millions dépensés

La guerre vint y mettre fin. Toute aide de l’Etat cessa dès lors.

Si à ce moment, on se retourne vers le passé, si on embrasse d’un large regard cette période de plus de trente ans: pendant laquelle la construction française vécut artificiellement, soutenue par des primes, on remarque, que celles-ci, consenties provisoirement pour permettre à cette industrie en retard sur ses rivales étrangères de se hisser à leur niveau, sans risquer d’être brisée par leur concurrence, n’atteignirent jamais le but visé. Au lieu d’aider les chantiers à sortir de l’ornière, ces lois les y enfoncèrent davantage; à chaque nouvelle loi il fallut augmenter le montant des subsides alors que logiquement on aurait dû l’abaisser, chaque fois l’aide de l’Etat devenait plus onéreuse. Les constructeurs le voyant faire face aux conséquences de leur inertie s’endormaient dans une routine dangereuse aggravant de plus en plus la marge existant entre les prix français et anglais, et peu à peu s’habituaient à voir là une redevance qui leur était due.

SECTION II

Historique de la loi du 1°" Août 1928 (1)

Quand la guerre finie on se demanda s’il fallait renouer une telle politique, ies constructeurs élevèrent avec force leurs prétentions.

(1) Comme nous l'avons dit précédemment cette loi n’est ici

étudiée que du point de vue de l’aide qu’elle apporte à la construçtion (Supra, page 96, note Î),

ue La a w?

La commission extra parlémentaire constituée à cet effet en 1922, finit, après de nombreuses années de travail, par se rallier à leur point de vue (1). Comme en 1906, elle préconisait une prime tendant à combler la dif- Ju entre prix anglais et français, le montant de la prime étant déterminé « par différence entre le prix fran-

cais calculé d’après le paramètre i de variation (385 % i) .

385 — prix du tonneau d’avant-guerre UE UC Sd c — indice moyen de la houille 2 d'==7" hr ades prix de CEA

et le prix de concurrence anglais constaté chaque trimestre par une commission technique désignée à cet effet (2).

Les pouvoirs publics ne pouvaient accepter la prise à

leur charge de différences aussi fortes, provenant en partie de la carence des constructeurs eux-mêmes, et exigeant de leur part un sacrifice trop lourd à un moment où la situation financière nécessitait les plus sévères économies; d’autre part aucune prévision n'étant possible vu l’instabilité des changes, l’Etat ne pouvait sans témérité s’engager dans un chemin dont il lui était difficile de deviner

l'issue. Voulant toutefois remédier à certaines infériorités,

tout à fait en dehors de l’initiative des constructeurs, qui les mettaient dans une situation inégale vis-à-vis de leurs

concurrents, le gouvernement déposait le 8 avril 1925 un

projet de loi exemptant des droits de douane les matériaux nécessaires aux constructions navales et exonérant de la taxe sur le chiffre d’affaires les travaux effectués par les chantiers. L’exposé des motifs qui le précédait résume en

(1) Il est bon de faire remarquer que tous les représentants des pouvoirs publics y firent opposition, cette motion ne fut donc adoptée que par les intéressés, qui possédaient la majorité.

(2) L'application de ce système aurait entraîné en 1923 une aide de 21 p. 100, qui serait devenue nulle en 1926 par suite de la hausse de la livre, pour revenir fin 1926 à 16 p. 100.

quelques brèves phrases la situation; il nous paraît utile de les reproduire ici:

« Les navires de commerce ont parmi tous les instruments de l’outillage national, un caractère spécial; ils sont utilisés sur les mers, hors du territoire français où ils sont en concurrence avec les navires de commerce étrangers.

& Il est donc indispensable que les armateurs français ne payent pas les navires à des prix plus élevés que les armateurs étrangers.

« Or, la législation actuelle impose aux navires de commerce construits en France pour le compte d’armateurs français, des charges dont sont exempts les navires de commerce construits dans les mêmes chantiers pour le compte d’armateurs étrangers; ces derniers jouissent de l’admission temporaire en franchise de douane.

« Il en résulte que les chantiers français se trouvent obligés de faire payer les navires plus cher aux armateurs français qu'aux armateurs étrangers.

