendre à $1.50, ce n'est pas le Pacifique canadien qui sera dys notre chemin. Le Pacifique a cet avan* tage, cet immense avantage, c'est qu'ayant peu d'intérêts à payer, la vente de chaque acre de teiTc soi-a pour lui un bénéfice. Aux Etats-Unis bien des compagnies ont succombé parce que les intérêts ont mangé le capital, et que la vente de leurs terres ne pouvait suffire au service des coupons. Nous aurions pu diminuer notre libéralité, et peut-être faire surgir tout de même un commencement de voie feri'ée de l'Atlantique au Pacifique ; mais je me demande si nous n'aurions pas précisément pris le moyen de peixire le bénéfice de notre subvention en forçant la compagnie à dépenser, en intérêts, l'argent que nous lui donnions pour faire le chemin. En accumulant ces chiffres j'ai en vue autre chose qu'une simple énumération. Il y a toute une situation économique à faire ressortir de cet état de choses ; et si je n'ai pas la prétention de la résoudre, j'aurai du moins soumis aux esprits sérieux de ce pays et de la Grande- Eretagne le théorème qui s'imposera bientôt à Téconomie générale des nations modernes : le bon mai*ché et la célérité dans le transport. On a l'habitude de dire que les chemins de fer coûtent plus cher que la navigation ; c'est vrai.

La main du Créateur nous a préparé gratuitement la grande route liquide, la main dos hommes n'a pu créer la voix ferrée qu'à prix d'argent. Si, indépendamment du prix du chemin, vous mettez en regard la prix do revient d'une locomotive et des vingt-cinq voitures qui composent un train, et le prix coûtant d'un bateau à vapeur, l'avantage sera en faveur du chemin de fer. Un bateau à vapeur de première classe, d'une capacité payante de 3,000 tonnes et représentant comme force motrice, neuf convois de t]*ente wagons chargés de onze tonnes chacun, coûtera de $300,000 à $500,000, mais plus probablement ce dernier chiffre. Neuf locomotives coûteront $Ï2,000 et 2Ï0 wagons de fret environ $125,000, mettons une somme de $200,000 pour le tout. Jusqu'ici le chemin de fer a l'avantage, car chaque tonne de mai*chandise emploiera, dans ce cas, un capital de $l66f par eau et de $66^ seulement par terre. Mais un steamer ne coûte en frais d'exploitation que $700 par

448 DISCOUES

jour de 300 milles, tandis que ohaque convoi coûte en moyenne $300 par 300 milles, on do $2,700 pour neuf convois; en d'antres termes, chaque mille de transport par chemin de fer coûte autant que trois milles do transport par ^u. On comprend avec quelle parcimonie il faut calculer les frais d'un chemin de fer, et qu'il est de la plus haute importance de réduire autant que possible la pi-emière charge dont il est gi*evé, les obligations privilégiées émises par le chemin pour sa construction et son équipement. Moins un chemin de fer est grevé, plus il est en état de lutter contre ses rivaux. Supposez, par exemple, une quantité uniforme de trafic sur les différents chemins transcontinentaux suivants ; ce fret devra payer, abstraction faite des frais d'exploitation, l'intérêt suivant sur le prix de i-evient de ces chemins: —

Sui- l'Union Pacific $5,46*7 par mille.

" le Northern Pacific 3,200 "

" le Southern Pacific 2,939 "

" le Pacifique canadien 1,400 "

C'est-à^ire que chaque chemin de fer devra exiger, par mille, ce qui suit, pour ce service, disons sur un parcours de 1,000 milles: —

L'Union Pacific $5.4Ï par tonne.

LeNortheiTi Pacific 3.24 "

Le Southern Pacific 2.94 "

Le Pacifique canadien 1.40 '^

Quand l'Union Pacific aura imposé un taiûf de $5.47 par tonne, il se trouvera exactement dans la même condition que le Pacifique canadien qui aura exigé seulement $1.40. En d'autres termes, telle sera pour toutes fins pratiques la proportion de chaque ligne en prenant $0.01 comme base: —

Par tonne.

L'Union Pacific $1.00

Le Northern Pacific — 0.67f

Le Southern Pacific 0.53Î

Le Pacifique canadien 0.26}

Si ce n'est pas par un caprice que nous avons bftti le Pacifique canadien, si c'est dans l'intention de développer les grand»

ressoarces du pays, et de créer de noavelles indastries et nn bean trafic continental, nous savons ce qui nous reste à faire. Je ne puis le proclamer trop haut, ni le répéter trop souvent : abaissons le coût de construction du chemin de fer le plus possible, n'écrasons pas dès Taboiti la compagnie par le souci d'une position financière difficile et de besoins pressants. Je suis persuadé que c'est le seul moyen d'obtenir la pleine mesure de la capacité productive du chemin, le seul moyen qui puisse laisser la compagnie libre d'employer son énergie et son activité à s'ouvrir de nouveaux champs d'exploitation.

