LES TRANSFORMATIONS ECONOMIQUES AU XIX« SIÈCLE

La Grande Guerre a dangereusement ébranlé l'équilibre politique et social, et, trois ans après Tarmistice, les relations économiques entre les peuples demeurent profondément troublées.

Des nombreux enseignements que nous pourrons tirer de ce cataclysme politique, il en est un susceptible de résultats considérables si les peuples savent le comprendre : c est la force avec laquelle a été mise en évidence la solidarité économique qui lie maintenant les nations. La déclaration de guerre de l'Allemagne a déchaîné

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une violente crise financière qui n'a pas épargné les marchés neutres. Pendant la guerre, une union économique étroite s'est imposée aux membres des deux groupes de belligérants : sans elle, ils n'auraient pu soutenir un temps aussi long les lourdes charges que leur imposaient les hostilités. La difficulté des relations entre la Russie et ses alliés, par suite de la fermeture des Détroits, a été une des causes, et non la moindre, qui ont amené son ejSbndrement avant la fin de la lutte. La guerre terminée, enfin, une nouvelle crise, extraordinaire par son caractère mondial et son intensité, est venue rappeler aux peuples, trop prompts à reprendre leurs habitudes égoïstes, combien leurs intérêts dépendent les uns des autres. Ce n'est que par une communauté d'efforts persévérante qu il leur sera possible de rétablir un équilibre économique en l'absence duquel il serait vain d'espérer voir renaître le calme dans le monde politique.

Cette solidarité des nations est la conséquence

des transformations économiques réalisées au cours du xix" siècle, transformations issues de la révolution industrielle, fille des inventions des dernières années du siècle précédent. Les chemins de fer, la navigation maritime à vapeur, la grande industrie, ont, au fur et à mesure de leur développement, modelé les conditions d existence dans le monde contemporain. L'obstacle qu'oppose la distance aux relations entre les peuples a été s'atténuant; les migrations humaines, l'exportation des capitaux ont été facilitées ; des territoires restés jusqu'alors incultes ont pu être mis en valeur, et les échanges entre nations sont devenus un élément fondamental du système économique des peuples civilisés. La race blanche, initiatrice de ces découvertes, a étendu sa domination sur le monde, assuré sa primauté sur les races de couleur. Les nations qui ont su les premières réaliser ces progrès ont vu croître à la fois le bienêtre et les besoins de leurs citoyens ; le développement de la richesse a précipité chez elles le

mouvement démocratique ; en même temps, leur organisation économique devenait de plus en plus complexe, par suite plus vulnérable. Au moyen âge, le commerce n'avait guère qu'un caractère local : la difficulté des moyens de communication obligeait les populations à constituer d'étroits groupements économiques à peu près indépendants. Les grandes découvertes maritimes des xv^ et xvi'' siècles, dont le plein efiFet ne devait se faire sentir qu'au xix", permirent de développer les relations entre l'Europe et l'Asie orientale et ouvrirent aux blancs un champ nouveau d'action en Amérique. Ce commerce, qui donna naissance à de vives rivalités, n'avait encore pour objet, en raison de l'insuffisance des moyens de transport, que des articles de luxe. Les xvii" et xviif siècles virent de nombreuses guerres entre les peuples qui se disputèrent tour à tour la suprématie politique. Ces guerres avaient pour cause profonde des rivalités commerciales et coloniales ; l'enjeu en était la possession d'un empire colo-

niai où la métropole entendait jouii* d un monopole commercial exclusif. A la fin du xviif siècle, les physiocrates en France, en Angleterre David Hume puis Adam Smith, défendent le principe de la liberté du commerce. Le freetrade triomphe en Angleterre vers i85o, au début de la grande industrie contemporaine et de la transformation des moyens de transport. Il apparaissait à ses initiateurs comme l'acheminement vers un internationalisme économique qui diminuerait les causes de conflit entre nations. Ce ne fut qu une brève espérance. Le mouvement nationaliste du demi-siècle suivant empêcha 1 expansion du libre-échange. Malgré les inventions qui les rapprochaient et multipliaient les rapports entre eux, les peuples entendaient, pour assurer leur indépendance politique, acquérir une indépendance économique aussi étendue que possible. Cette volonté donna naissance à un ardent impérialisme économique, qui caractérisera le dernier quart du xix' siècle et les premières années du xx^, et