« Cette situation est désavantageuse pour les armateurs

français; depuis le second semestre de l’année 1923 les armateurs étrangers ont confié aux chantiers français des commandes dont la valeur est d’environ 150 millions de francs, alors que les armateurs français n’ont pu commander qu’un très petit nombre de navires.

« La présente loi a pour effet de faire bénéficier les

constructions navales destinées aux français des mêmes avantages que les constructions destinées à des étrangers, en traitant le navire de commerce comme une marchandise d'exportation. » :

La Chambre syndicale des constructeurs trouvant ces

remèdes insuffisants, tout en acceptant l’exonération de la taxe sur le chiffr ed’affaires, refusa de se rallier au prineïpe de l’admission temporaire des matériaux, ne voulant

A Me Pet

pas bénéficier des dommages causés aïnsi à une autre industrie (1).

La beauté de ce geste fut peu appréciée par les Chambres de Commerce maritimes, gardiennes vigilantes des intérêts économiques de leur circonscription; consultées à ce sujet, elles apprécièrent assez vivement une telle attitude. Les esprits pondérés se rendant compte de la situation financière de l’Etat et des efforts qu’il faisait pour soutenir cette industrie, ne se laissèrent pas influencer par cette mauvaise volonté. Monsieur Tardieu, ministre averti et sensé, reprit ce même texte, légèrement modifié dans le sens indiqué par les constructeurs, et dota notre construction navale d’un régime qui, quoi qu’on dise, allait Jui apporter un secours sérieux.

SECTION III | ss

Le régime actuel

Les avantages accordés par cette loi aux chantiers sont, en effet, nombreux et variés.

Dans un chapitre précédent nous avons vu qu’il donne aux constructeurs une clientèle française, cela grâce au Crédit maritime.

Les chantiers eux aussi sont directement ayantagés: Par une protection assez forte; Par des exonérations fiscales.

Protection

L'article 9 de la convention du 29 décembre 1927 entre l'Etat et le Crédit Foncier — convention approuvée

(1) Voir annexe VI (page 166). Lettre adressée par la Chambre syndicale des constructeurs au ministre des travaux publics, le 14 janvier 1927,

par la loi du 1” Août 1928 —— prévoit le cas où les armateurs français auraient intérêt à faire leurs commandes de navires à l’étranger par suite des prix inférieurs qui leur seraient consentis. Allait-on dans cette hypothèse les priver du Crédit maritime? Mais c’était oublier un de ses buts essentiels: l’achat par nos armateurs de leurs instruments de travail à un prix égal à celui de leurs rivaux.

Allait-on au contraire les en faire bénéficier? — C'était alors soutenir les chantiers étrangers aux dépens des nôtres. L'intérêt de l’armement était en flagrante opposition avec celui de la construction. Il fallait trouver une solution moyenne les départageant équitablement; on erut y arriver en établissant au profit des chantiers maritimes français une protection, assez notable, pour leur permettre de se défendre contre leurs rivaux, mais cependant pas assez forte pour handicaper fortement les armateurs français vis-à-vis des leurs: les armateurs voulant bénéficier du Crédit maritime pourront donner des ordres aux constructeurs étrangers dont les prix sont inférieurs aux prix français, mais ils ne le pourront qu’au cas où la différence dépasse 15 p. 100.

Possibilité pour les chantiers français de faire payer 15 p. 100 plus cher que le prix courant les clients français voulant bénéficier du Crédit Maritime, tel est le beau cadeau que la loi du 1° Août 1928 leur a apporté (1).

Une exception existe toutefois; sur les 200 millions de prêts annuels prévus, une tranche de 40 millions est réservée pour l’achat à l’étranger de navires de moins de dix ans d'âge ou à des commandes passées à l’Allemagne en vertu du plan Dawes, cela sans qu’il soit besoin d’une infériorité de prix par rapport aux prix français. Ces réser-

(1) Le montant des prêts que pourra consentir le Crédit Maritime étant de 1 miliiard, c’est 150 millions de majoration dont pourront bénéficier les chantiers.

