t. en

à 101.000 t. en 1927,

et à SS.000 €. en 1928; c'est le chiffre le plus faible depuis 1917. (2) Cet établissement autonome, au capital de 100 millions de

lires en partie souscrit par les diverses caisses de l'Etat, accordera

“cret du 1° Juillet 1926, qui régit la matière, organise cet-

te aide sous les formes les plus diverses.

D’abord prime de 32 lires par tonneau, prime modeste mais bien caractéristique de la bonne volonté de l’Etat, car, vu la situation actuelle des budgets, les générosités re peuvent être que strictement limitées. A cette prime vient d’ailleurs s’ajouter une prime pour les machines motrices, qui a fortement poussé l’Italie à adopter le moteur diésel. Devant acheter à l'étranger aussi bien son pétrole que son charbon, elle a préféré le premier moins encombrant et possédant de plus grands avantages. Des primes aux réparations viennent compléter l’architecture de ce système,

À ces primes s’adjoignent des exemptions, les unes douanières, les autres fiscales. Important la plupart de ses matières premières, il aurait été illogique, pour l'Italie, alors surtout qu’elle suivait une telle politique, d’augmenter par de forts droits de douane le prix de revient déjà élevé de ses chantiers; aussi certains articles métallurgiques sont-ils exemptés de droits d’entrée. Mais la sollicitude de l’Etat s'étend non seulement à cette industrie mais à toutes, entre autres à l’industrie métallurgique qu’il voudrait voir se développer; il encourage donc les constructeurs à user des matériaux nationaux, et pour compenser la différence de prix dont ils seraient victimes, leur accorde dans ce cas des primes de compensation.

Des exemptions fiscales notables incitent, d’autre part, les armateurs à faire construire: durant les cinq années suivant leur entrée en service, les navires ne sont pas assujetis à l’impôt commercial sur le revenu.

Pour parer à toute variation de la monnaie qui aurait pu venir détruire l'harmonie et l'équilibre de ce système longuement mûri, l'Italie avait à l’époque établi ses cal-

des prêts dans des conditions sensiblement analogues à celles faites

aux armateurs français.

culs sur la base or; depuis, la stabilisation de la lire est venue rendre vaine cette utile précaution. On peut chiffrer à 60 millions de lires par an le coût de cette politique à ses débuts; il descendra insensiblement à 54 millions de 1934 à 1938; il faut lui ajouter 20 millions de primes de compensation, mais il s’agit là plutôt d’une mesure de protection en faveur de l’industrie métallurgique que d’aide aux constructions navales.

Mais nulle part autant qu’en Espagne, on n’a encouragé la construction navale. Protection proprement dite, primes au montant très élevé sont les deux moyens employés.

Avant 1914 la construction navale espagnole était pratiquement inexistante. Les besoins de tonnage que nécessita la guerre, l’impossibilité de se le procurer à l’étranger, la situation neutre de ce pays, le poussèrent et lui permirent de se lancer dans cette industrie à ce moment. En 1919, la construction espagnole atteignait le chiffre record de 52.000 t. La guerre finie, les constructions étrangères reprenant, l'Espagne mal adaptée à ces travaux ne put lutter, et sa production retomba à un chiffre infime, les commandes nationales allant au dehors.

L’Etat, soucieux de conserver une telle industrie dans le pays, inaugura une politique de soutien. Déjà en 1921,

M. de la Cervia avait déposé un projet dans ce but, le mi-

‘nistère tomba avant de l’avoir fait aboutir; repris et voté le 21 août 1925, il constitue la charte actuelle en la matière. Sa base est la suivante:

D'une part, prime très forte à la construction avec prohibition partielle d’achats à l’étranger.

D'autre part, prime à l’armement avec surprime pour les navires construits en Espagne.

Les mesures propres à développer la construction-en Es-

pagne comportent d’abord de fortes primes atteignant:

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pour les cargos: 235 pesetas par tonneau de jauge brute. pour les paquebots: 407 pesetas par tonneau de jauge brute (1). |

des surprimes de 10 p. 100 par nœud au-dessus de 16 aux essais viennent encore rendre plus opérants ces secours. De leur total, il faut déduire, il est vrai, les droits de douane que les constructeurs paient sur les matières premières; car l'Etat n’a pas voulu aider une industrie aux dépens des autres, et certaines charges sociales. Mais ces dépenses, peu importantes, par rapport à de tels avantages, ne viennent que faiblement les atténuer.

