CHAPITRE I

Comparaison des prix mondiaux

et du prix français

Il importe, au seuil des controverses dont nous allons nous faire l’écho, de bien situer la question; seule la précision des termes sujets de la discussion nous le permettra.

SECTION I

Les prix mondiaux

Quels sont les prix mondiaux? Il est évident que la différence des situations économiques, le plus ou moins haut degré d’organisation, qui existent entre les industries navales des divers pays, déterminent de leur part des prix de revient inégaux.

Avant la guerre les constructeurs français accusaient à

eur désavantage une différence de 35 p. 100 (1) avec les Anglais; actuellement les Norvégiens se plaignent de ne

pouvoir accepter des commandes que 35 à 40 p. 100 plus

(1) Chiffre indiqué par la Commission extra-parlementaire qui prépara la loi du 19 Avril 1906.

cher que ces derniers; les Ameridaie même, qui, pourtant grâce à l’organisation toute moderne de leurs chantiers, grâce à l’importance de leur flotte, devraient être hors d” atteinte d’une concurrence dangereuse, sont victimes . différence du même ordre au profit des Anglais (1); e cette différence variable mais toujours notable existe pa tous les autres pays constructeurs de navires.

Le prix mondial naturel ou prix étalon

Si cependant les plus larges écarts sont constatés entre le prix de revient des navires selon le lieu de leur construction, il n’en est pas moins vrai, que pour satisfaire aux dures lois de l’économie, les prix de vente doivent être basés sur les prix les plus bas: les prix anglais. Sur un marché libre et naturel ce pays éliminerait tous ses concurrents. La protection n’étant pas possible en matière de construction navale (2), c’est vers lui que convergeraient toutes les commandes de navires du monde, si les divers Etats n’avaient par des mesures appropriées, le plus souvent une aide de leur part, tâché d’abaisser à un niveau voisin le coût de leur production maritime; ils arrivent ainsi à conserver chez eux cette industrie.

Le prix de revient sur lequel les cours se basent, le prix étalon, est donc le prix anglais, le prix le plus bas. Les causes de cette supériorité sont multiples. |

Tout d’abord les chantiers anglais sont parmi les plus anciens; depuis fort longtemps ce pays détient la suprématie maritime, et alors que les autres marines prenaient à peine conscience du rôle que lavenir allait leur faire

(1) Congrès national du commerce extérieur, année 1928, rapport de M. Norman Titus, chiffres du Shipping Board; le comité des constructeurs américains évalue cette différence de 54 à 60 p. 100.

(2) Infra, page 112,

jouer, l’Angleterre détenait depuis longtemps le sceptre maritime du monde.

Au temps des navires en bois elle possédait déjà d’importants chantiers d’où sortait sa puissante flotte.

L’avènement des navires en fer et à vapeur ne fit qu’accroître sa supériorité. Abondamment pourvue de minerais de fer et de charbon, possédant ces matières côte à côte, le tout à proximité de la mer, l’Angleterre se trouvait placée dans des conditions exceptionnelles pour produire à bon compte. Naturellement elle construisait sa propre flotte. Or, comme celle-ci atteignait avant la guerre 21,5 mil- Bons de tonne (1) et actuellement 22, soit la moitié et le tiers de la flotte mondiale, les débouchés de cette industrie étaient immenses. Construisant sur une grande échelle, elle trouvait, là encore, l’avantage d’une économie importante de frais généraux, d’une meilleure organisation du travail; et ces nouvelles réductions dans le prix de revient lui permettaient de faire des prix encore plus bas qui lui attiraient une grande partie des commandes étrangères. Production encore accrue. nouvelle supériorité.

C’est ainsi que s’explique brièvement la part prépondé rante qu'ont pris les chantiers anglais sur le marché des constructions navales.

= Actuellement l’avantage initial, celui qui fut la cause première de cette prospérité tend à disparaître; les minerais voisins des charbonnages s’épuisent, et les chantiers anglais, obligés de faire venir de loin leurs matériaux, se trouvent dans une situation analogue à celle de leurs rivaux; mais ils vivent sur l’élan acquis, les autres avantages subsistent et leur permettent de maintenir leur prix à un niveau tel qu’ils restent toujours les maîtres inconstestés du marché maritime.

(1) Recensement du fer Août 1914, flotte des dominions comprise (chiffres du Lloyd’s Register).

