INTRODUCTION

S'il est une catégorie d'impôts dont les économistes s’acccordent à déplorer l'existence, ce sont bien les impôts sur les transports.

« Les raisons qui militent en faveur du bon marché des transports, dit M. Cauwès, doivent faire exclure toute mesure fiscale qui en élèverait notablement les frais... » (1).

M. Caillaux n'est pas moins affirmatif: « L’impôt, écrit-il, trouble toujours la vie des individus ; il implique pour chacun une augmentation d’effort ou une diminution de jouissance ; mais, quand il est dispersé à l’excès, quand il consiste principalement en des droits sur les consommations ou sur la circulation des biens, il intervient dans tous les actes de la vie quotidienne pour ainsi dire, 1l diminue les moyens d'action des citoyens, fausse leur direction naturelle, frappe la richesse qui agit, la richesse qui circule, celle qu’il faudrait précisément épar- Duel. 7 (2).

(1) Précis du cours d'économie politique, t. 11, p. 555. (2) Notre système d'impôts, éd. 1904, p, 98.

Citons encore M. Stourm qui estime que « lim pôt devrait ménager les transactions dont le développement constitue à la fois l'indice et le résultat des progrès de la civilisation », et constate que « le public, passionné pour toutes les tentatives susceptibles d’abaisser les distances, même les plus chimériques, voit les impôts sur les transports enrayer à plaisir l'exécution de ses vœux » (1).

En vérité, il y a quelque chose de contradictoire entre les sacrifices que les nations s'imposent pour perfectionner les moyens de communication, et les charges qui grèvent les personnes ou les marchandises transportées.

Cette contradiction est particulièrement frappante en ce qui concerne les transports par chemins de fer en France.

Chez nous, en effet, l'Etat est intervenu dans la construction des voies ferrées ; il a pris à sa charge une bonne partie des frais d'établissement des lignes existantes et il verse encore de fortes annuités aux grandes Compagnies concessionnaires en rembour-sement des avances consenties par elles pour la construction des lignes neuves ; en outre, il s'intéresse aux résultats de l'exploitation, soit pour garantir un dividende minimum aux actionnaires des C mpa-

(1) Systèmes généraux d'impôts, éd. 1912, p. 422-428.

gnies dont le produit net est insuffisamment rémunérateur, soit pour partager éventuellement les bénéfices des Compagnies prospères.

On peut donc s'étonner de le voir gêner par l'impôt le fonctionnement d'entreprises dont il a fourni les premiers capitaux et auxquelles il est associé.

Mais l'illogisme de cette imposition est plus manifeste encore, si l’on observe que l’Etat exploite luimême à grands frais un important réseau. En sa qualité d'exploitant, il doit s’efforcer d’effectuer les transports avec célérité, avec sécurité et au meilleur prix ; 1l doit s’ingénier à développer le trafic passant par ses voies et rechercher notamment, à cet effet, les combinaisons de tarifs les mieux appropriées aux besoins du commerce, Or, tandis que l'Etat industriel agit — ou du moins est censé agir — dans le sens que nous venons d'indiquer, l'Etat puissance publique opère en sens inverse en ajoutant aux taxes de transport des prélèvements fiscaux. N'est-ce pas là, au point de vue économique, un véritable paradoxe ?

Ces considérations n’ont pas échappé au législateur français, et on doit lui rendre cette justice que, s’il a eu recours à l'imposition des transports par chemins de fer pour faire face à des nécessités impérieuses, il s’est empressé d’opérer des dégrèvements aussitôt que la situation financière le lui a permis.

En he

Au lendemain de la guerre franco-allemande, les transports de voyageurs et de messageries, déjà soumis depuis 1855 (guerre de Crimée) à un impôt de 12 0/0, avaient été frappés, par la loi du 16 septembre 1871, d'une surtaxe fixée à 10 0/0 du prix payé par le public, impôt compris, soit à 11,20 0/0 des taxes perçues par les Compagnies ; autrement dit, le taux du droit prélevé sur ces transports avait été porté de 12 à 23,20 0/0. Peu de temps après, la loi du 21 mars 1874 avait créé un impôt de 5 0/0 sur les taxes des marchandises expédiées en petite vitesse.

Or, cet impôt sur la petite vitesse, qui était d’ail. leurs aussi néfaste qu’impopulaire (1), a complète-ment disparu dès 1878. D'autre part, la loi de finances du 26 janvier 1892 3 ramené de 23,20 à 12 0/0 l'impôt applicable aux voyageurs et supprimé l’impôt sur les messageries. Ces dégrèvements, auxquels sont venues s'ajouter d'importantes réductions de tarifs consenties par les Compagnies de chemins de

(4) « Aucun impôt n’a été plus généralement attaqué et condamné par toutes les industries », écrivait en 4874 M.Benoît d'Azy, dans son Rapport à l'Assemblée nationale; et M. Léon Say constatait, quatre ans plus tard, que cet impôt avait pour ainsi dire « créé une zone d'isolement autour de tous les établissements industriels, comme si les usines s'étaient (trouvées soudain éloignées à la fois du lieu de production des matières premières et du lieu de consommation des objets fabriqués. » (Rapport général sur le Budget de 1878).

fer, ont grandement facilité les relations commerciales. |

Cependant il est un impôt qui, bien qu'ayant été lui aussi augmenté après la guerre et à cause de la guerre, entrave encore aujourd'hui les transactions tout comme il les entravait il y a quarante ans. Nous voulons parler du droit de timbre des récépissés et lettres de voiture de chemins de fer, fixé à 35 centimes pour les expéditions en grande vitesse et à 70 centimes pour les expéditions en petite vitesse.

Non seulement ce droit de timbre est resté en vigueur depuis 1872, mais encore on en a généralisé la perception par une réglementation minutieuse. Pourtant 1l présente de sérieux inconvénients, et sa suppression ou sa modification ont été proposées au Parlement à plusieurs reprises.

Exposer la législation relative à cet impôt, formuler les critiques qu’il soulève, examiner les projets de réforme auxquels il a donné lieu, afin d'en dégager une conclusion pratique : tel sera l’objet de notre étude.