Je sais que, jusqu'à présent, aucun des Pacifiques américains n'ont pu contrôler une tonne du commerce de transit entre l'Europe et l'Asie, sauf le cas d'une commande exceptionnelle d'œu& de vers à soie pour la France, et d'un très petit lot de fourrures pour l'Angleterre. Je sais que le blé même de la Californie n'est pas exporté en Europe par une route transcontinentale, et qu'il fait un voyage de 16,000 milles, de San Francisco à Liverpool par le cap Horn, plutôt que de passer pai* New-York. J'ai lu les humbles aveux du fier Yankee confessant son inhabileté à résoudre ce problème, en présence des fiascos qui ont suivi ses efforts dans ce but. J'ai sous la main la déclaration de M. Whittley, agent de fret du Pacifique central, persii^ fiant l'honorable premier-ministre pour ses tentatives d'attirer le commerce anglo-asiatique vers l'Europe par le territoire canadien, et qualifiant ses prévisions de stupides, avec d'autant plus d'autorité que le gouvernement accepte ses vues dans ses rappoi-ts officiels. Eh bien 1 M. le Président, malgré ce qui est an*ivé, malgré les assertigns des hommes qui font autorité, dans la grande république, en fait de questions de chemin de fer, malgré l'admiration que j'éprouve pour la haute habileté qu'ont montrée nos voisins pom» assurer le succès de leui's enti'eprises commerciales, rien n'a pu encore ébranler ma foi dans les conditions futures du commerce asiatique pour noti*e pays et notre grande route transcontinentale. Pour le commerce, c'est sm*toat une question de coût, et il n'est pas facile de voir com. ment les chemins de fer américains poun*aient songer à créer un trafic de ce genre, quand on met les distances en comparaison :

450 DISCOUBS

Par le caDal de Suez : — Milles.

De Yokohama à Liverpool 11,2*75

Par New- York: —

De Yokohama à San Francisco é,650

De San Francisco à New-York 3,320

De New-York à Liverpool 3,040

Total 11,010

Ce qui donne en faveur de New-York, sur la route de Suez, une différence de 266 milles seulement, ou un peu plus de 2 pour 100 de la distance entière. La distance de 4,650 milles est la moyenne entre 4,800 milles et 4,500 milles pour l'aller et retour de San Francisco, les deux trajets exigeant une route nécessairement différente.

n en est bien autrement pour le Canada :

Par le canal de Suez : — Milles.

De Yokohama à Liverpool *.... 11,275

Par Montréal: —

De Yokohama à Coal-Hai-bor 4,180

De Coal-Harbor à Montréal 2,911

De Montréal à Liverpool 2,790

Différence en faveur de Montréal 1,394

(ou plus de 12 pour 100 de la distance entière.)

Mettons une moyenne uniforme de 240 milles par jour, dix nœuds à Theure, pour un steamer faisant ce voyage. Je sais que les grands steamers vont beaucoup plus vite que cela ; que la moyenne par les lignes Allan et Dominion est de 12 nœuds, de même que celle des grands " lévriers des mers " est de 15 et 18 nœuds. Mais le trafic de TOrient se ùàt par des bâtiments de moindre valeur. Le fait seul que le canal de Suez n'offre pas de sécurité à un steamer tirant plus de 20 pieds, ou dépassant une longueur de 350 pieds empêche la construction de grands navires. X7n steamer prend 45 jouara de Marseille à Yokohama; c'est la compagnie même qui le déclai*e dansées annonces. C'est à peu près 9 nœuds à Theui'e, en allouant 3

DE L'HOK J. A. CHAPLBAU 461

jours pour le passage du canal. Le voyage complet de Yokohama à Liverpool prend 50 jours, à 10 milles à Theure envli'on. En prenant des steamera semblables à ceux qui voyagent pai* la route de Suez, nous trouvons qu'il faut de Yokohama à Liverpool via le Pacifique canadien : —

De Yokohama à Coal-Harbor, 4,180

milles, à 10 nœuds à l'heure 17} joui*s.

De Coal-Harbor à Monti-éal, 2,911

milles à 30 milles à Theure 4 '^

De Monti*éal à Liverpool 11} "

33 " Pour les convois de fret (20 milles à

rheure) temps additionnel 2 "

Pour transbordement du fret 4 "

Durée du voyage ....I ^.... 39 jours.

Que trouvons-nous sur la route via New-York : —

De Yokohama à San Francisco, 4,470

milles 19}joui*8.

De San Francisco à New-York, 3,320

milles 6 "

De New-York à Liverpool, 3,040 milles. 12} "

36 " Pour les convois de fret (20 milles à

rheure) temps additionnel 2 "

Différence des rampes à ajouter 2 "

Pour transbordement de fret 4 "

Durée du voyage 44 jours.

D résulte de ces tableaux que, s'il peut exister des doutes sur le transport des marchandises, il n'en existe pas pour le transit des voyageurs qui non seulement gagneront 17 jours, mais traversei'ont une région constamment salubre et fraîche. Il n'y a pas de différence sensible entre le prix du ti*anspoi*t des voyageurs pai* terre ou par eau. Nous pouvons dire que par une voie ou pai* l'autre, le tarif est en moyenne de $0.03} par mille,

puisque de Québec à Liverpool, 2,630 milles, il varie de $80 à. *100, soit de $0.03 à $0.04; et de New-York à Liverpool, 3,040 milles, il varie de $90 à 8120, c*est4^re qu'il est également de $0.03 à $0.04 par mille. De San Francisco à Yokohama, 4,470 railles, on demande $250, ou environ $0.05 du mille. De Livervool à Yokohama par Suez, 11,2Ï5 milles, on demande £88 — ou $428— soit $0.03|. De Marseille à Yokohama, 9,200 milles, le tarif par les messageries maritimes est de $415 ou de $0.04|^ par mille. De San Francisco à New-York, le tarif des voyageur est de $0.03^ par mille-— $126 pour le trajet, à part les dépenses de buffet et de wagon-lit qui représentent à peu près § de sou par mille. Mais les compagnies de chemins de fer n'exigent que rarement plus de 2^ sous du mille.

