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700.000 t. de jauge brute, soit 20 p. 100 de notre marine marchande, voient ainsi leur renouvellement facilité par l’aide de l'Etat. Les constructeurs en bénéficient indirectement. Alors que durant la période 1922-1927 la moyenne annuelle des commandes de navires pour notre flotte de commerce était de 43.000 t., la seule subventionnée y entrait à elle seule pour plus de la moitié (1). Dans l’avenir, à la suite de son accroissement, c’est en prenant un amortissement de 5 p. 100, une moyenne de 35.000 t. sur lesquelles nos chantiers peuvent compter annuellement; pas tout de suite cependant, car la grande majorité de ces bâtiments sont neufs et durant un certain temps, la question de leur remplacement n’aura pas à se poser.

Cette moyenne, vu la capacité de production de nos chantiers, serait insuffisante pour les faire vivre; il faut que la flotte non subventionnée elle aussi lui passe commande.

Désormais elle le peut grâce au crédit maritime.

SECTION ÎI

La flotte ordinaire

Le crédit maritime à la construction

Nous avons vu la situation pénible dans laquelle se débattait notre armement, la difficulté qu’il avait à faire face à son rajeunissement (2), durant la période d’après-

(1) Chiffres extraits du projet de loi sur le crédit maritime présenté au nom de Monsieur G. Doumergue, président de la République française, par Monsieur R. Poincaré, Président du Conseil, Ministe des Finances, Messieurs Tardieu, ministre des Travaux publics, Bokanowski, ministre du Commerce, N° 5584, Chambre des députés, treizième législature, session 1926, annexe au procès-verbal de la ire séance du 21 février 1926.

(2) Supra, page 66,

guerre: prix excessif des constructions, marché élevé des

capitaux.

Il faut avouer que jusqu'alors le crédit maritime, bien

mal organisé en France, ne venait pas adoucir les condi-

tions désastreuses d’une pareille situation. L’hypothèque

maritime créée en 1875, réorganisée en 1895, se révèle notoirement insuffisante; les nombreux privilèges qui passent avant elle, le cas de faute lourde du capitaine non pris en charge par les assurances, la dépréciation mathématique du gage, la possibilité pour Le navire d’être saisi et vendu à l’étranger, ne pouvaient qu’inciter :le ‘prêteur à majorer sensiblement le taux de l'intérêt pour s’assurer contre de tels risques. |

Aucune banque, ayant voulu se spécialiser dans le domaine maritime, n’avait pu réussir; le prix des capitaux déjà fort cher pour les industries ordinaires, devenait impossible pour les sociétés de navigation. Faute de renouvellement, plus de 800.000 t. de navires avaient dé-

passé l’âge de 20 ans; il devenait urgent de les rem-

placer (1).

Tels étaient les besoins de l’armement.

Quelle aide pouvait lui apporter l'Etat?

Elle ne pouvait être que modeste. Sa situation financière, des plus précaires, lui interdisait toute générosité à l'égard d’une industrie alors que plusieurs étaient dans des situations aussi intéressantes et que le contribuable ployait sous le faix des impôts. }

C est ce déséquilibre entre besoins et possibilité d’aide qui, durant longtemps, empêcha l’organisation sur un plan viable du crédit maritime.

Car de nombreux projets avaient été présentés.

Le premier, proposé par un consortium d’armateurs et de constructeurs, transmis le 11 juillet 1922 avec avis

(3) Projet de loi sur le crédit maritime, op. cit.

conforme de la commission extra parlementaire au soussecrétaire d'Etat de la marine marchande, n’avait pas un but bien précis; il envisageait surtout la liquidation d’opérations malheureuses (1) que les armateurs avaient alors effectuées, il aurait servi aussi à accroître leur fonds de roulement devenu insuffisant par suite de la hausse des frais d’exploitation. Il s’occupait donc plutôt d’exploitation que de construction, aussi serons-nous très bref à son sujet.

