INTRODUCTION

Gonsidérations générales sur les chantiers français

L’industrie des constructions navales a toujours été une industrie française. Au temps des navires en bois, elle avait devant elle les larges débouchés qu’étaient le rajeunisse. ment et l’accroissement d’une des plus belles flottes du monde. Elle pouvait d’autre part se procurer assez facilément dans le pays même les matériaux qui lui étaient nécessai-’ res. Les changements qu’amena dans la technique navale la substitution du fer et de l’acier au bois, de la chaudière à la voile, à un moment où les relations internationales, longtemps rendues difficiles par suite des guerres, devenaient plus cordiales (1), la mirent en présence d’une nation bien mieux adaptée qu’elle à cette production: l’Angleterre. Possédant de grands gisements de houille et de minerai de fer, le tout à côté de la mer, des chantiers même, ce pays acquit à son profit des facilités d’exécution qui en firent bientôt le constructeur du monde.

(1) C’est en effet à une époque où l’usage des navires en fer devenait courant, que le traité de commerce conclu avec l’Angleterre en 1860 vint réduire à peu de chose la protection de nos chantiers maritimes (voir infra page 140).

Nos chantiers en souffrirent; cependant ils tenaient avant la guerre une place importante parmi les industries nationales, tant par la valeur des capitaux investis que par le nombreux personnel employé. On comptait à ce moment, abstraction faite des chantiers moins importants, quinze chantiers occupant normalement 30.000 ouvriers et livrant une moyenne annuelle de 240.000 tonneaux de jauge brute (1) alors que leur production aurait pu s'élever à 300.000 tonneaux (2). Ils travaillaient alors à 80 p. 100 de leur capacité totale. C’étaient:

Les Ateliers et Chantiers de France, à Dunkerque;

. Les Ateliers et Chantiers de la Manche, à Dieppe;

Les Chantiers et Ateliers Augustin Normand, au Havre;

Les Chantiers de Normandie, à Grand-Quevilly (chantiers et ateliers de St-Nazaire) ; if

Les Forges et Chantiers de la Médiertance (établissements du Havre) ;

Les Ateliers et Chantiers de la Loire, à Nantes-Saint- Nazaire;

Les Chantiers de Penhoët, à Nantes Gare et ateliers de St-Nazaire) ;

Les Ateliers et Chantiers de Nantes et St-Nazaire;

Les Ateliers et Chantiers de la Gironde, à Bordeaux:

Les Etablissements Dyle et Bacalan, à Bordeaux;

Les Chantiers du Sud-Ouest près Bordeaux;

Les Ateliers et Chantiers de Provence, à Port de Bouc:

(1) Nous serons souvent amenés au cours de cet ouvrage à parler de tonnes: c’est, toutes les fois que nous ne préciserons pas, de tonnes de jauge brute que nous voudrons parler.

(2) Ces chiffres sont extraits des rapports présentés par M. Gratien Candace sur le budget de la marine marchande de l’exercice 1926 et par M. Berlhe de Berlhe à 1a deuxième commission de la « Commission extra-parlementaire chargée de rechercher les mesures d’ordre général de nature à venir en aide à l’armement, aux chantiers et aux pêches ».

La Société Provençale de Constructions navales, à La Ciotat; | | Les Forges et Chantiers de la Méditerranée, à La Seyne.

Depuis, ce nombre s’est accru; avant même la fin de la guerre, sous la téméraire impulsion des pouvoirs publics pressés de voir se reconstituer une flotte démesurément appauvrie par les barbaries allemandes, on encouragea la

création de nouveaux chantiers. Ce fut une lourde erreur:

le manque de navires provenait non de l’insuffisance des chantiers, mais de la pénurie de main-d’œuvre et de matériaux, et cela est si vrai, que, même au plus fort de ia reconstitution de notre marine marchande, on n’aitteignit jamais la capacité totale de production de nos seuls chan. tiers existant antérieurement à 1914 (1). Cependant se fondèrent à cette époque les importants chantiers, si intéressants par leur modernisme, et leur parfaite organisation technique, de la Seine Maritime au Trait, Navals à Blainville; la Compagnie Générale de constructions navales ouvrit un établissement à Coueron, la Compagnie Générale de matériel naval à la Pallice; les chantiers anciens acerurent aussi leur capacité de production, et celle-ci fut portée globalement à 500.000 tonneaux, selon M. Gratien Candace, le distingué rapporteur du budget de la marine marchande pour l'exercice 1926, à 800.000 tonneaux d’après M. Berlhe de Berlhe, l’éminent ingénieur du Bureau « Véritas ».