ST

Comment les divers pays

ont essayé de se conformer à ce prix

A l'heure où un nationalisme farouche se dessine en matière industrielle, il était normal que les Etats, inspirés aussi par des raisons de sécurité nationale, tâchent de se mettre hors d’atteinte de cette impérieuse emprise. Ils l'ont tous essayé; deux moyens s’offrent à eux:

instaurer un régime protecteur; accorder des facilités de crédit, des exemptions fiscales, des primes.

La protection de la construction navale est devenue im-

possible, c’est en fin de compte l'armement qui en fait les

frais. Or, l’armateur exerce son activité dans un domaine international; il ne peut lutter à armes égales avec ses concurrents que s’il se trouve dans des conditions équivalentes, que si le prix d’achat du navire et par suite les charges de capital, d’assurance, d’amortissement sont du même ordre que les leurs. Vouloir l’obliger à acquérir aux chantiers nationaux ses navires à un prix, si haut soit-il, serait signer à brève échéance la disparition de l’armement national et par conséquent celle de l’industrie des constructions navales. Encore un tel régime se comprendrait-il complété par la protection de la marine marchande; mais cette dernière est devenue impossible de nos jours par suite des représailles inévitables. Toute idée de pro-

tection intégrale de la construction doit donc être aban-

donnée.

Se) VRNE % Q x à . L’aide qu’on peut lui apporter ne peut dès lors provenir ; SN que d’ure bienveillance pécuniaire de l’Etat; c’est par ce

moyen que les divers pays ont essayé de rétablir artificiel.

lement un équilibre qui permit au moins à leurs compagnies de navigation de faire construire chez eux.

L’Angleterre elle-même n’a pas hésité à suivre cette voie, moins pour aider ses chantiers dont la supériorité est encore pour longtemps incontestée, que pour maintenir sa marine toujours au premier rang. Mais par là même elle leur a apporté un secours utile: ce fut l’œuvre des Actes de Facilité. Ces actes votés en 1921, autorisent le Trésor à garantir dans la limite de 65 millions de livres ‘es emprunts contractés par les armateurs pour les commandes faites aux chantiers nationaux. Le taux de l’intérêt est très bas, il varie entre 1 1/4 et 3 p. 100. Toute la possibilité de crédit mise ainsi à la disposition de l’armement n’a pas été utilisée; 18 millions de livres seulement le furent, mais les armateurs anglais s’apercevant récemment que ces actes profitaient aussi à leurs concurrents étrangers faisant construire en Angleterre, aimèrent mieux en demander la suppression. [ls l’obtinrent. La construction anglaise ne se trouve plus, à l’heure actuelle, que faiblement soutenue par les. indemnités que l'Etat distribue aux ouvriers chômeurs; c’est là un léger avantage, mais le plus grand vient, comme nous l’avons vu plus häut, de sa seule situation économique.

Les Etats-Unis, autre grand pays constructeur (ils ont Jancé en quelques années une flotte de plus de 6 millions de tonnes) ont apporté, eux aussi, par l’intermédiaire de leur armement, une aide efficace à leurs chantiers.

Déjà une loi de 1920 permettait au Shipping Board d’accorder à l’armement privé des prêts d’un montant anuuel de 25 millions de dollars pour la construction de navires sur les chantiers nationaux; l’emprunt pouvait atteindre les 2/3 de la dépense. Le Marchant Marine Act, voté en 1926, a accentué cette aide. Les sommes mises à la disposition des armateurs pour constructions neuves ou amén:gements se montent à 250 millions de dollars (6 milliards de francs) ; elles pourront atteindre les 3/4 du prix d’achat et cela au taux réduit de 3 1/2 p. 100.

On peut se demander si de telles! Ibis! ne ‘sont pas en l'occurence plus nuisibles qu’utiles dans un pays qui, sur un tonnage total de 12 millions de tonnes, en a plus de

4 millions (1) désarmées. N'est-ce pas pousser au pire

une situation déjà critique que de favoriser une nouvelle inflation de constructions neuves venant accroître le stock

non employé? Et si les chantiers y trouvent momentané-

ment leur compte, comme il est probable que cette situation ne pourra éternellement durer, ils finiront eux aussi par arriver au moment depuis si longtemps prévu de la fermeture! Il est certain que jamais les constructeurs américains qui durant les années 1917 à 1919 ont construit un tonnage annuel de 3 millions de tonnes, ne pourront retrouver ces chiffres. Les circonstances qui ont nécessité en un si court laps de temps une flotte si importante, ont été exceptionnelles; les chantiers doivent vivre actuellement

avec un rythme de construction bien plus réduit, mais ce- :

pendant notable, car il intéresse le renouvellement de la seconde flotte du monde.