Seule l’organisation de ce projet mérite l’attention: elle prévoyait une société anonyme groupant tous les intéressés — armateurs, constructeurs, métallurgistes, banquiers — constituée sur le modèle du crédit national et émettant des obligations garanties par l'Etat. Mais s’il était particulièrement heureux de mettre dans les mains d’un groupement, dont les intérêts des divers membres sont tous solidaires, la solution d’un problème qui les touche tous, une telle composition se révèle inutile lorsqu'on s’aperçoit qu’elle a pour but, non de réduire, par une organisation rationnelle de leurs rapports, la crise maritime, maïs simplement le partage de fonds dont l’Etat fait tous les frais. Celui-ci avec raison semble-t-il, ne voulut pas se laisser entraîner dans une pareille aventure dont il était difficile de prévoir les résultats. Les conventions liant l’Etat au Crédit National auraient été désastreuses pour les fonds publics, si cet organe n’avait géré les deniers mis à sa disposition, avec une profonde sagesse, ne les prêtant aux industriels faisant reconstruire qu’à un taux jamais - inférieur à 8,25 p. 100. Il est fort peu probable que les dirigeants du crédit maritime, qui en étaient à la fois les bénéficiaires, eussent eu fait preuve d’une pareille réserve dans la fixation du taux et la répartition des prêts.

(1) Achat de navires à un prix excessif, constitutions de filiales qui périclitèrent. ;

Les pouvoirs publics repoussèrent donc ce projet.

Cependant ils ne se désintéressaient pas de la question; et cette même année M. Rio, alors sous-secrétaire d’Etat à la marine, en confia l’étude à une sous-commission présidée par M. le conseiller d'Etat Tirman. Celle-ci prit pour base deux éléments:

1° Le but à atteindre: donner à l’armement, lorsque l’intérêt national est en jeu, du crédit à un taux normal; échelonner sur une longue période l’amortissement du matériel acquis à haut prix;

2° Les possibilités du Trésor alors très réduites.

Elle aboutissait aux suggestions suivantes:

Constitution d’une société privée mettant à la disposition des armateurs des capitaux à un taux voisin du taux courant. — [Limitation des avances à une même entreprise. — Atténuation des risques courus par l'Etat grâce à l'intervention d’un organisme de crédit, le Crédit Foncier par exemple. — Prise à sa charge, par l'Etat, d’une garantie limitée, soit sous forme de caution, soit par la remise à la société d’un fonds de garantie. — Droit de contrô-

le de lEtat.

L'affaire en resta là et sommeilla jusqu’en 1924; c’est alors que M. Meyer, le nouveau sous-secrétaire d’Etat de ce département, déposa sur le bureau de la Chambre un projet de loi reprenant l’idée du crédit maritime sous, la forme d’un office national, Son but bien défini était triple:

1° Favoriser, par des allocations d’intérêt aux armateurs la construction des navires en France; l’allocation était de 3 p. 100, le montant des prêts 100 millions par an (1), leur total pouvait dépasser le milliard:

(1) En fait les deux premières années le montant annuel des prêts aurait été de 150 millions de francs,

2° Assurer partiellement le fonctionnement des navires écoles de la marine marchande;

3° Compenser par des subventions les charges particulières que la loi de huit heures faisait peser sur notre marine marchande.

Ses ressources qui étaient évaluées à une cinquantaine de millions, auraient été trouvées soit dans la création d’une nouvelle taxe sur les importations, soit par un prélèvement sur les droits de douane.

Mais ce projet qui aurait pu être efficace, pêchait par ce dernier point, le ministre des finances redoutant des complications budgétaires, économique et diplomatiques, ne lui donna jamais son adhésion. Ce projet échoua à son tour. AO Et

- D'ailleurs les armateurs sentant la vanité de leurs prétentions prévenaient le 26 janvier 1925 le président de la commission extra- parlementaire, que, vu les difficultés de la situation financière ils préféraient renoncer provisoirement à l’étude du crédit maritime.

Le merveilleux rendement financier opéré sous la vigilante impulsion de M. le Président Poincaré, la place de premier plan où se trouvèrent amenées par la suite les questions économiques, permirent d'envisager de nouveau avec chance de succès l’élaboration d’un organisme dont le besoin était toujours aussi vif; grâce à l’esprit réalisateur de M. Tardieu, une organisation nouvelle, solidement conçue, rapidement exécutée, permettant tous les espoirs vient de voir le jour (1). Nous en connaissons le but: ra-

(1) Le crédit maritime proprement dit vient prendre sa place dans l’ensemble d’un projet destiné à donner du travail à nos chantiers: subventions pour la construction de navires desservant les lignes impériales, crédit maritime pour permettre aux constructeurs de reconstituer leur tonnage, exemptions et faveurs accordées aux chantiers.

Nous avons déjà vu le système des subventions à l’armement dans

tout ce qui touche à la construction; nous allons examiner dans cette

jeunissement de la flotte, travail donné aux chantiers.

C’est donc surtout sur son organisation et son fonctionnement que va porter notre étude.