La différence pour la marchandise est plus prononcée. lie prix de $7 pai' tonne de mai*chandise de Montréal à Liverpool équivaut à ^ de sou par tonne par mille. Par le canal de Suez, les messageries maritimes demandent entre Marseille et Yoko hama $40 par tonne, ce qui fait ^-^ de sou du mille. De Liverpool à Yokohama, TOcean Steamship Co. exige, en moyenne, ^ de sou par mille. Jusqu'à ces dei*nières années, les chemins de fer demandaient derux sous par tonne par mille ; mais ils ont graduellement abaissé considérablement leurs tarifs, et rXTnion Pacific exige à peine 1 sou par tonne par mille. Entre New- York et Chicago, le tarif atteindi*a bientôt J sou par tonne par mille, et le prix du grain par wagon de 24,000 Ibs est même aujourd'hui de $48 par wagon ; et je crois pouvoir assurer que ces tarifs réduits ne seront pas pi-obablemént élevés à l'avenir, chaque année ajoutant encore à l'expérience déjà acquise dans l'exploitation à bon marché des chemins de fer. Yoici la marche de cette réduction convertie en moyenne, sur tout le fret des chemins de fer depuis 15 ans : —

1868 1873 1883 Cts. Cts. Cts.

New York Central 2*74 1-57 0-81

Pennsylvania 1-90 1-41 0-91

New-York, Lake Ei-ie et Western 1-81 145 0-78

Boston et Albany 2-81 1-95 1-19

Lake Shore et Michigan Southern 2*33 1-33 0-72

Michigan Central 2-45 1-89 0-83

DE L'HON. J. A. CHAPLBAU

Cts. Cts. Cts.

Chicago, Burlington et Quincy 3*24 1-92 1 42

Chicago, Milwankee et St. Paul 2-50 139

Illinois Central 2-20 1-43

Pittfiburg, Port Wayne et Chicago 0.19 0.Ï9

Ou une moyenne pour 1883 de 1*055

Ces états s'an'êtent au 1er juillet 1884. Depuis, rabaissement des tarifs a continué à s'accentuer comme le prouve le tableau suivant pour les opérations de l'année finissant le 31 décembre 1884 :—

Longueur Nom de la compagnie. de la Ligne.

Coût par Exploilaiions. tonne par mille.

Chemin de fer de Gleve-

land, Columbus, Cin-

« Cts.

cinnati & Indianapolis

Bailway 391 milles.

Bec. 3,600,346

Dép. 2,756,749

Canal et chemin de fer Pennsylvania et New York

Profit. 843,597 0-633

Bec. 2,151,338 Dép. 1,541,794

Profit. 609,544 0-86 Chemin de fer Northern

Central 323 milles. Bec. 5,528,876

Dép. 3,468,394

Profit. 2,053,483 0825 Chemin de fer Chicago,

St.LouisetPittsburg.636 milles. Bec. 4,396,840

Dép. 6,602,213

Profit. 794,627 0-6

464 DISCOUES

Longueur Goût par

Nom de la compagnie. de la Exploitations, tonne

Ligne. par mille.

Chemin de fer de New- .

York, Lake Brie et

Western 1,900 milles. Bec. 21,637,435

Dép. 11,358,071

Profit. 5,279,358 0-685^

LakeShoreet Miohigan 0*652

Micliigan Central 0-646

New York,ChicagoetSt.

Louis (Nickel Plate).. .523 milles. Bec. 3,207,591

Bxp. 2,389,234

Profit. 818,357 0-476 Chemin de fer Pennsylvania :

Ligne Principale.... 1,470 milles. \ 0*740

PhiladelphiaetBrie.. 287 " 1 Bec. 48,566,917 0-6Ï6 Lignes àl'estdePitto- f Dép. 30,527,016

bm*getEi-ie 2,201 " l 0*804

New Jersey, ses em- i

branchements 443 " / Profit. 18,039,901 1*366-

Ces tarifs ont donné des profits comme les surplus Tindiquent. Le fait qne le New York, Chicago et St. Louis est entre les mains d'un receveur, n'est pas un argument contre rabaissement des tarifs ; il ne fait qu'établir la nécessité de ne pas élever le coût de construction d'un chemin, celui-ci est responsable de $70,000,000 ou de $132,000 du mille.

Dans son rapport le chemin de fer Pennsylvania établit comme suit que son tarif est rémunérateur: —

Becettes. Dépenses. Profits.

Ligne principale 0*740 0*441 0*299

PhiladelphiaetBrie 0*576 0*365 0.211

Ligne à l'est de Pittsburg 0*804 0*518 0.286

New Jersey 1-365 1*081 0.284

On me permettra d'insister sur un point qui peut paraître purement technique, parce que le transport à bon mai*ché par

DE L'HON. J. A. CHAPLBAU 465

chemin de fer est le grand problème de notre époqne. Il s'impose à Tëconomie politique comme à l'économie pratique. Il n'y a pas de salut pour les chemins de fer en dehors de l'exploitation à bon marché. Une autorité en ces matières, M. O. Ghanute, ingénieur consultant du New York, Lake Erie et Western, a fait une étude spéciale de ce point, et après des recherches laborieuses et l'analyse de différents trains sur le New York Central, il en est venu à la conclusion que le prix coûtant du transport du fret pai* chemins de fer est ce qui suit : —

No. de Dislance ^''J^^ ^JS^^^l ^f^nn^ Nature du fret, tonnes par parcourue ^'^«^"^ ^ «^'°^^ ^?^°^ wagon, en milles. ^^^^^^ ^^^ ^^^^

$ Cts.

