CHAPITRE
Les clients
Ils sont peu nombreux, la plupart des commandes sont
entre les mains d’importantes compagnies de navigation dont il est nécessaire pour les chantiers navals de s’assurer la clientèle. Cependant le total normal des ordres serait de nature à faire vivre une industrie des constructions navales en France, car il intéresse le renouvellement d’une flotte très importante.
L'Etat, principalement par l’intermédiaire de sa marine militaire, fournit aux chantiers un tonnage à construire particulièrement intéressant en période de crise, grâce à sa régularité. - ;
Enfin, à la faveur de certaines circonstances favorables les chantiers maritimes peuvent obtenir des commandes étrangères, commandes rares, mais très utiles en raison de la publicité qu’elles nous font au dehors. j
SECTION Î
Armement français
L’armement français est le client. normal, nécessaire des chantiers français; c’est en lui seul qu’ils peuvent espérer trouver un aliment continu, les autres commandes pre-
nant le plus souvent un aspect exceptionnel et provisoire sur lequel il serait peu prudent pour eux de compier en permanence.
Or, quelle est aujourd’hui, quelle sera demain l’importance de cette flotte dont ils doivent assurer le renouvellement ?
De 2.500.000 t. en 1914, époque où elle se classait cinquième dans le monde elle est passée à 3.470.000 t. »n 1927, gardant ce même rang dans le classement internatioral mais réalisant un accroissement énorme d’un million de tonneaux (1).
Un pareil tonnage nous est-il nécessaire, la construction française peut-elle compter sur un rythme de rajeusissement basé sur un tel chiffre? Il semble bien que oui, car cette augmentation se justifie économiquement:
Par l’accroissement du tonnage de notre commerce extérieur;
Par la place plus grande prise par l’armement français dans nos transports maritimes;
Par la place plus grande prise par l’armement français dans les transports étrangers.
1° Le tonnage de notre commerce extérieur s’est en effet accru dans des proportions fort notables, passant de
ee
1913 1927 Augmentation Importation 44,01 49,25 12 0 (En millions de tonnes) Exportation 22, 09 38,02 720,
et fait d’autant plus heureux pour notre marine c’est le
tonnage exporté qui s’est accru, alors que c’est surtout lui qui utilise nos navires.
(1) Voir Annexe IV (page 164), Tableau du tontage des flottes des principaux pays à la date du 30 juin 1914 et 1927.
Certes, tous ces transports ne s'effectuent pas par voie de mer, le tableau ci-dessous (1) nous montre dans quelle proportion, navires et chemins de fer y participent:
Lee et nas
[Transports effectués|
Anné ts effectué à nnée Transpor s effectués par bâteaux par chemins de fer 1913 43,2 34,7 millions de t. embarquées et débarquéés 1927 44,6 52
millions de t. t embarquées et dérqaees
L'augmentation a été bien plus forte pour les transports ferroviaires que pour les maritimes, cependant cette augmentaïion existe là aussi et atteint le chiffre intéressant de 1,5 millions de tonnes.
2° L’armement national s’est taillé une place plus importante dans nos transports maritimes. Alors qu’en 1913 notre pavillon effectuait 30,87 p. 190 de nos importations et exportations maritimes, en 1925 son pourcentage s’élevait à 44,38 p. 100. Il a dû s’accroître encore depuis, car M. Forgeot, ministre des Travaux Publics, chargé de la marine marchande, attribuait, lors de la discussion du budget de 1929 de son département, à 40 p. 100 de nos importations et à 60 p. 100 de nos exportations, la part de notre commerce extérieur effectuée sous pavillon français.
3° Enfin pour parer à l’insuffisance du frêt de sortie en France (marchandises chères mais de peu de poids), un grand nombre de nos armateurs ont reporté leur tête de ligne ou créé des escales à l’étranger (2) ; ils y garnissent la
(1) Chiffres extraits du Tableau du commerce extérieur de la France, année 1914 et 1927.
(2) Les Transports Maritimes ont la tête de leur ligne sur l’Amérique du Sud à Gênes, les Chargeurs Réunis ont depuis la guerre reporté à Hambourg, Anveré et Rotterdam le point de départ de cer-
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partie de leurs cales que les chargements français laissent libres et peuvent ainsi faire aux chargeurs des frêts plus réduits leur permettant de tenir tête à leurs concurrents
étrangers.
Mais malgré l'important aceroîssement de ses débouchés, notre flotte avec 3.500.000 t. est largement suffisante (1) pour faire face à sa tâche, car elle aussi s'est accrue et dans des proportions toutes aussi fortes.