Cette politique imprévoyante des pouvoirs publics vint aggraver de ses fautes la crise qui dès 1923 se déclarait en France (2) ; le nombre des chantiers est manifestement trop

(1) En 1921, année record au point de vue de la construction des navires marchands lancés depuis la guerre, on ne lança que 210.000 tonneaux de jauge brute (chiffre du « Lloyd’s Register ») alors que la capacité de production des seuls chantiers d’avant-guerre était de 300.000 t.

(2) En 1923 le tonnage des navires marchands iancés tomba à 96.000 t., il fléchit à 74.000 en 1924 (chiffres du « Lloyd’s Register »).

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grand, il empêche les améliorations d’outillage, suscite une lutte ruineuse des prix, augmente le prix de revient, et nous verrons qu’il y a là une des causes qui mettent en état d’infériorité cette industrie française vis-àvis des industries anglaises similaires.

Cependant un mouvement qui peut avoir d’heureux effets tend à se dessiner à l’heure actuelle; c’est tout à la fois un “mouvement de concentration verticale et horizontale, une « amalgamation » disent les anglais, qui s’effectue sous l’égide des sociétés françaises d’armement parfois secondées par des sociétés métallurgiques. Ces groupes s’assurent le contrôle des chantiers et leur donnent une source permanente de débouchés qui leur facilitent l’attente d’autres commandes; en même temps l’unité de direction permet des constructions plus rationnelles et à plus bas prix.

Par là, les chantiers les moins bien adaptés à une production économique se verront éliminés faute de commandes, et celles-ci groupées, standardisées, dirigées vers quelques chantiers solidement appuyés pourront être exé: cutées au meilleur prix.

En cette voie il faut d’abord citer le chantier de Penhoët, ancien chantier particulier de la Compagnie Générale Transatlantique, transformé en filiale en 1901 et qui depuis s’est adjoint celui de Normandie, opérant ainsi une avantageuse concentration mixte (1). Ce sont ensuite les chantiers de la Seine Maritime dépendant de la maison Worms; ceux de la Société Provençale de constructions navales issus d’une entente entre la Compagnie des Messageries Maritimes et le Creusot; ceux de la Gironde étroitement liés aussi à cette grande firme métallurgique, et enfin ceux de la Méditerranée qui en même temps que ceux de la Société

(1) Les chantiers de Penhoët sont aussi intéressés à diverses affaires métallurgiques: Aciéries du Nord et de l'Est, Fonderies de St- Nazaire et Forges du Moutoir (Rapport du Conseil d'Administration sur l’année 1927),

Provençale de constructions navales seraient, paraît-il contrôlés par le groupe Chargeurs Réunis, Cyprien Fabre, Fraissinet. D’autre part, dans un domaine plus restreint, les chantiers du Sud-Ouest profitant de la situation précaire des établissements Dyle et Bacalan, viennent de les absorber, réunissant sous une direction unique des ateliers voisins se livrant à la même industrie. Toutes nos grandes compagnies d'armement sont donc dès maintenant affiliées à des chantiers; il nous reste à attendre les résultats de cette politique.

Elle se heurte d’ailleurs à la nouvelle conception allemande qui, elle, est dirigée franchement depuis l’aprèsguerre dans le sens horizontal, aussi bien en matière d’armement (1), que de constructions navales; peu à peu les chantiers les moins importants sont absorbés par les autres, tandis que les moins favorisés sont fermés. C’est ce qu’actuellement est en train d’opérer l’importante société Deschimag: profitant de la situation critique des chantiers allemands durant l’année 1927, elle s’est assurée le contrôle de trois sociétés de chantiers maritimes (2) et a fait des propositions à deux autres. Les résultats se révèlent déjà avantageux, un chantier mal disposé a été fermé, les autres renforcés (3), il s’en est suivi une économie de frais généraux et une meilleure organisation du travail, qui a permis

(1) Toute la flotte de commerce allemande tend à se concentrer dans les mains de deux puissantes compagnies de navigation, la « Hamburg Amerika » et la « Nordeutscher Lloyd »; en 1926 le nombre des compagnies de navigation est passé de 13 à 7.

(2) Ce sont la « Nuske et C° », la À. G. Neptun, et la Seebeck Wenft, d'autre part les Chantiers Allemänds ont absorbé la Richerstieg. Il est particulièrement intéressant de noter que l’A. G. Neptun était jusqu’alors contrôlée par la métallurgie rhénane; une concentration horizontaie s’est substituée à une concentration verticale.