qui a été la source de rivalités nouvelles. L'industrialisation de 1 Europe occidentale s accentue rapidement à partir de 1880; elle crée des problèmes et des besoins nouveaux, qui, naturellement, influencent la politique étrangère. L'enrichissement de ces nations donne à leur gouvernement les moyens d'exercer une action, parfois très forte, sur les peuples jeunes formés par l'immigration européenne, et sur ceux qui sont demeurés à l'écart de la civilisation occidentale : elles leur prêtent les capitaux nécessaires pour leur développement. A l'adage « le commerce suit le pavillon », se substitue la maxime « le commerce suit les capitaux ». A la politique de conquête, succède la politique de pénétration économique. Le rôle du facteur économique dans les relations internationales prend alors une plus grande importance. La diplomatie s'apparente étroitement avec les « afl'aires », ses agents deviennent des agents actifs de l'expansion commerciale. Les diplomates s'efi'orcent, en même temps, à

\ limiter le danger des heurts des intérêts rivaux, et Ton voit apparaître des formules nouvelles : les zones d influence, les zones d intérêts, le protectorat financier. Mais les transformations économiques n'ont pas pour seul effet d'accroître les rivalités entre peuples ; elles développent aussi entre eux des intérêts communs de plus en plus importants, et il en résulte la conclusion de nombreux accords internationaux pour réglementer ces intérêts. Sous l'influence de ces mêmes transformations, de grands changements se produisent dans la situation respective des nations, quant au mouvement de leur population et à leur degré de richesse, c est-à-dire, en fin de compte, quant à leur puissance, et ces changements ont leur répercussion sur les ententes et les alliances qui se concluent pendant les dernières années du xix^ siècle et les premières du xx^

Avant d aborder 1 étude de 1 influence du facteur économique sur les relations interna-

tionales pendant le dernier demi-siècle, il ne sera pas sans intérêt de rappeler brièvement les transformations économiques, et plus particulièrement les progrès réalisés dans les moyens de transport, depuis la révolution industrielle de la fin du xviii* siècle. L'origine de ces transformations nous paraît bien éloignée déjà, mais leur action n'a pu se faire sentir avec force qu'après qu'elles ont eu atteint un degré assez important de réalisation, et ce moment ne date guère que du début du dernier quart du xix^ siècle. Aux hommes du commencement de ce siècle, le globe paraît autrement vaste qu'à nous. Les mers, à cette époque, sont parcourues par des navires en bois, à voiles, de faible tonnage ; les routes maritimes sont encore celles découvertes à la fin du xv^ siècle ; la longueur, les risques et le coût des voyages limitent la fréquence et la nature des relations commerciales. L Europe occidentale se suffit à peu près à elle-même ; elle trouve sur son territoire les produits alimentaires et les matières premières

qui lui font besoin ; son régime économique est un régime agricole ; sauf en Angleterre, qui a devancé les autres peuples, la petite industrie seule existe, et, dans beaucoup de pays, l'industrie est à peu près uniquement familiale. L'Europe ne demande aux régions tropicales qu'un important produit de consommation, le sucre, considéré encore comme un article de luxe , et elle n'importe qu'une faible quantité de coton. Les relations terrestres sont lentes et difficiles : la traction animale est seule en usage ; les routes, le plus souvent défectueuses, sont rares dans beaucoup de régions ; il n'existe qu'un petit nombre de canaux. Il en résulte que les marchés ont un caractère purement local ; les différences de prix, même pour les produits de grande consommation, sont souvent considérables de lun à l'autre : le coût des transports empêche la circulation des articles pondéreux et bon marché. La population de l'Europe, au commencement du xix'' siècle, n'est évaluée qu'à lyS millions d habitants ; son taux d'accroissement est lent.

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Elle a essaimé hors du continent, mais le courant d'émigration est faible , irrégulier , et elle n'a formé qu'une colonie importante : les Etats-Unis d'Amérique. En 1800, ils comptent 4 millions de blancs ; politiquement indépendants, ils sont encore sous la dépendance économique de FEurope.