Certes, le tonnage désarmé est sans doute négligeable:
de
230.000 t. au l1° Janvier 1926 il est passé à 181.000 t. au 1° Janvier 1928, descendant même à 130.000 t. au 1° Août 1928.
Mais nos navires voyagent souvent avec des cargaisons incomplètes et il y a à une marge intéressante en cas d’augmentation du trafic. Des symptômes heureux permettent d’ailleurs de la prévoir. |
C'est d’abord le volume de notre commerce extérieur supérieur en 1928 (2) à celui de 1927; c’est la prospérité toujours plus grande de nos industries d’exportation; c’est la mise en valeur de nos colonies dont le commerce avec la métropole se fait presque totalement par navires français,
taines lignes de cargos: ils viennent de créer d'accord avec le gouvernement polonais, une ligne de paquebots Dantzig-Amérique du Sud, qui obtient un grand succès. Ÿ
() C'est un lieu commun pour nombre des publicistes hypnotisês par un amour-propre national mal compris (le rang de la flotte française par rapport aux marines étrangères) de réclamer incessamment l'augmentation de son tonnage. De pareilles raisons font montre d'une ignorance complète de ia situation de notre, marine. À plusieurs reprises des armateurs éminents, comme MM. Dal Piaz, Phillipar, H. Giraud, ont dénoncé comme cause de la crise subie par la marine française (et par toutes les marines étrangères) l'excès de son tonnage qui trouve difficilement à s'employer.
(2) Diminution de 1,2 p 100 à l'importation, augmentation de 10 p. 100 à l'exportation. (Bulletin de la Statistique générale de la France, janvier-mars 1929),
Mais, avons-nous dit, la meilleure utilisation de nos navires permettra d’y faire face, et cela durant pas mal de temps; en fin de compte, à l’heure actuelle, c’est donc une flotte d’un tonnage voisin de 3.500.000 t. dont nos chantiers peuvent escompter assurer le renouvellement.
La période normale d’amortissement d’un navire étant de vingt ans, c’est donc avec une cadence de 5 p. 100 qu’il faut rajeunir notre flotte.
Le fonds commun de constructions nouvelles que l’armement français peut mettre ainsi à la disposition des chantiers serait donc de 3.500.000 t.— 175.000 t. par an; cela
bien entendu à condition que les prix demandés par ces derniers ne fussent pas supérieurs aux prix mondiaux.
Mais si les commandes normales que nos constructeurs sont en droit d’attendre de notre armement peuvent atteindre 175.000 t. par an, en fait elles sont loin d’arriver à ce chiffre qui reste pour eux une lointaine terre promise.
Durant ces dernières années et en comprenant les commandes étrangères, les navires de commerce lancés en France se montent à une moyenne annuelle de 70.000 t. (1) ; à ce train là notre marine marchande disparaitrait vite; il est vrai toutefois que par des achats à l’étranger, elle complète son renouvellement (2).
Si jusqu’à ce jour l’armement a restreint ses commandes aux chantiers français, c’est souvent faute de moyens financiers. Ne pouvant fairé face au rajeunissement de leur floite avec leurs réserves que les bouleverse-
(1) Moyenne obtenue avec les chiffres du Lloyds Register pour les années 1923-1927,
(2) Ainsi, alors qu’en 1926 nous avons lancé 126.000 t. (chiffre relativement élevé car il comprend « l'Ile de France ») sur lesquelles 00.000 t. seulement étaient destinées à notre marine, celle-ci a cependant acquis 200.000 t. de navires nouveaux, tandis qu’un tonnage d'importance égale en sortait (Annuaire de la Marine marchande, année 1927, page 9),
ments de valeurs causés par la guêrre ont en grande parti anéanties, commençant à peine à les reconstituer, les compagnies de navigation ne pouvaient pour atteindre ce but que faire appel au crédit. Or jusqu’en 1927, elles se trouvaient en face d’un marché des capitaux, excessivement cher: le placement des obligations était devenu très onéreux par suite du taux élevé des capitaux à long terme, taux justifié par la lourdeur des impôts, l'instabilité de la monnaie, la rareté de l’argent. :
D'autre part le placement des actions étant souvent difficile, soit que les cours cotés fussent trop près du pair, soit que les sommes nécessaires fussent par trop supérieures aux possibilités qu’on put retirer d’un tel moyen.
Enfin l’exemple de certaines compagnies qui avec une courageuse audace avaient, dès la fin des hostilités, voulu reconstituer leur matériel,. pouvait faire hésiter à juste titre les autres. Ayant payé leurs navires à un prix élevé (1), elles en subissent aujourd’hui les conséquences en voyant leurs frais d’exploitation fortement majorés par cet extra-coût, ce qui les met en difficile posture vis-à-vis de leurs concurrents.