L’Allemagne, à plus juste titre d’ailleurs puisqu'elle avait à reconstituer entièrement une marine qui lui avait été totalement confisquée, a aussi de son côté encouragé les constructions nouvelles. En 1920 l'Etat pour indemniser l’armement des pertes par lui subies, mettait à sa disposition une somme de 12 milliards de marks, dont 90 p- 100 devait être employée à la construction sur les chan-

tiers nationaux. Plus récemment, en 1925, toujours dans

le même but, il a constitué avec le concours des armateurs

un fonds de 100 millions de reichsmarks dont le taux peut

descendre jusqu’à 1/2 p. 100 durant la période des tra-

vaux pour s'élever durant la période de l’exploitation du

(1) Chiffre donné par le Shipping Board à la date du 10. octo

bre 1926,

navire à un maximum qui ne peut jamais dépasser de 1 p. 100 le taux d’escompte de la Reichsbank; il y a là un système ingénieux qui ne nécessite que de faibles débours de l’armateur tant que son navire ne rapporte pas. Cette industrie allemande ainsi soutenue, encouragée d’ailleurs jusqu’en 1924 par la chute du mark, encore actuellement par le plan Dawes qui lui apporte une large clientèle étrangère, a réussi en quelques années à redonner à l’armement national, une grande partie de son ancienne importance: avant peu elle l’aura dépassée.

Jusqu'ici, les divers pays dont nous venons d’analyser la politique des constructions navales, organisaient plutôt un crédit maritime permettant aux armateurs de se procurer des capitaux à bon compte, encourageant par là indirectement la construction nationale (le crédit n'étant consenti que pour les constructions sur les chantiers du pays). Dans l’étude des législations qui vont suivre, Espagne et Italie, une véritable politique d’aide directe à cette industrie a été mise sur pied.

Les pouvoirs publics constatant qu’un crédit à taux si réduit soit-il, ne comblerait pas la différence entre le prix mondial et le prix national, et voulant quand même maintenir ou faire naître cette industrie dans le pays, n’ont pas hésité à agir directement sur le prix par une aide ou de judicieuses mesures.

L'Italie a suivi une telle politique et si l’on en juge par les résultats, par l’ampleur et le modernisme de sa flotte on peut l’en louer sans détour (1). Mais on peut se demander si cette prospérité n’est pas en partie artificielle, si un pareil effort de l'Etat pourra se soutenir longtemps alors

(1) Le tonnage de l'Italie est passé de 1.668.000 t. en 1914 à 3.240.000 t. en 1926 (Lloyd’s Register, 1926).

La plupart de ses navires sont équipés avec des moteurs GIESEIE, ses HAOHEDON sont parmi les plus luxueux. :

que la flotte italienne atteint déjà une ampleur difficile. ment justifiable pour les besoins de ce pays. Déjà le chômage s'étend sur les chantiers de la Venetie Julienne, c'est

peut-être le signe avant-coureur de la fin d’une prospérité

factice (1). L'Italie, en effet, ne se trouve pas dans une situation favorable pour faire de cette industrie une industrie nationale; elle souffre surtout du manque de matériaux pour lesquels elle est tributaire de l'étranger et qui ne lui arrivent qu’amplement majorés de lourds frais de transport.

Cependant à cause même de cette infériorité, la construction navale était déjà encouragée avant la guerre par un système de primes dû à une loi de 1911. Pendant la

guerre un décret de 1916 porta cette prime à 35 lires

par tonneau et admit en franchise les matières premières. Les bénéfices faits par les compagnies de navigation furent exemptés de l’impôt sur les bénéfices de guerre s'ils étaient employés dans les industries maritimes. Le décret Nava de 1919 fit succéder l’engagement par l'Etat de prendre à sa charge durant deux ans la différence entre le prix coûtant du navire et le prix fonction du frêt; différence fort lourde; aussi en 1923 l'Etat revenait-il au système de 1911 Un plan rationnel, solidement conçu par M. Mussolini remplace à l’heure actuelle cette législation. Un institut de crédit maritime qui pourra accorder aux armateurs des prêts au taux de 4 p. 100, vient d’être créé (2). La construction est largement encouragée: le dé-

(1) Les plus récentes statistiques ayant trait à la production ita-

lienne viennent confirmer d'une manière éclatante cette opinion. Cette production est tombée de $