L'Etat a d’ailleurs limité le montant des primes à 8 millions de pesetas par an, et elles ne joueront que quand les sommes dues dépasseront la limite fixée; on fera alors une répartition au prorata des constructions. Une no duction annuelle qui devra dépasser 25.000 t. est ainsi garantie aux chantiers.

Toujours dans le même but, les droits sur He achat des navires étrangers ont été fortement majorés; de 5 p. 100 pour les navires de moins de 2 ans, ils atteignent 35 p. 100 pour ceux de plus de 5 et de moins de 10 ans. Enfin des crédits à bas intérêt sont mis à la disposition des armateurs.

Ce n’est pas tout; des primes toujours extraordinaires sont accordées à la navigation; elles sont majorées de 40 p. 100 pour les navires entièrement construits en Espagne, d’un pourcentage moindre pour ceux qui ne le sont qu’en partie. Il y a là des sommes importantes qui font retour aux

constructeurs. s

Nul doute que si solidement souténue l’industrie des constructions navales puisse prospérer dans ce pays, du moins pendant les dix ans que durera la loi.

(1) Voir pour tableau complet des primes, infra annexe V, p. 165.

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SECTION II

Comparaison du prix français et du prix étalon du marché mondial

Par des moyens plus ou moins bien inspirés, mais où entre toujours l'intervention de l’État les divers pays constructeurs de navires ont donc essayé de rétablir au profit de leurs chantiers un équilibre que leur seule situation économique aurait rendu impossible. Ils ont presque tous réservé à ceux-ci la clientèle de l’armement national.

En est-il de même en France; la marge qui existe entre les prix étrangers ainsi stabilisés et les prix français estelle si grande qu’elle nécessite aussi une meilleure organisation de cette industrie, une aide des pouvoirs publics?

C’est à cette étude d’un si haut intérêt national que s’est attachée la deuxième sous-commission de la commission extra-parlementaire constituée sous la présidence de M. Brindeau, et les discussions qu’elle y suscita montrent que la question est pour le moins difficile à mettre au point. Souvent les prix de revient sont établis différemment, les comparaisons ont lieu entre prix de vente et prix de revient, il en résulte des conclusions imprévues et erronées que l’on a peine à s'expliquer.

Les rapports présentés à cette commission, quoique déjà vieillis et ne répondant plus à la situation actuelle (ils datent de 1922 et 1923), peuvent cependant toujours être consultés avec fruit, car rarement une pareille documentation, une pareille assemblée de techniciens éminents furent à la fois réunis. Les constructeurs, les armateurs, des membres des commissions de la marine marchande de la Chambre et du Sénat, les représentants du sous-secrétariat de la marine marchande, y prirent part et firent valoir avec

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leur compétence éprouvée leurs points de vue souvent différents.

Il s'agissait d’abord, de calculer la différence de prix de revient entre les constructeurs français et leurs concurrents les plus redoutables, les Anglais, de savoir si l’Etat devait intervenir pour l’atténuer, de déterminer la forme de cette intervention.

Dans un premier rapport de 1922, la Chambre syndicale des constructeurs évalua cette différence à 42 p. 100. Le point de comparaison portait du côté français sur le prix de revient de différents types de cargos réellement construits, la plupart en plusieurs exemplaires; de ce fait les chances d’erreur sur la quantité des matériaux et de main d’œuvre se trouvaient réduites au minimum. Du côté anglais on se basait sur les prix de vente courant des chantiers à cette époque. Par des discriminations bien conduites la chambre des constructeurs montrait que l’écart sur les prix des matériaux était de 12 p. 100 du prix français; l’écart sur le prix de la main-d'œuvre était de 10 p. 100 du prix total du navire; l’écart sur la valeur des frais généraux était de 14 p. 100; plus 6 p. 100 de protection accordée aux chantiers sous forme d’indemnité de chômage. En faisant la somme de ces divers écarts, elle aboutissait à la différence totale de 42 p. 100.