Craignant de payer leur matériel trop cher à une époque où par suite de l’instabilité des monnaies les renversements de valeur les plus brusques étaient à craindre; ne pouvant se procurer du crédit qu’au prix de coûteux sacrifices, la plupart des sociétés d’armement préféraient attendre. Et nos chantiers sommeillaient toujours.
Aujourd’hui la situation doit être envisagée avec plus d’optimisme. Pendant que les armateurs attendaient, un certain nombre d’unités de leur flotte vieillissaient et ac-
tuellement c’est un total de 800.009 t. qu’il devient urgent de remplacer.
(1) Jusqu'en 1921, par suite de la rareté du tonnage aleponitle les frêts atteignaient un prix excessivement élevé, aussi les armateurs pouvaient-ils commander des navires si coûteux fussent-ils.
D’autre part ils n’ont plus à redouter de surprises dans les prix; par suite de la stabilisation des changes et de la monnaie, ceux-ci se sont fixés à leur tour. Enfin le marché des capitaux est redevenu possible, l’argent qui, effrayé par la danse effrénée des valeurs, se terrait, se retrouve abondant, la sécurité une fois acquise; par suite de cet afflux de l'offre, de la disparition de la prime pour insécurité des devises, le taux de l'intérêt s’est notablement réduit (1). Bien plus, le crédit maritime vient d’être fondé
pour aider nos armateurs. Ils pourront dès lors se procu-
rer des capitaux à bon compte et vont être en mesure de passer les commandes que le bon maintien de notre armement exige.
Lt SECTION II
Marine de guerre
La marine de guerre est pour nos chantiers un complément de débouchés particulièrement apprécié par eux; presque tous se sont adjoints depuis la guerre une section pour construction d’unités de combat et ces commandes sont particulièrement hienvenues.
Dans la période immédiate d’avant-guerre, qui est tou-
tefois une période un peu spéciale à ce point de vue, la.
moyenne annuelle de nos bâtiments lancés était de 64.000 t. de déplacement, soit 40.000 t. de ‘jauge brute. On construisait alors de gros cuirassés genre « Lorraine », « Provence ». que seuls nos arsenaux ou quelques chantiers pri-
vés étaient susceptibles de fournir, et d’une manière gé-
(1) Pendant toute cette période la plupart des compagnies maritimes ont financé leurs constructions neuves par des emprunts émis à l'étranger, ce qui souvent les obligeait à y faire construire aussi; actuellement ils recourent de nouveau au marché des capitaux français.
nérale c'était surtout ces derniers (1) qui les construisaient. Aujourd’hui, par suite de la cherté de ces gros bâtiments dont la valeur serait de l’ordre de 600 à 700 milions, par suite des accords de Washington, limitant le gros tonnage que nous sommes autorisés à construire (2), par suite enfin du changement de tactique de nos états-majors qui ont adopté en matière navale une position défensive, noire ministère de la marine s’est franchement dirigé vers la construction d’unités légères: croiseurs, contre-torpilleurs, torpilleurs, sous-marins. La guerre a, en effet, montré l’extrême utilité de ces types, devant lesquels les cuirassés les plus puissants se trouvent désarmés, il était indispensable pour nous de les adopter.
Un programme naval voté en 1920 voit son exécution assurée par tranche.
Ces unités légères représentent forcément un tonnage inférieur aux escadres d’avant-guerre, aussi malgré leur nombre élevé (3), qui permet de répartir leur construction équitablement entre les divers chantiers, ne sont-elles qu’un maigre aliment pour eux.
C’est une moyenne de 700 millions (4) par an que se partagent arsenaux et chantiers, la plus grosse partie de cette somme en revient aux chantiers, car ils ne manquent: pas d’arguments pour obtenir les commandes: devoir pour l'Etat d’éviter le chômage dans une industrie occupant un personnel intéressant, devoir d’encourager une industrie utile à la sécurité nationale et qui ne jouit cependant d’aucun privilège, etc. Et ces demandes fortement appuyées
(1) Chantiers de La Seyñe, de Penhoët, de Bretagne.
(2) À la vérité ces accords ne nous empêcheraient pas de construire de gros bâtiments, car certains de ros cuirassés pourraient être remplacés.
(3) 120 unités représentant 200.000 t. de déplacement furent construits de 1921 à 1927.
(4) Budget de la Marine pour l’année 1928 (chapitre des Constructions neuves),
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