Les moyens dont se sert la loi pour arriver à un tel résultat sont des facilités de crédit et des allocations d’intérêt. 2 1469

Nous savons les difficultés qu’ont eues les compagnies de navigation pour se procurer du crédit, même au taux élevé de 12 p. 100, taux auquel leur revenaient les annuités de leurs obligations émises durant la période 1924-27. L'Etat en leur facilitant les emprunts par l'intermédiaire du Crédit Foncier, établissement solidement assis qui peut émettre des obligations à un taux plus réduit, leur fait faire une économie notable: le taux auquel cette banque prête après avoir été durant longtemps à 9,8 p. 100 est tombé à 8,60 p. 100, puis dernièrement à 8,20 p. 100. On peut espérer que le taux auquel reviendra l’argent fourni aux armateurs sera encore plus réduit, puisque, de par la convention passée

section consacrée au financement de la flotte ordinaire, les seules dispositions de la loi y ayant trait, renvoyant au moment où nous atteindrons l’aide directe que l'Etat accorde aux chantiers l'étude des dispositions s’y rapportant.

. Îl nous a semblé plus clair de situer dans leur cadre respectif les divers moyens par lesquels l'Etat encourage la construction; les uns visent principalement l’armement et n’atteignent la construction qu’indirectement, leur place est ici dans la partie consacrée à la clientèlc; les autres visent directement la construction ne favorisant que médiatement l’armement, leur place est toute désignée dans une partie qui traite les divers moyens d'améliorer le prix de nos constructions. D’ailleurs la forme même dans laquelle se trouvent les textes législatifs nous permettait d'adopter cette présentation. Il n’y a vas une seule loi faisant un tout infractionnable; les dispositions relatives aux garanties d’intérêt accordées par l'Etat à diverses compagnies se trouvent disséminées dans les nombreuses lois approuvant les conventions liant les deux parties; la loi du Crédit Maritime ellemême peut facilement se scinder en deux, le texte même où il est surtout question de laide directe aux chantiers, la convention qui s’occupe exclusivement dé Crédit Maritime proprement dit.

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à cet effet entre l’Etat et le Crédit Foncier (1), ce taux sera celui du prix de revient des obligations spéciales qu’il aura émises dans ce but, augmenté de 1 p. 100. Vu l’état du marché financier où les emprunts à long terme tendent à se cristalliser autour de 5 p. 106 (2), il semble bien que frais compris (il n’y aura pas d’impôts cédulaires à payer) ces emprunts ne reviennent pas à plus de 6,5 p. 100, soit 7,50 p. 100 pour les armateurs.

Mais l’Etat augmente encore cet avantage en prenant lui-même à sa charge, une part de l’annuité exigée par le Crédit Foncier. « L’allocation est égale à la différence entre le montant de l’annuité due au Crédit Foncier et celui de l’annuité établie sur la base d’un taux d’intérêt égal à la moitié du taux réel » (3). Si l’emprunt est remboursable à terme fixe, l’Etat prend à son compte la moitié des intérêts.

Toutefois cette aide n’est nécessaire que si le taux demeure exagéré, elle ne l’est plus et devient inutile sil s’abaisse à un niveau tel que les allocations de l'Etat le rendent insignifiant pour l’armateur. Les pouvoirs publics veulent bien le mettre sur un pied d’égalité avec ses concurrents étrangers qui trouvent des crédits à bon compte; ils ne veulent pas encourager artificiellement une industrie par des débauches de crédits, et engendrer peut-être un surproduction qui deviendrait nuisible. Inspirée par ces idées, la convention précitée indique que la part d’intérêt incombant à l’armateur ne peut être inférieure à 4 p. 100, ce minimum pouvant même s'élever à 7 p. 100

(1) Convention passée entre l'Etat et le Crédit Foncier le 27 décembre 1927 (Projet de loi sur le Crédit Maritime, op. cit.).

(2) L’emprunt 5 p. 100 effectué par les P. T. T. en octobre 1928 à été émis à 488 fr. soit 5,2 p. 100; l’empreint de conversion 4,1/2 p. 100 effectué par la Caisse autonome en février 1929 a été émis à 935 fr., soit 4,81 p. 100 et 5 p. 100 en tenant compte de la prime d'amortissement.

(3) Convention entre l’Etat et le Crédit Foncier (op. cit.), art. 9.

si, vu la forte différence de prix (1), l’armateur préfère passer commande à l'étranger.