Animaux 10 .440 30 16 13 0-344

Grain 12 298 35 S 11 0-245

Farine 11 448 35 13 18 0-268

Articles en boîtes... 10 298 35 S 11 0294

Lard 10 440 35 12 95 0-292

Laine 5 440 35 12 95 0-588

Tabac 11 440 35 12 95 0027

Huile 10 440 35 12 95 0-292

Cuir 8 142 35 4 18 0-003

Papier 10 114 26. 4 15 0004

Foin 10 13 26 2 66 0364

Beurre 10 42 26 153 0364

Promage 10 26 26 0 95 0-369

Fer 12 440 35 12 95 0-245

Bonneterie 5 440 35 16 15 0-734

Chaussures 8J 440 35 18 13 0-464

Etoffes, tapis 9 440 35 17 99 0-432

Sucre et liqueui-s.... 10 440 35 16 95 0*383

Café 10 440 35 19 05 0433

Poterie 10 440 35 19 35 0*439

Jouets 6 440 35 16 85 0-636

Il faut ajouter à ceci les frais de chargement et de déchargement qui ensemble peuvent coûter 50 sous par tonne et ne forment sur une distance de 3,000 milles qu'une charge si faible qu'il est inutile d'en tenir compte.

466 DISCOUES

Mais dans cos calculs, il ne faut pas oublier que la proportion des frais s'applique sur tout le trafic du chemin de fer, c'est-àdire sur le trafic local comme sur celui du transit. Tous les économistes, comme les hommes pratiques en matière de chemins de fer, s'accordent à dire que le trafic local doit être basé sur une autre échelle que le trafic du transit.

En effet les localités traversées par un chemin de fer bénéficient directement de son succès en raison de la valeur qu'elles y ont gagnée. Le trafic de transit doit être dégrévé de toutes les dépenses d'administration et de maintien de la voie, de manière que le prix coûtant de ce trafic ne doit pas être plus du tiers du prix coûtant du trafic local. Au lieu donc qu'un train de fret coûte $1 du mille, il ne devrait coûter, pour le trafic d'entier parcours, que 50 ou 60 sous. C'est la proportion exacte, et cela pei*mettra au Pacifique canadien de transporter avec profit le trafic de l'Orient à raison de ^ ou f sou la tonne par mille. En fixant le tarif possible du fret par chemin de fer à i sou la tonne par mille, je suis certain de ti^ouver des approbateurs dans cette Chambi*e. L'honorable chef de l'opposition a déjà eu l'occasion de se pi*ononcer sur ce point le 15 décembre 1880, il affirmait ici comme moi qu'un chemin de fer peut faire des affaires avantageuses à raison de ^ sou par tonne par mille. A propos du chemin Saint-Paul et Manitoba, il disait : —

" Le tarif à un prix raisonnable devrait être de 1^ sou par '' minot, par 100 milles ou 1*7^ sous pour la distance de 1,300 ^' milles. De fait, je crois que le tarif de Saint-Paul, en descen- " dant, est beaucoup plus bas que 1^ sou par minot, et qu'en " conséquence une proportion beaucoup plus considérable que ** ce que produirait ce tarif est pi-élevée par le chemin de fer *' Saint-Paul et Manitoba."

Etant donné 60 Ibs par minot, et 37^ minois dans une grosse tonne, nous avons 49J sous la tonne à 1^ sou par minot ; ce qui fait à une légère fraction près, pour cent milles, 50 sous exactement ou i sou par tonne par mille. Je crois, comme je l'ai déjà dit, que le trafic d'entier parcours peut être profitable à } sou pai* tonne par mille ; ce trafic ne devrait pas être chargé des frais d'administration, du bui*eau ou de gares qui doivent être

supportes par le trafic local ; et même en tenant compte de la détérioration du matériel roulant, des frais de combustible et de transbordement ^ sou par tonne par mille laisse encore une mai'ge de pi'ofits, puisque les frais réels de transport n'excèdent pas l de sou par tonne pai' mille.

Il se produit actuellement une révolution complète dans les lois qui régissent le commerce. La tendance à tout sacrifier à la célénté s'accentue de plus en plus. La compétition nécessite la rapidité. Les steamers si coûteux ont chassé les voiliers. Le désir d'avoir au moins un article nouveau avant ses voisins se fait sentir partout dans la classe mercantile. En disant que le transbordement du fret était défavorable au Pacifique canadien pour le ti^afic des ports de l'Orient, j'aurais dû ajouter que les frais pai* la route de Suez sont augmentés par les droits de péage du canal qui sont comme suit : —

Frs. Centimes. Dol. Cent.

Droits de péage Par tonne 9 50 1 90

Ancrage " 0 2 0 OOJ

Eemorquage " 2 0 0 40

Il faut aussi mettre en ligne de compte le désavantage qu'il y a à ne pouvoir employer à ce trafic que des steamera d'une dimension comparativement peu considérable. Il a été constaté qu'un steamer tirant 23 pieds a touché 50 fois durant le trajet. Enfin les dangera du canal de Suez et de ses approches sont tels que l'augmentation de l'assurance est de 2 pour 100. En somme la question se i*éduit à ceci. La différence entre les deux routes, de Liverpool à Yokohama, est la différence qui existe entre 2,911 milles de transpoi*t par voie ferrée de Coal-Harbor à Monti-éal et 4,305 milles de transpoH par eau, y compris le passage du canal de Suez.

Milles.

Distance par steamer, de Liverpool à Yokohama... 11,2T5 Distance par steamer, do Yokohama à Coal-Harbor,

et de Montréal à Liverpool 6,970

Ilrestedonc 4,305

à mettre en regard des 2,911 milles de transport par chemin de fer qui restent à faire pour compléter le trajet par la route

du Pacifique canadien. Le coût additionnel du transbordement sur la route canadienne, se trouve compensé par les droits de péage, etc., et par l'augmentation des taux d'assurances sur la route de Suez, en sorte que nous n'avons à considérer que la différence du coût entre 2,911 milles de transport par chemin de fer et 4,305 milles par eau. Je n'hésite aucunement à conclure que le temps gagné et la réduction gi'aduelle des tarife de chemins de fer fera inévitablement pencher la balance en faveur de la route canadienne. Si l'on vient me dire qu'une différence de treize joura dans le trajet n'a aucune importance poar le marchand, ce que je n'admets pas, je répondrai que l'emploi de navires à voiles de Yokohama à Coal-Harbor ne prolongerait la durée du voyage, si on le compare à la route de Suez, et réduirait les frais de transport de Yokohama à Liverpool dans la proportion suivante :

De Liverpool à Yokohama, le coût du fi-et, en

moyenne, par tonne est de $38.38

ou d'environ ^ de centin par tonne, par mille.