L'application de la vapeur aux moyens de transport va, en moins de trois quarts de siècle, apporter des transformations profondes aux conditions d'existence. La navigation bénéficie la première des inventions nouvelles : dès 1819, on a installé sur un navire à voiles une machine à vapeur, comme force auxiliaire; en i838, un service régulier de vapeurs (ce sont des navires en bois, à aubes) est établi entre Bristol et New- York ; la durée du voyage est réduite à deux semaines. Vers i84o, s ouvre l'ère de la construction des chemins de fer; en 18 )0, il n'y a encore dans le monde que 38. 000 kilomètres de voies ferrées, mais, à partir de cette date, leur construction se développe rapidement et, vingt

ans plus tard, il en existe 223.000 kilomètres, répartis entre les nations de l'Europe occidentale et les Etats-Unis. Après i85o, la navigation à vapeur progresse, elle aussi, très vite : le navire en fer succède au navire en bois, les aubes font place à Thélice. L'électricité a déjà commencé à révolutionner les moyens de communication : la télégraphie électrique remplace le télégraphe à bras ; en i85i, le premier câble télégraphique est immergé : il relie Douvres et Calais. Quinze ans plus tard, en 186G, un câble transatlantique relie l'Europe et l'Amémérique. En 1869, le premier chemin de fer tanscontinental, unissant les rives de l'Atlantique à celles du Pacifique, est terminé, et la même année, le canal de Suez est ouvert à la navigation. Cette route maritime, qui abrège d'environ un quart la distance entre l'Europe et 1 Extrême-Orient, aura très-vite une importance considérable au point de vue économique et politique.

Déjà, les effets de ces changements se

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manifestent avec force. Le mouvement d'industrialisation, très avancé en Angleterre, s'est propagé en Belgique, en France, en Allemagne. L'émigration a été facilitée; un courant régulier s'est établi, depuis i84o, d'Europe vers le Nouveau-Monde et l'Australasie. C'est vers les Etats-Unis d'Amérique que se dirigent de préférence les émigrants. L'Irlande, l'Allemagne, après elles FAngleterre, l'Ecosse, la Scandinavie, sont les pays de provenance de ceux-ci. Vers 1875- 1880, s'ouvre la dernière période des transformations économiques du monde contemporain : celles déjà réalisées font maintenant sentir leurs pleins effets, tandis que se succèdent avec rapidité les inventions nouvelles. La caractéristique de cette période est, avec Taccroissement des moyens de transport et de communication, l'établissement de rapports étroits entre la science et 1 industrie. Le savant dans son laboratoire, Findustriel dans son usine, ne s'ignorent plus ; le premier s'intéresse plus activement à la vie économique, il

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hésite moins à donner à ses recherches un but directement utiUtaire ; le second a appris combien sont imparfaites et limitées les seules leçons de la pratique, la collaboration avec le savant lui apparaît rémunératrice et, avant la fin du siècle, le laboratoire a conquis sa place dans Tusine même. Le réseau des voies ferrées se resserre dans les pays qui ont été les premiers à en construire, et il s'étend sur de nouvelles régions ; dans les pays neufs, le chemin de fer, instrument de colonisation, devance la population. En 1903, il existe plus de 85o.ooo kilomètres de chemins de fer dans le monde : en trente ans, la longueur en a quadruplé; les deux tiers appartiennent à l'Europe occidentale et à l'Amérique du Nord. Entre i883 et 1895, quatre nouvelles lignes transcontinentales sont achevées sur ce dernier continent. Pendant le même temps, FEmpire russe construit en Asie le transcaspien qui, commencé en i883, aboutit cinq ans plus tard à Samarkand, et le transsibérien. Ce dernier, commencé en 1891,

atteint Vladivostock en 1902, Port- Arthur Tannée suivante, et il est aussitôt prolongé jusquà Péking.

Dans la navigation maritime, les progrès sont aussi considérables. A partir de 1873, le navire à voiles cède définitivement le pas au navire à vapeur; puis, vers 1880, la substitution de Tacier au fer permet d'augmenter la dimension des navires, en même temps que s'accroît leur vitesse. En 1884, VUmbria, en acier, à une hélice, jauge 8.000 tonneaux et a une vitesse de 18 nœuds 1/2; en 1907, le Lusitania, de triste mémoire, et le Mauretania, à quatre hélices et à tuibines, jaugent 32. 5oo tonneaux et ont une vitesse de 24 nœuds. Pendant le même temps, le nombre des lignes régulières de navigation s'est multiplié. Enfin, en août 1914^ le Canal de Panama, commencé par les Français et achevé par les Américains, est ouvert à la navigation : c'est une nouvelle route maritime dont Timportance égalera bientôt celle de Suez.

Le réseau télégraphique sous-marin, à peine

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amorcé en 1870, se constitue pendant le quart de siècle suivant. Une vingtaine de câbles relient maintenant 1 Europe et 1 Amérique du JNord; une suite de câbles côticrs ceinturent les continents ; au début du xx" siècle, deux câbles sont immergés dans le Pacifique, pour relier le Canada à F Australie, et les Etats-Unis, par Honolulu et Manille, à la Chine.