Le montant des emprunts pour lesquels l'Etat engage sa

participation est limité; ses ressources sont trop ten

ment disputées entre les divers services pour que celles disponibles soient bien grandes; d’autre part, l'Etat luimême irait à l’encontre du but qu'il s’est assigné s’il favorisait un accroissement trop rapide et injustifié de no-

tre armement. C’est en tenant compte de ces deux considé-

rations que l’Etat a calculé sa participation. Les emprunts pour lesquels il allouera une allocation ne pourront excéder 200 millions par an, léur montant total 1 milliard, leur durée 5 ans s’il s’agit d'emprunts remboursables à terme fixe ou d’ouvertures de crédit, 20 ans s’ils sont amortissables par annuités.

Le prêt peut être consenti aussi bien par d’autres banques que par le Crédit Foncier, on n’a pas voulu lui concé-

der un monopole à cet égard, les mêmes subsides sont ac-

cordés aux armateurs qui préfèrent s'adresser à un autre

établissement bancaire ou qui émettent eux-mêmes leurs

obligations.

Pour s’assurer que son aide satisfait bien aux fins visées, l'Etat s’est réservé un droit de contrôle; c’est à luimême, représenté par le ministre chargé de la marine marchande, que les armateurs doivent adresser leur de:mande de prêt. Cette demande est examinée par une commission de techniciens, qui recherchent si les conditions

sont réalisées, si les garanties praposées sont sûres: dans

l’affirmative, la demande. est transmise au Crédit Foncier qui statue à son tour, le ministre pouvant lui demander de ae sa décision si elle est défavorable.

De si grosses avances ne peuvent être consenties, : tout dans une industrie où les risques sont très gros, qu ’en-

(1) Infra, page 150.

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tourées de sérieuses garanties. C’est à l’hypothèque maritime qu’on les demande; elle peut porter soit sur un navire déjà construit, soit sur le navire en construction (1); ce gage s’adapte fort bien à l’organisation du Crédit Foncier, le plus important établissement hypothécaire de France. Mais nous avons vu (2) combien cette hypothèque était fragile, aussi l’Etat et le Crédit Foncier multiplient: ils leurs précautions.

La valeur du navire est évaluée par la commission susindiquée adjointe du ministre chargé de la marine marchande, commission qui comprend un ingénieur du bureau Veritas.

Les prêts ne sont consentis que jusqu’à concurrence de la moitié de la valeur du navire donné en gage, cela pour parer à l’inéluctable diminution de cette valeur; ils ne peuvent d’autre part dépasser 80 p. 100 du prix du navire à construire. Les navires doivent être assurés.

Enfin, pour faire face aux défaillances de certains armateurs qui malgré toutes les sûretés prises pourraient se trouver insolvables, un fonds de garantie est constitué par un versement de 2 p. 100 sur les sommes prêtées, effectué par les armateurs. Ce fonds, géré par le Crédit Foncier. porte intérêt à 4 p. 100; si lors de la clôture des comptes des opérations du Crédit maritime il reste un reliquat, celui-ci sera partagé dans la proportion de 2/5 et 3/5 entre Jes armateurs et l'Etat.

Cette loi a encouru la critique des intéressés qui la jugeaient insuffisante. [ls ont essayé lors de sa discussion au Sénat de la faire amender dans un sens plus généreux.

(1) Si la construction a lieu à forfait sans clause spéciale donnant la propriété du navire au fur et à mesure de sa construction à l'armateur, clause fréquente d’ailleurs, il faut, pour qu ’on puisse donner le navire en gage au prêteur, un accord de celui-ci avec le constructeur.

. (2) Supra, page 92.

C’est ainsi que les armateurs auraient voulu voir abaisser

à 3 p. 100 le taux au-dessous duquel l'Etat cessera ses allocations (1) ; ils auraient voulu aussi que leur part dans

le reliquat du fonds de garantie fut augmentée; ils font va-

loir, à juste titre d’ailleurs, que c’est eux seuls qui contribuent à le former, c’est donc à eux seuls qu’il devrait re. venir. Mais si l’État ne participe pas directement à la constitution de ce fonds, il la facilite du moins; au moment de son partage, la situation des armateurs, il faut l’espérer,

sera prospère, il est juste dès lors que l’Etat se rembourse,

très faiblement d’ailleurs, des grosses sommes qu'il aura déboursées.

Ces critiques n’eurent aucun effet, le Sénat pressé par la fin prochaine de sa session, a voté ce projet sans aucune modification. |

Cette loi, en effet, est fort onéreuse pour le pays; lorsque le Crédit Maritime jouera à plein sur plus d’un milliard de prêts, ses allocations atteindront une trentaine de millions (2) par an, somme notable eu égard à la situation actuelle de nos finances. Il faut espérer cependant que la baisse du taux de l’intérêt à long terme qui se manifeste actuellement s’accentuera dans les années qui vont suivre et permettra à l’Etat de réduire sa participation.