De Yokohama à Coal-Harbor, par un des steamers du chemin de fer, le fret coûterait par tonne $ 3.48

De Coal-Harbor à Montréal (J de centin

par mille) '. 21.83

De Montréal à Liverpool (^ de centin par

mille) 6.97

Laissant en faveur de la route canadienne une

différence, par tonne, de $ 6.10

Un autre avantage c'est celui qui me soutient le plus fermement dans ma foi au succès futur de la route canadienne entre TEurope et l'Asie, c'est que le commerce asiatique est entièrement contrôlé par les marchands et les capitalistes anglais qui le feront passer par la route qui leur conviendra le mieux.

En vain les Américains ont voulu réagir conti-e cet état de choses, ils ne l'ont pu et je n'ai jamais vu défaite si bien confessée que Ce que je trouve dans le dernier rapport officiel du. commerce des Etats-Unis pour l'année 1884.

DE L^HOISr. J. A. CHAPLEAU 459

On 7 lit à la page 104 :

" Je vais répondi*e à votre question, dit un M. Atkinson, de " Boston, au chef du bureau des statistiques des Etats-Unis, à '' regard de Texportation de nos mai*chandises et denrées. Je " vous ferai observer que, pour TEurope, c'est une question de " nécessité et non de choix d'acheter dans la plus grande me- " sure de ce pays les céréales, les viandes, les huiles et le coton, " payant ces denrées, autant que possible, avec ces marchan- " dises et ai*ticles, qu'on nomme communément produits fabri- " qués et que nous avons l'habitude de prendre et portant à '' noti'e avoir en numéraire le reste de la somme qui nous est " due. NouB tirons sui* ce compte en numéraire pour payer les *' sucres, les thés, les cafés, les peaux et les auti*es articles qui ^^ nous sont fournis par les nations qui ne sont pas encore '' des '' nations manufacturières " dans le sens généralement " attaché à ce terme. Cette balance en numéraire qui nous est *' due pour les céi-éales, les viandes, le coton, est transférée, sur *' la place de Londres, à l'avoir des marchands de Chine, de ^^ Java, d'Afrique, de l'Amérique du Sud et d'autres contrées, ^' dont nous sommes les débiteurs pour les thés, les cafés, les '^ laines, les peaux, etc., et elle est appliquée par eax au paie- " ment des produits fabriqués anglais, c'est-à-dire des coton- " nades, des lainages, des tissus, des articles de quincaillerie et " autres, en un mot de tout ce qu'on appelle oi*dinairement les " produits fabriqués. C'est à dire que la Grande-Bretagne im- ^' porte deB Etats-Unis les cotons, les viandes, les huiles et le& " céréales pour un montant plus fort que ce qu'elle leur vend " de produits fabriqués. Nous, nous importons de la Chine, de " l'Afrique et de l'Amérique du Sud les thés, les cafés, les " sucres, les peaux, etc., pour un montant plus élevé que celui '^ des produits fabriqués que nous leurs vendons. La Grande- *' Bretagne façonne et conveiHt nos matières brutes en produits '^ fabriqués et elle exp!$die ces marchandises en Chine, en " Afrique et dans l'Amérique du Sud en paiement des matières *^ brutes ou des thés, des cafés, des sucres que nous avons " achetés.

" Pourquoi ce commei'ce par intermédiaire continuerait-il ? " Pourquoi ne convertissons-nous pas nos matières brutes en " produits fabriqués et n'échangeons-nous pas directement avec

460 DISCOTJES

'^ les nations qui ne font pas usage de machines et dont nous '^ achetons en quantité les produits ?

'^ Pendant longtemps cette question m^a embarrassé ; je n'ai " pu la résoudre qu'après avoir étudié les conditions du com- " merce de la Grande-Bretagne, sur les lieux.

" JTen suis venu alors à la conclusion que, bien que la quali- " té et le prix soient, dans une certaine mesui*e, au nombre dee " conditions qui contrôlent cet échange de produits qui con8tl> ^* tue le commerœ, cependant la science moderae et les mé- '^ thodes modernes de production ont ramené la qualité et le '^ prix des produits fabriqués, tels que les tissus, la qnincaille- '' rie et autres au même étalon ou à si peu de chose près, que " le commerce n'est plus contrôlé dans une mesure consîdé- " rable par la qualité ou le prix, relativement aux produits ^' fabriqués. Et les différences qui existent dans la qualité et le '^ prix, étant des éléments très peu importants, sont plus que " contrebalancées par les facilités sous le rapport des commu- " nications, sous le rapport des opérations de banque et da '^ change et, par-dessus tout, par les facilités de crédit que ren- " contrent les intermédiaii*es qui exploitent ce commerce — " cette dernière condition étant le facteur le plus important. '' Ainsi, par exemple, il n'y a aucun doute que les acheteurs " de l'Amérique du Sud préféreraient de beaucoup acheter les *^ cotons américains suivant leur qualité et leur prix relatif^ " que les cotons anglais. Pourquoi ne le font-ils pas ?

" Nous achetons beaucoup plus de l'Amérique du Sud que '^ nous lai vendons et nous payons la différence au comptant à " Londres.

^' Pourquoi ses marchands ne prennent-ils pas de nous des << marchandises au lieu de numéraire, s'ils préfèrent nos mar- " chandises ?

