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Nous voici arrivés au terme de notre étude: nous avons vu les divers problèmes que posent à l’esprit des constructeurs les divers éléments du prix de revient des navires; nous avons examiné la clientèle sur laquelle ils peuvent compter et ses possibilités financières; nous avons étudié leur situation vis-à-vis de leurs rivaux étrangers et comment une meilleure organisation et l’aide de l’Etat leur permettent de l’améliorer.

Quels enseignements devons-nous en tirer?

Certes, la France n’est pas un pays poussé irrémédiablement de par sa situation économique, à la construction des navires; à ce seul point de vue elle pourrait paraître désavantagée par rapport à d’autres pays. Mais encore ne fautil point exagérer!

Elle possède sur son propre territoire les matériaux nécessaires à cette industrie, et même parfois, comme cela a lieu en Normandie et à l’embouchure de la Loire, elle les possède près de la mer, près des chantiers eux-mêmes; c’est là qu’ils devraient se concentrer, ils éviteraient ainsi de gros frais de transports. Les chantiers anglais qui doivent une partie de leur supériorté à une telle situation, sont en train de la perdre, les mines ainsi placées étant presque épuisées; cet avantage pourrait donc un jour se révéler en notre faveur. En attendant, il serait logique, il serait juste, de faire bénéficier des tarifs d’exportation le transport des maté-

riaux destinés aux constructions navales; à l’heure actuelle les navires construits pour le compte de l'étranger en profitent, de même ils sont exempts de la taxe sur le chiffre d’affaires; l'Etat vient de soustraire à cette taxe les navires construits pour l’armement français, pour les mêmes raisons, les grands réseaux devraient étendre les tarifs d’exportation à ces mêmes navires.

La main d'œuvre spécialisée, nécessaire à cette industrie quoique plutôt rare, existe et se développe d’année en année grâce aux nombreuses écoles qui la forment.

Elle peut compter sur une clientèle nationale sinon d’importance capitale du moins notable et capable de la faire vivre; la bonne qualité de ses produits peut lui permettre d'acquérir une intéressante clientèle étrangère.

D'ailleurs aujourd’hui, la victoire n’est plus au mieux pourvu, mais à celui qui a le mieux su mettre en valeur ses ressources, et nous en avons. Il faut s’organiser et ne pas attendre béatement de l’Etat une solution qui intéresse la seule initiative privée. Les pouvoirs publics ont accompli leurs devoirs en dégageant cette industrie internationale de toutes les entraves nationales, impôts, douanes, qui la mettaient dans une situation inférieure vis-à-vis de ses rivales; son rôle est désormais fini, c’est aux constructeurs à prendre la première place dans la lutte.

Accentuer l’intervention de l'Etat, distribuer des primes serait à notre vis plus nuisible qu’utile au réveil de cette industrie en France. Rarement un tel régime a produit les résultats escomptés, son efficacité est douteuse, il ne peut aller à l’encontre des faits économiques; c’est ce que nous montrent la culture de lolivier, l’élevage du ver à soie, qui malgré les primes de plus en plus fortes qui leur sont distribuées sont en pleine décadence. Trente années de primes à la construction navale n’ont produit aucun résultat si ce n’est le maintien du statu quo et cela avec des sacrifices de plus en plus lourds. Adopter ce régime c’est l’adopter pour toujours, car une fois en vigueur il se révèle de

plus en plus indispensable par suite de la routine dans laquelle il plonge les industries qu’il secourt.

Peut-on, à l’époque actuelle où les contribuables sont si lourdement imposés, ajouter à leur charge l'entretien d’une industrie au cas où elle se révélerait incapable de vivre par ses propres moyens, alors qu’il est aisé de se procurer à bon compte ses produits à l’étranger?

Nous ne croyons devoir l’admettre que dans un seul cas: l’intérêt supérieur de la défense nationale.