ves se légitiment facilement. On a +obla, d’une part, per: mettre aux armateurs de profiter des occasions de navires

pouvant se produire sur les marchés étrangers; d’autre

part, permettre à l’Etat l’utilisation des prestations en nature qui lui sont dues en vertu du plan Dawes. Là encore, bien qu’il fût de l'intérêt du pays de liquider le plus vite et dans les proportions les plus grandes ses créances sur l’Allemagne, il a fait passer ses intérêts après ceux des constructeurs, voulant leur montrer sa sollicitude, et n’a admis que dans une mesure très réduite les bénéficiaires du Crédit Maritime à acquérir des navires au dehors. D'ailleurs, dans tous les cas où l’achat est fait à l’étran-

ger — prix inférieur de 15 p. 100 au prix français, navires

d’occasion, commandes passées pour utiliser les prestations en nature — nos chantiers jouissent d’une seconde pro-

tection résultant de l’élévation du taux de l’intérêt que devra payer l’armateur bénéficiaire du crédit; ce taux sera

dans tous les cas supérieur de 3 p. 100 au taux payé par

l’armateur se fournissant sur les chantiers nationaux, 1l ne sera jamais inférieur à 7 p. 100.

Toutes ces protections sont-elles bien nécessaires? Certes, les constructeurs les verraient avec plaisir s’accentuer; elles n’en constituent pas moins pour eux un gros avantage qui risque même d’annuler un des buts que visait cette loi: la construction à des prix avantageux pour nos armateurs.

Exemptions fiscales

D'ailleurs cette faveur n’est pas la seule, à elle vient s’ajouter l’économie résultant de la suppression de certains droits fiscaux:

exonération de la taxe sur le chiffre d’affaires;

entrée en franchise des matières nécessaires à la construction navale.

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L’exposé des motifs de la loi du 1° Août 1928 précité nous a montré la justesse de ces dispositions. Elles mettent fin à une anomalie étrange; demande par nos chantiers à nos armateurs, de prix supérieurs à ceux consentis aux armateurs étrangers; elles suppriment une inégalité entre nos chantiers et leurs concurrents.

L’exonération de la taxe sur le chiffre d’affaires n’a pas toutefois une portée absolue, elle ne s'étend pas à tous les travaux (et nous avons vu qu’ils sont variés) effectués par les chantiers maritimes, mais aux seuls marchés conclus avec les armateurs et pour les constructions navales; restent donc soumis à cet impôt, les affaires traitées avec l'Etat, avec les chefs d'industries terrestres, les travaux ne portant pas sur les diverses parties des navires. L’économie qui résultera de cette mesure sera de 2 p. 100, économie non négligeable quand elle se calcule sur les sommes si importantes que coûte un navire.

L’exonération des droits de douane, qui existait déjà pour les matières destinées à la construction des navires commandés par les étrangers, devait primitivement avoir une portée générale et englober « tous les articles, produits bruts ou fabriqués devant être utilisés à la construction au gréement et à l’armement des navires » (1). Mais sur la juste observation des constructeurs, la plupart fabricants de machines et chaudières, faisant remarquer qu’une telle généralité si elle leur était favorable d’un côté, leur nuisait de l’autre, le gouvernement mit hors de son projet les machines de navigation et auxiliaires de tous systèmes, chaudières, machines et appareillages électriques, ancres, chaînes, câbles, cordage, mobiliers; seuls, eu fait, les produits bruts sont exempts de droit à leur en-

trée en France. Alors qu’en 1922 on attendait un abaisse-

ment de 9 à 12 p. 10 du prix des fournitures de cette en-

(1) Loi du ler Août 1928, art, 13

trée en franchise, il semble qu'aujourd'hui elle soit sans effet immédiat, du moins pour les matières premières. Par suite de la merveilleuse prospérité de la métallurgie du-

rant ces dernières années, elle a pu livrer à nos chantiers

à des prix inférieurs aux prix étrangers; cependant une telle mesure n’est pas pour cela inutile, elle contribuera en cas de hausse du prix des produits métallurgiques sur le marché intérieur à maintenir le cours des produits marins à un niveau inférieur.

Îl convient d’ajouter aux diverses faveurs dont bénéficie cette industrie, la légère protection résultant des droits de francisation et surtout les frais que nécessite l’armement du navire pour l’amener du chantier à son port d’attache, frais particulièrement élevés lorsque le navire est construit à l’étranger.

Conclusion

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