" Pourquoi n'a-tron pas établi un système de communications ^' maritimes, sans prime ni subvention,' entre les Etats-Unis et " l'Amérique du Sud comme on l'a fait entre la Grando-Bre- ** tagne et l'Amérique du Sud ?

" La raison en était difficile à ti-ouver ; mais je crois pouvoir " vous donner la véritable.

'^ Tout le ti*afic de l'Amérique du Sud en mai*chandise8 et '^ produits fabriqués est fait à très long terme. Gomment ?

" Le crédit n'est pas accordé par le fabricant des mai'chan- '' dises, mais voici le mode d'opération.

" Le fabrîcant de cotons, par exemple, vend le coton écra au '^ marchand de tissus de cotons, comme on rappelle. Le mar- " chand paye le fabricant comptant, en espèces, sui* livraison. ^' Ce marchand, cet intermédiaire ou négociant, fait blanchir ces tissus, les fait impi*imer ou auti*ement préparer pour chaque distinct ou marché dans T Amérique du Sud ; il les " emballe de la manière qu'il faut pour la i-égion particulière " où ils doivent êti*e expédiés, en petits colis, pi*opre8 à être ^' portés à dos de mulet (s'ils doivent être transportés au cœur " des Andes) ; il fait ses arrangements pour les expédier par " l'un des paquebots en partance tous les joui-s pour l'Ame- '* rique du Sud ; il passe alora à un banquier le connaissement, ^' pointant en émargement les mai*ques et les numéros distinc- " tifs des colis, et auquel est joint la facture, et il obtient de '' l'escompte à quatre ou six mois, avec l'entente d'un renou- ^^ yellement à quatre ou six autres mois, 4m besoin, et le numé- " raire ou le produit de nos blés, de nos cotons et de nos " huiles, dont nous avons fait remise pour couvrir nos achats ^' sud-américains, forme une partie de l'encaisse de ce même " banquier qui lui permet d'accoi*der ce long ci'édit. Mais cela " ne suffirait pas. Ces mai*chandises sont transportées dans l'in- *^ térieur de l'Amérique du Sud, aux grandes foires, dans les " villes de l'intérieur et à différents points de distribution. Là " elles sont pratiquement troquées contre tout ce que désire '•' vendre une population qui n'a pas de numéraire, mais qui a '^ d'autres denrées. Ces auti*es denrées, quelles qu'elles soient — '^ laines, peaux, minerais, niti*ates ou quoique ce soit — sont ^' admises en libre pratique en Angleterre pom* être distribuées " partout où elles sont en demande. Elles sont vendues, et du '' produit de leur vente le marchand de tissus de cotons renti'e, '^ en définitive, dans Ses fonds et fait face à ses engagements ^' chez le banquier do Londres qui lui a fait crédit. Londi*es " étant un grand port libre est devenu, nécessairement, le " centre de l'argent ou le centime du ci'édit do l'univers.

" En d'autres termes, le commerce se fait maintenant à si " petit bénéfice et sui* une échelle si considérable que les profits

462 DISCOUES

^^ ou perces dépendent du coût des transports, du coui'S da " change et des facilités dn crédit/*

En étudiant les causes qui ont empêché le trafic de l'Orient de passer par les Etats-Unis, M. Nimmo, le chef du bureau du commerce des Etats-Unis, dit dans son dernier rapport, à la page 57 :

" Mais il y a une troisième condition, peut-être la plus im- ^' portante, qui met des entraves à une exportation considé- '^ i*able et générale des produits des manufactures américaines, " c'est le fait que les enti*eprises commerciales dans ce pays se *^ sont façonnées aux habitudes et aux exigences de notre com- " merce intérieur de beaucoup le plus vaste et le plus profitable *' et que nos marchands, obéissant à leur intérêt propre, ont ** laissé Texploration et l'exploitation du champ plus complexe ** et moins rémunérateur du commerce extérieur, aux mar- " chands des contrées dont les ressources intérieures et les '' développements possibles sont incomparablement moindres " que ceux des Etats-Unis."

En d'autres termes, les Américains, qui ont le génie de l'industrie et des chemins de fer, n'ont pas le génie du commerce et de la navigation. Autant ils sont en avant des autres pays dans le premier cas, autant ils sont en arrière dans le second.

II est raisonnablement permis, dans ces circonstances, de croire que le Pacifique canadien deviendra la route nationale de l'Angleterre, de préférence au canal de Suez qui est une l'oute neutre, contrôlée, du reste, par une majorité d'actionnaii*es français ; et quand le moment très prochain sera arrivé où les navires de gros tonnage seront les seuls à sillonner les mers, les Anglais, forcés d'adopter la route canadienne, y viendront d'autant plus facilement qu'ils y seront poussés par toutes les sympathies de race, de drapeau et, si je puis me sei'vir de cette expression dans le sens élevé du mot, par les préjugés nationaux qui sont puissants chez tous les peuples. Et peu à peu de Yokohama on passera à Sh'ang-Haï, à Manille, à Sa%on, à Hankow, à Tchi-Fou, à Singapour, puis dans tous les centres du commerce asiatique.

Mais quoiqu'il en soit du commerce de transit, il est indéniable que le chemin de fer du Pacifique déplacera une pailie

DE L'HOK J. A. CHAPLBAU 463

de notre propre commerce. Nous impoi'tons à peu prôs 40,000,- 000 de livres de riz, de thés, de cafés, sans compter quantité de drogues, d'épices, d'huiles essentielles et volatiles, de provenance asiatique. Si Ton songe que. Tan dernier, par exemple, nous avons eu recoui'S à l'Union Pacific pour importer près de 4,000,000 de livres de thé, on comprendra comment le trafic viendra sur la ligne canadienne. L'an dernier, les Etats-Unis ont exporté en Chine et au Japon 46,000,000 verges de coton, plus de 1,000,000 de livres de poisson, 30,000,000 gallons d'huiles à éclairage, etc. Qui nous empêchera, avec un avantage de 444 milles de chemin de fer et de 300 milles de navigation de moins de concourir dans ce commerce ? Ainsi le fret sur le thé, de Shanghaï à New-York est de $47.50 la tonne. Comme il 7 a 5,515 milles de navigation et 3,320 de chemin de fer, on peut dire que le steamer reçoit 913.79, soit } de sou par tonne, et le chemin de fer $33.71, soit 1 sou par tonne par mille.