Il nous semble pas qu’il en soit ainsi en l’espèce. Tout d’abord la question ne se pose pas pour les navires de guerre; nous entretenons à grands frais des arsenaux qui sont outillés pour les produire et en tout cas, vu les bénéfices intéressants que procure leur construction, même si les chantiers étaient fermés à l’armement privé, il s’en trouverait toujours disposés à travailler pour l'Etat, ses commandes n'ayant point à redouter la concurrence étrangère; quant aux navires de commerce, utiles durant une guerre au ravitaillement des populations et au transport des troupes et munitions, il convient de remarquer qu’une pareille éventualité nous trouve normalement équipés. Mais si par suite de l’augmentation du trafic tenant aux besoins des armées, par suite des vides causés par la guerre sous-marine, la flotte marchande se trouve insuffisante, comme cela eut lieu en 1917, si le ravitaillement du pays se trouve menacé, l’industrie des constructions navales ne se révèle:t-elle pas industrie de défense nationale et les services immenses qu’eile rend au pays en ce moment là ne viennent-ils pas compenser les gros sacrifices faits pour la conserver ?

… Pour qu’il en soit ainsi il faut que cette industrie soit en état de produire en ces périodes critiques. L’expérience de la guerre de 1914 a malheureusement prouvé que cette production est quasi impossible en France; nous ne manquions pas de chantiers, maïs les matériaux faisaient défaut, la main d’œuvre mobilisée était absente, la produc-

tion des chantiers français devint presque nulle (1). Il nous fallut acheter à l’étranger au prix de difficultés inouïes (2), à prix d’or, des navires qui, la plupart, furent inutilisables: trente-trois années de primes avaient abouti à ce ré- \ sultat.

Dès lors, peut-on vraiment invoquer cet argument de la

à défense nationale?

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D'ailleurs nous sommes persuadés que l’industrie des constructions navales peut très bien vivre en France sans À nouvelle aide de l’Etat 5 Ayant leurs matériaux à meilleur prix que leurs rivaux

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cu anglais; Fos Possédant une main d’œuvre sensiblement moins coû- 54 fe teuse; ni

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Etant protégés dans la mesure de 15 p. 100; r4 Ne subissant plus de charges spéciales; | nos chantiers sont dans des conditions qui leur permettent

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Ù (D Navires marchands de plus de 100 tonneaux lancés en France de 1915 à 1918 (Lloyd’s Register) : -

Années | Nombre | Tonneaux Années | Nombre | Tonneaux

= ot

(2) I était en effet difficile à l’époque d'effectuer des achats de a navires à l'étranger: victimes eux-mêmes d’une crise de tonnage, la plupart des pays avaient édicté une prohibition de sortie des navires.

Par de laborieuses négociations avec les gouvernements étrangers

(Etats-Unis, Canada, Angleterre), nous pûmes cependant obtenir la DEA cession ou la construction d’un tonnage voisin de 500.000 t. de por- 0. tée en lourd, malheureusement la plupart de ces navires étaient en bois, construits trop wite avec un bois trop vert, ayant des moteurs VX mal adaptés; ils furent d’une exploitation très pénible; quelques-uns : mêmes, tels les autos-chalands Le Parmentier, ne purent jamais tenir : la mer, 14

| de lutter avec leurs concurrents les plus favorisés au moins à armes égales.

Il semble d’ailleurs que le premier mouvement de dépit passé nos constructeurs se rendent plus exactement compte de leur situation et se révèlent satisfaits du nou- veau régime qui vient de leur être donné; le large courant de commandes qu'ont reçu les chantiers français durant le second semestre de 1928 est là pour en témoigner (1); ce n’est plus un mouvement passager, mais bien les premiers signes d’un retour à un état de choses qui no espéronsle, deviendra normal. , |

4.(1} | é Navires Navires en Date ; : Ë commencés | construction ifler trimestre11928 0m, MR 10 103 Pme tumestre tO2SeL EE AU UNRAL Ne 17 126

Sme’tamestrenmio28 0, MAR Si a 26 138

Alors qu'en 1927 la France se classait 8me parmi les pays constructeurs de navires. à la date du ler Janvier 1929 elle se classait 4me avec un tonnage en construction de 153.000 t.