SECTION III Cas où l'aide de l'État In'intervient pas

Actuellement seuls l’Etat et l’armement étranger restent soumis au droit commun en la matière, seuls ils doi-

(1) Cette demande vient d’être reprise sous forme de projet de loi par Monsieur Morinaud.

(2) Dans l’hypothèse du taux de l'intérêt du Crédit Foncier à 9,80 p. 100, le Trésor consacrerait annuellement 37 millions aux chantiers français, cela pendant 15 ans à partir de la sixième année

d'application de la loi (La somme réelle sera inférieure, le taux des

avances du Crédit Foncier étant tombé à 8,2 p. 100).

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vent se procurer par eux-mêmes les sommes indispensables au payement de leurs commandes. |

Les Etats, l’État français et les Etats étrangers, ont toujours les crédits nécessaires à ces dépenses inscrits dans leur budget, le navire ne pouvant être commandé qu’à Ja suite de ce vote; ils ont donc normalement les ressources correspondantes. Mais souvent des difficultés de trésorerie leur font retarder ces paiements; il en résulte pour les chantiers des embarras qu’ils ont souvent peine à surmonter. Actuellement grâce à sa situation financière enfin rétablie, la France se doit d’éviter ces atermoiements aux quels, hélas! elle a dû parfois recourir.

L’armement étranger faisant construire en France, reste en définitive seul à agir par ses propres moyens, la sollicitude que ses lois lui portent ne dépassant pas les limites du territoire national. Il faut remarquer cependant que ces armateurs se trouvent dans une situation financière bien meilleure que leurs concurrents français: neutres, n’ayant pas eu leurs navires réquisitionnés, ils ont fait de gros bénéfices, constitué d’importantes réserves durant la guerre; ils n’ont pas eu à faire face au gros effort de reconstitution d’après-guerre à une époque où le prix du tonnage était fortement majoré; ils ont eu souvent à leur avantage le bénéfice du change; enfin les capitaux à long terme n’ont jamais atteint chez eux les prix exceptionnels qu’ils ont eus en France. Tout cela leur permet de financer sans aide et sans gêne le rajeunissement de leur flotte.

SECTION IV

Modalités du contrat de construction - Paiement

Les armateurs ayant trouvé moyen de financer leurs constructions neuves passent des ordres aux chantiers; ils peuvent le faire sous deux modalités: en régie ou à forfait.

Dans la construction en régie, la moins fréquente d’ailleurs, toutes les dépenses effectuées pour la construction sont

payées par l’armateur, majorées du bénéfice que se réserve :

le constructeur. Par là, ce dernier se met à l’abri des impré-

visibles, et si plus tard le prix escompté devient insuffisant

par suite de l? augmentation des éléments du prix de revient, ce n’est pas lui qui en souffre, mais son client. Celui-ci à en conire partie peu d’ avantages: il acquiert cependant uit droit de propriété sur la coque au fur et à mesure de sa progression, il peut conserver sur les travaux un droit de contrôle sérieux. Ces utilités sont médiocres eu égard aux risques courus, aussi un tel système n'est-il pratiquement employé que par les clients faisant passer la question pécuniaire au second plan; il en existe au moins un: l'Etat (1).

… Le vrai marché normal est le marché à forfait, où le prix convenu lors de la signature du contrat est invariable, et

où l’armateur ne devient propriétaire que. par la livrai-

son. Cette modalité est défavorable aux constructeurs en période de troubles; l’exécution du travail finissant souvent un an et demi ou deux ans après la passation de la commande, ils sont victimes des hausses qui peuvent se produire durant ce laps de temps; c’est ce qui se produisit

durant la période 1925-1927 où les commandes prises à

forfait leur causèrent de durs mécomptes. C’est cependant

le marché le plus souhaitable en période de stabilité où les

risques sont très restreints; l’armateur sait pertinemment ce qu'il doit payer, le constructeur peut établir avec sécurité ses frais et fixer un prix où sa rémunération sera largement comprise. Seul un pareil marché peut favoriser le progrès, faire naître des procédés de construction moins

(1) L'Etat possède des services spécialisés dans la surveillance des constructions navales, qui lui permettent d'exercer sur elles un contrôle efficace, avantage que n’ont pas les sociétés d’armement, ERCEPIÈRS faite des plus importantes. *