M. Haarbleicher, représentant du ministère de la Ma-

rine marchande à cette commission, faisait de suite re-

marquer que la comparaison se trouvait faussée par ce fait qu’elle portait sur deux objets dissemblables: d’un côté le prix de revient, de l’autre le prix de vente; ce qui en période normale aurait atiénué la marge entre les deux prix comparés, mais qui en l’occurence l’augmentait, car en cette époque de crise, il était fréquent de trouver des prix de vente inférieurs au prix de revient. M. Haarbleicher illustrait avec à propos sa thèse en montrant, chiffres en main, qu'un constructeur français n’avait pas hésité dans un récent marché à compter ses frais généraux moîtié

moins que ceux évalués sur les devis produits par la Cham bre des construcieurs; ce qui prouvait sans nul doute qu’il avait vendu à perte, que le prix de vente était inférieur au prix de revient. Poursuivant son avantage, le représentant de l'administration montrait que pour deux paquebots du même type, commandés par l'Etat, l’un en Angleterre, l’autre en France, c'était ce dernier qui avait coûté le moins cher, établissant pertinemment que l’avantage si souvent mis en avant des chantiers anglais sur les nôtres était parfois pris en défaut.

Loin de se laisser abattre par une telle argumentation les constructeurs, laissant toutefois sans réponse la question des frais généraux, repoussaient l'offensive en montrant que la comparaison qu’on leur opposait avait lieu pour des paquebots, où la supériorité de l’Angleterre est moins évidente, et qu’elle embrassait une construction en régie (Angleterre) avec une à forfait à échelle variable (1). Cependant afin de mieux étudier la question et tenant compte des justes observations qui lui avaient été faites, la Chambre syndicale établissait un nouveau rapport; la comparaison y portait alors sur des objets identiques, le prix courant de la tonne deadweight (2) des cargos neufs.

Après avoir calculé qu’en France, au 1” Juillet 1922, le prix de la tonne dw (2) était de 1.000 fr., prix de revient sans bénéfice, et en Angleterre de 11 livres, elle retrouvait par leur conversion en francs au taux alors existant du change, que la différence était toujours de 42 p. 100. Refaisant les mêmes opérations pour 1923 elle n’obtenait qu’une différence de 25 p. 100, la réduction de la marge étant due à une hausse de la livre.

M. Haarbleicher de son côté, après une étude serrée des

devis aussi bien en France qu’en Angleterre, établissait avec autant d’autorité cet écart à 25 p. 100 et à 10 p. 100

(1) Voir supra, page 108.

(2) Tonne de portée, en lourd,

— aux différentes dates fixées. On voit que cette détermination est difficile à établir; des personnes aussi compétentes, aussi documentées, mais ayant des intérêts divergents arrivent par les mêmes voies à des conclusions dissemblables; les variations fréquentes et fortes que subissaient le change et les prix à cette époque venaient accroître encore la complexité de tels travaux.

Nul doute que durant les années 1925 et 1996, les chu tiers français n’aient joui à l’égard de leurs rivaux anglais d’une supériorité évidente, résultant de la dévalorisation du franc. Ils purent à cette époque recueillir 150 millions de commande venant de l’extérieur, ce point-n’est contesté par personne, à cette époque nous construisions meilleur marché que les Anglais.

Nous ne possédons plus cet avantage à l’heure actuelle; la stabilisation du frane, quoique faite à un taux bas, a entraîné une adaptation des prix intérieurs au niveau mondial et a supprimé cette prime indirecte à l’exportation. Malgré la stabilité des changes et une certaine stabilité des

. prix le problème reste cependant fort délicat à résoudre; toute la difficulté, et il semble que la commission extra parlementaire n’en ait pas assez tenu compte, vient de ce qu'il n’y a pas un prix français, un prix anglais, mais plusieurs prix, qui, s'ils tendent à se baser en envisageant une longue période sur le prix des matériaux et des salaires, sont déterminés au moment de la commande, surtout par l’activité du chantier (1).

Un chantier construisant une série de navires et ayant toutes ses cales occupées, verra son prix de revient bien inférieur à celui d’un autre chantier ayant peu de travail et construisant un seul type de ce même navire; tout est ici. question d’espèce. Etablir une moyenne, un prix, c’est établir quelque chose qui n’aura peut-être aucune réalité, qu’un

{1) Voir supra, pages 56 et 57.

grand nombre d’exemples viendront contredire. C’est de là que provient le désaccord qui s’est révélé à cette commission; il n’y a pas un prix français, pas même un prix pour tel chantier, mais seul un prix pour tel chantier à telle époque. |

Tout au plus, peut-on dire en termes généraux, que l’industrie anglaise construit à meïlleur compte que la nôtre les navires de charge, cette supériorité devient à peine marquée pour les paquebots et pétroliers; vouloir chiffrer ces différences alors que les intéressés eux-mêmes n’ont pu se mettre d'accord sur elles, serait de notre part trop pré. tentieux, nous n’y prétendons pas. £-