La route canadienne ferait exactement les mêmes bénéfices en demandant $42.16 pour le même fret, c'est-à-dire ^ de sou sur 5,135 milles, et 1 sou sur 2,911 milles. Voilà donc comment on pourrait diminuer le fret de $5 34 par tonne, c est-à-dire de 11 pour 100. Le Pacifique canadien contrôlera bientôt le commerce de l'Asie, sinon immédiatement pour l'Europe entière, du moins immédiatement poui* l'Amérique du Nord.

Mais je vais plus loin, M. le président, je prétends que les Américains se sei'viront de notre route, tant pour aller vers le Pacifique que pour venir à l'Atlantique ; et les Américains euxmêmes n'en font pas un mystère. Dans le rapport officiel des Etats-Unis sur le commerce intérieur pour 1884, je trouve ce passage significatif à la page 97 :

" La ligne-mère du chemin de fer du Pacifique canadien ** s'étendra de Montréal, dans l'est, à un port de la Colombie *' Britannique.

" En vertu de la réciprocité des facilités de transport qui *^ existe pour le trafic sur les chemins de fer des Etats-Unis et *' du Canada, cette nouvelle voie feiTée transcontinentale de- " viendra une partie intégrante des chemins de fer des Etats- ** Unis. Les propriétaires et gérants du Pacifique canadien " peuvent aussi acquérir la propriété et le contrôle de chemins ^^ américains, s'ils sont disposés à le fkireet ils possèdent l'éner-

464 DISCOUES

^^ gie, le tact et le talent financier nécessaires pour accomplir '^ cet objet, toat comme la direction du Grand-Tronc a déjà '' acquis le contrôle de chemins de fer dans les Etats-Unis. Par " ce moyen ou par celui de traités de circulation faits avec les ^^ chemins de fer de ce pays, le Pacifique canadien comme le " Grand-Tronc peut être à même de flaire une vive concurrence ^' aux lignes des Etats-Unis pour le mouvement de noti'e com- " merce intérieur."

Il existe un fait singulier, c'est que la distance de Chicago à San Fi*ancisco est exactement la même que de Chicago à Coal-Harbour via Winnipeg, savoir :

De Chicago à San-Francisco via Omaha 2,35ï milles.

" à Winnipeg, milles 8T4

De Winnipeg à Coal-Harbour, milles... 1,483

Or Coal-Hai'bour est plus rapproché de la Chine et du Japon de 290 milles.

Quant à la direction de Test, il ne semble pas exister de doute dans la députation, car Topposition a déjà consigné son opinion dans le journal de cette Chambre. Nous lisons, en effet, dans le procès verbal des Communes, séance du 26 janvier 1881 :

^* M. Laurier propose comme amendement, secondé par M. " Dumont, que tous les mots après " que " jusqu'à la fin de la '< motion soient retranchés, et qu'ils soient remplacés par les " suivants : " le conti*at du Pacifique canadien pourvoit à la " construction d'environ six à sept cents milles de chemin de '^ fér, au noixl du lac Supérieur, entre le lac Nipissingue et la ^' jonction avec le chemin déjà construit depuis la Baie-du-Ton- " nerre, à travei'S un territoire inhabité et inhospitalier, et oom- " portant une dépense considérable ; qu'une simple fraction da ^^ coût de cet ouvi*age, si elle était appliquée comme subside, " assurerait la construction des soixante et trois milles com. ^' muns à la ligne principale et à celle du Sault Sainte-Marie ^' aussi bien que le reste du chemin jusqu'au Sault Sainte-Marie, ^' dans un espace de deux ou trois années au plus; que la ligne ^' du Sault Sainte-Marie assurerait aux provinces de TOntario, ^^ de Québec et de l'Est, une communication par voie ferrée " avec le Nord-Ouest, d'une longueur à peu pi^ès égale, et d'une " qualité supérieure à la ligne proposée au nord du lac Supé-

DE L'HON. J. A. CHAPLEATJ 465

" rîenr ; que cette ligne assurerait aussi à tout le Canada un '' grand commerce venant d'une étendue énoi-me des Etats de " l'ouest, s'étendant de la frontière jusqu'au sud de Saint-Paul '' et déjà habitée par une population d'environ 1,200,000 âmes ; *^ que cette ligne nous donnerait ainsi d'ici à ti*ois ans, et pour '^ une simple fraction du prix de l'autre ligne, de plus grands " avantages que ceux qui pourraient nous être assurés par ^' l'autre ligne, et seulement dans une période de dix années, ^^ laquelle pérîode est celle stipulée pour la construction; que " cette ligne relierait à la fois les Etats de l'ouest et les terri- ^' toii*es canadiens du Nord-Ouest par une voie feiTée avec les ^' vapeui*s transatlantiques à Monti'éal et à Québec, et cela au " moyen d'une route trois cents milles plus courte que la route " actuelle au port de New-York ; que ce dernier avantage joint " À cet autre avantage d'une route 260 milles plus courte dans '' le trajet par mer, jusqu'à Liverpool, assurerait à cette ligne ^' une position prépondérante, et de grands bénéfices au pays ; '' que la construction de cette ligne au Sault Sainte-Marie ou " à la baie de Croulais établirait une route de première classe " par le Sault Sainte-Marie et la Baie-du-Tornerre, tant par ^' voie feiTée que par eau, qui serait en môme temps la plus " courte, pour le transport des émigrants, de leurs effets et de *' leui'B produits ; que la constiTiction du chemin depuis la rivière '* aux Eturgeons à la Baie-du-Tonnerre au nord du lac Supé- ^^ rieur, est, dans les circonstances actuelles, pi-ématuréc, et ne " devrait pas être entreprise maintenant."

