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coûteux, pousse à l’économie, car tous ces faits se résol: vent en fin de compte par un bénéfice supplémentaire pour le constructeur. La régie, au contraire, favorise le gaspillage et la routine, car le constructeur, sûr de toucher son bénéfice quel que soit le prix de revient, est poussé à pratiquer la politique si humaine du moindre effort.

Plus souple, plus logique, n’ayant qu’en partie les inconvénients de l’une et l’autre de ces modalités tout en possédant la plupart de leurs avantages, le contrat à forfait avec clause de variation est en période d’instabilité le contrat peut être le plus équitable. Le marché est passé à prix ferme, si aucune variation n'atteint les divers élé-

ments du prix de revient le navire coûtera le prix conve-

nu; mais pour toute variation dépassant un pourcentage donné le prix de vente subira une variation de même importance — en général on prend comme base, les variations intervenant dans le prix de la houille et dans les salaires ou l'indice de vie —. Par ce moyen le constructeur est garanti des risques économiques, hausse des salaires ou des matériaux, mais les risques techniques de son entreprise restent à sa charge, et il lui importe, s’il veut défendre ses bénéfices, de faire preuve d'initiative industrielle.

L’armateur supporte les risques économiques; comme en fin de compte c’est lui qui bénéficiera de la plus value du navire lors de sa livraison, les dépassements de devis qu'il peut subir ne sont pas pour lui une perte, mais un manque à gagner.

Souvent, cependant, cet imprévu est trouvé trop hasardeux; il en est ainsi surtout pour les petits et les moyens armateurs à disponibilités financières réduites, pour qui toute hausse dans les prix pourrait devenir gênante; les grandes compagnies d’armement ayant des services techniques tenus au courant de tous les événements provenant sur le marché des constructions, équipées à même de suivre et de pouvoir constater toutes les variations, accepteraient plus facilement de pareilles clauses. Elles préfèrent

cependant les éviter; c’est donc la lutte qui décide de la modalité à adopter, et la partie pour qui la conclusion du marché est la plus nécessaire, généralement le chantier, fnit toujours par accepter les conditions de l’autre.

Les divergences qui séparent ces contrats au point de vue des risques n’existent plus au point de vue des moments du paiement. À la différence des commandes ordinaires où le paiement se fait à la livraison, ici, vu l’importance des sommes à débourser, vu surtout l’impossibilité pour les chantiers de faire de pareilles avances, le paiement se fait par anticipation et par fraction. L’armateur donne une partie du prix dès la passation du marché, continue ses paiements, lors de l’achèvement de toute partie importante (coque, lancement, pose de l’appareil moteur, etc.), et le navire se trouve totalement acquitté lors de sa livraison, déduction faite d’une retenue 1/20 du prix comme garantie; cette somme ne sera remboursée au constructeur que lorsque par son exploitation le navire se révélera exempt de tout vice.

Nos chantiers ne peuvent livrer leurs produits payables à terme; cette infériorité leur a, durant les années passées, enlevé un grand nombre des commandes qu’ils auraient pu obtenir de l’armement français, celui-ci, à prix égal et même supérieur, ayant préféré donner ses ordres en Angleterre où grâce aux Trades Facilités Acts (1) les chantiers étaient en mesure de leur accorder des délais de cinq ans. Actuellement ces facilités n’existent plus en Angleterre; l’organisation du crédit maritime permet aux armateurs français de se procurer des capitaux, ils n’ont donc de ce seul point de vue aucun avantage à faire construire à l’étranger.

Notre infériorité subsiste encore cependant vis-à-vis des

(1) Infra, page 118.

clients étrangers (1) qui préfèrent souvent, même à égalité de prix, faire construire en Angleterre où les chan- Uers puissamment organisés peuvent parfois leur accorder des délais de paiement. \

RME (1) Récemment l’Union des Républiques Socialistes des Soviets

pressentait certains de nos chantiers en vue d’importantes commandes; ils ne purent les obtenir, car on leur demandait un délai de paiement de neuf ans.