Toutes les parties du globe sont donc, dès le commencement du xx' siècle, en relations par des moyens de transport et de communication rapides, dont la diminution des tarifs a accru encore, de façon considérable, T utilité. Et de nouveaux progrès s'annoncent dans le même sens : la télégraphie sans fil, la locomotion automobile, 1 extension de lemploi du pétrole comme combustible, particulièrement intéressant pour la navigation maritime et, dans 1 aéronautique, les ballons dirigeables et l'aviation.

Pendant le dernier quart de siècle, 1 industrialisation de l'Europe occidentale et centrale s'est continuée sans arrêt. L Angleterre et TAl-

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lemagne sont à la tête de ce mouvement, et lindustrie manufacturière a pris la prédominance dans le système économique de ces deux pays. Les nouvelles découvertes industrielles agissent, de même que le développement des moyens de transport, dans le sens de la baisse des prix. La production en grandes quantités s'impose, d'où la nécessité de marchés de plus en plus étendus, et, comme la concurrence devient toujours plus vive, la préoccupation de se procurer les matières premières aux conditions les plus favorables. L'obstacle de la distance atténué par le développement des moyens de transport, les marchés s'élargissent ; pour les produits de grande consommation, le marché est devenu mondial. La grande industrie contemporaine exige de gros capitaux, des chefs de capacités supérieures, une population ouvrière nombreuse, intelligente, disciplinée au travail en commun : de là, une localisation géographique étroite. D'autre part, la poursuite continue de l'abaissement du prix de revient

entraîne Tagrandissement des entreprises et pousse au groupement, sous une même direction, des branches industrielles complémentaires. En même temps, le besoin de limiter une âpre concurrence, qui, poussée trop loin, devient ruineuse, provoque la fusion des entreprises similaires ou une entente étroite entre elles, et Ton voit apparaître : en Allemagne, les cartells ; aux Etats-Unis, les trusts ; en Angleterre et en France, les syndicats d'industries, puissants organismes, qui arrivent à conclure, de façon plus ou moins formelle, des ententes internationales. L'usage de plus en plus répandu de la société anonyme et des valeurs mobilières, de circulation aisée et n'entraînant que des risques limités, permettent au grand public, sans le concours duquel elles seraient impossibles, de participer à ces vastes entreprises.

L'industrialisation de 1 Europe a des conséquences considérables. La première est un accroissement rapide de la population, dû à une augmentation du taux de la natalité coïncidant,

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un peu plus tard, avec un abaissement de celui de la mortalité. En 1910, 1 Europe, moins la Russie et la péninsule des Balkans, compte plus de 280 millions d'habitants. Cette Europe ne trouve plus sur son territoire, en quantité suffisante, les produits alimentaires nécessaires pour sa population, et elle doit aller chercher au loin une grande partie des matières premières que transforment ses industries. Elle se procure les uns et les autres dans les pays neufs dont elle facilite le développement, en leur prêtant des capitaux et en leur envoyant de la main-d'œuvre. Après 1880, Témigration prend des proportions considérables : de 1 880 à 1905, quinze millions d'individus, puis, dans les neuf années suivantes, une dizaine de millions, quittent 1 Europe. Ces flots continus d'émigrants viennent à présent, pour le plus grand nombre, des pays au Sud et à l'Orient du continent.

L'Europe s'intéresse activement aussi au développement des pays tropicaux, d'où elle

tire de nombreux produits, et elle trouve un champ nouveau d'action en Afrique, dont rintérieur, resté si longtemps terra incognita, est maintenant reconnu. Pendant cette période également, la Chine et le Japon s'ouvrent à son entreprise. Puis, au début du xx" siècle, ce dernier, sous Finfluence de causes économiques pressantes, se lance résolument à son tour dans la voie de l'industrialisation, faisant prendre ainsi un aspect inattendu à la question d'Extrême-Orient.

Pendant la seconde moitié du xix^ siècle, les industries manufacturières sont allées en croissant de façon rapide aux Etats-Unis, mais leurs progrès ont été masqués par le développement plus rapide encore du marché national, jusque dans les dernières années, où ces industries sont bien près de prendre la prédominance sur l'agriculture.

La guerre a brutalement arrêté une période de progrès continus, dont le résultat le plus important avait été de créer entre les nations

une interdépendance économique si étroite, que Ton se prenait à espérer que les plus ambitieux hésiteraient à déchaîner un conflit dans lequel toutes les grandes puissances se trouveraient fatalement entraînées.