Prenons, par exemple, Brainerd, l'une des stations à cette extrémité du " Northern Pacific " et nous trouvons les distances suivantes :

De Brainerd à Pacific Junction 91 milles.

Pacific Junction à L'Anse 158 "

L'Anse à Marquette 26 "

Marquette à Sault Ste-Marie loO "

Sault Ste-Marîe àCallander 244 "

Callander à Montréal 345 "

Total....; 1,014 "

De Brainerd à New-York, via St-Paul et

Chicago, la distance est 1,509

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466 DISCOUBS

Voilà poui' le '* Northern Pacific," c'est-àrdire pour toat le noixi-ouest des Etats-Unis, depuis Portland, Orëgon, un déboachë de 500 milles plus court que par toute autre ix)ute.

Comme il y a 382 milles de Monti-ëal à New-York, le " Northern Pacific " gagnera donc 113 milles à se rendre à New-York par Montréal, plutôt que par Chicago.

Voilà pourquoi j*ai foi dans l'avenir, parce que la position géographique nous assure l'avantage, parce que le climat de TAssiniboine et de la Saskatchewan est supérieur à celui du Montana, parce que la Colombie Anglaise est plus favorisée que le Territoire de Washington, parce que nous ne sommes pas inférieurs à nos voisins en intelligence, et qu'avec les renforts de bras qu'il est de l'intérêt de l'Angleterre de nous envoyer, et les débouchés qu'il est aussi de son intérêt d'offrir à nos produits agricoles, nous devons infailliblement suivre la marche du développement obtenu par le " Northern Pacific."

Or, que n'avons-nous pas vu depuis la construction du " Northern Pacific"? Cette marche ascendante dans la voie de la rich60se et du pi*ogi*ès que cette grande entreprise américaine a ouverte est trop digne d'intérêt pour n'être pas étudiée. Il n'est pas difficile de nos jours de faire des études sur la philosophie des chemins de fer. Les résultats sont trop clairement accentués pour qu'il soit permis de les ignorer. Chaque dollar semé dans un chemin de fer en fait pousser cent. Si nous examinons l'ouest des Etats-Unis, nous constatons que les deux Pacifiques américains, le Northern et le Central^ ont eu à ti*aversor des pays iacultes exactement comme a eu à le faire le Pacifique canadien. ]jes régions tout particulièrement dései*tes étaient, pour le Iforthem: le Dakota, le Montana et le tenîtoire de Washington. Pour le Central: le Wyoming, l'Utah, le Nevada.

Bemai*quez la progression en population et en richesse, qui â*est manifestée dans ces territoires à la suite des chemins de fer :

1860. P;F^- Richesse, ^h^^^f,^-

Dakota 4,837

Montana.

Washington 11,594 $ 5,600,000

Wyoming

ITtûh 40,273 5,596,118

Nevada 6,857 :.

l,-2ti5

76il

.63,561 $ 11,186,118 Dakota 14,181

Montana 20,595

Washington 23,955

Wyoming 9,118

TJtah 86,786

Nevada 42,491

Dakota 135,177

Montana 39,159

Washington 75,116

Wyoming 20,789

Utah 143,965

Nevada 62,266

Ces six Etats qui ont une superficie de 639,486 milles can-é^ valaient en 1870 la somme de $89,000,000, c'est-à-dii-e ^U\.\ du mille. Dix ans plus tard, la richesse nationale avait augmenté de $455,000,000 et la même sapei^cio valait $850 du mit le, sans compter que 279,344 consommateur de plus offraient leur contingent d'encouragement à l'industrie des Etats-Un îh.

Le Nord-Ouest et la Colombie Anglaise ont une supertieie de 895,000 milles carrés, en sorte qu'ils égalent les Etats suivants :

Milles carres,

Illinois 5G,000

Michigan 5T,0ci0

Minnesota 79,205

lowa 56,000

Dakota 149.100

Montana 149,080

Washington 69.180

Wyoming. 97,Sno

Utah 84,970

Nevada 62,266

468 DISCOUES

Or ces huit Etats et territoires présentaient en 1880 le tableau suivant :

Population 5,970,000

Richesse $7,847,000,000

Milles de chemin de fer 23,027

Le fait est que l'étude du développement des Etats de TOuest est aussi intéressante que remplie d'enseignements.

Prenons comme point de départ le nombre de milles de chemin de fer construits dans les Etats suivants loi-s des divers recensements :

OHBMINS DE FER.

Illinois 110 2,790 4,823 7,953

Michigan 342 779 1,638 3,931

Wisconsin 20 905 1,625 3,130

Minnesota 1,072 3,108

lowa 655 2,683 5,235

Kansas 1,561 3,439

Nébraska 1,812 2,000

Missouri 817 2,000 4,011

Califoraie 23 2,220

Orégon 159 582

Nevada 593 769

Dakota 65 1,265

Arkansas 256 896

Colorado 157 1,581

Utah.. 254 770

"Washington 274

Wyoming 429 472

Montana * 48

472 5,969 19,075 41,426 Construit avant 1860 5,969

de 1860 à 1880 35,457

Moyenne par annnéo en vingt années... 1,773

DE L'HON. J. A. CHAPLBAU 469 Bemarquez maintenant raccroissement de la population :