(3) Sur le chantier À. G. Weser le nombre des ouvriers est passé de 4.700 à 6.300. Sur le chantier Vulcan de Hambourg le nombre des ouvriers est passé de 1.800 à 4.500, (Rapport du Conseil d’administration de la Deschimag sur l’année 1927).

à cette compagnie de faire des bénéfices en une période particulièrement difficile. ,

Le système anglais de « lamalgamation » (1), est celui que nous avons suivi, peut-être est-il moins fortement conçu pour résister en période de crise, le désastre du groupe Stinnes nous a montré les conséquences malheureuses d’une telle conception poussée à l’excès. Mais ce serait sortir d’un sujet déjà fort vaste que de faire un examen critique comparé de l’un ou l’autre système; quel qu’il soit, il en résulte toujours une rationalisation de la production et c’est là où doit tendre l’effort des chantiers français.

Par leur destination même ils se trouvent situés sur les rivages de la mer ou dans l'estuaire des fleuves; cette dernière situation ou celle analogue sur le bord des canaux paraît aujourd’hui préférable, c’est celle qu’ont adoptée les chantiers les plus récents, ceux de la Seine maritime dans l’estuaire de la Seine, ceux de Blainville sur le canal de Caen à la mer. Ils peuvent ainsi recevoir leurs matières premières, houille, fer, fournitures encombrantes et peu chères, par voie d’eau, et faire ainsi de notables économies de frais de transport. Il n’en est pas de même pour la plupart des autres; éloignés de tout centre métallurgique (2), desservis uniquement par chemin de fer, leurs matériaux ne leur arrivent que lourdement grevés de frais de transport, ce qui les met en état d’infériorité vis-à-vis de leurs concurrents anglais où la coexistence des forges et des chantiers sur les mêmes lieux engendre une PEAR économie à ce point de vue.

(1) Supra page 4.

(2) Nos chantiers sont disséminés le long des côtes, principalement sur celles de l'Ouest et du Sud, or notre métallurgie se trouve concentrée dans le Nord et l'Est; il faut donc que les matériaux traversent toute la France. Les chantiers de Normandie et de la Loire, où existent des centres métallurgiques importants sont à ce point de vue mieux situés,

D’autre part on peut remarquer une autre différence au sujet de la situation géographique des nouveaux chantiers; ils sont situés en pleine campagne alors que les anciens se trouvent dans les villes. Certes, tard venus, ils auraient payé cher une pareille situation, mais alors ils sont obligés, pour loger leur personnel, de bâtir une cité, d’organiser des services d’approvisionnement, et par là, en formant une âme collective à leurs ouvriers se mettent à l’avant-garde du progrès social.

Les chantiers français ont un outillage moderne et complet: on s’est trop souvent plaint à tort de l’infériorité de notre industrie sur ce point pour ne pas nous inscrire en faux contre une telle allégation alors que le sujet de notre étude nous en fournit l’occasion. Ils possèdent tous: de vastes salles à tracer, bureaux d’études bien agencés, ateliers de grosse et de petite chaudronnerie, forges, fonderies, ateliers des machines, de menuiseries; station électrique, hydro-pneumatique, nombreuses cales bien desservies. Tout est combiné pour augmenter le rendement du travail: voies servant au transport des tôles jusqu’à leur parc, ponts roulants saisissant ces tôles à même ce parc et les transportant à l’atelier de chaudronnerie situé à l’extrémité, nouveaux ponts roulants servant à leur manutention dans l’atelier, à leur sortie, grues les déposant à leur place définitive sur la carcasse du navire. Tout à côté, quai d’achèvement à flot, avec énorme grue ponton, où se finissent les aménagements du navire. Cependant étant donné la tendance actuelle à l’accroissement continu du tonnage des paquebots, nous sommes arrivés avec l’Île de France » à construire notre plus gros navire. La société de Penhoët qui possède la plus longue cale, 250 mètres, ne peut dépasser cette longueur, son bassin d’armement à flot ne peut contenir les mouvements d’un navire plus important; aussi pour permettre la construction en France du navire de dimensions plus grandes, qui, d’après les conventions entre l'Etat et la compagnie Transtlantique, doit suivre « l'Ile

de France», la Chambre de commerce de St-Nazaire, les ‘ chantiers de Penhoët, et l'Etat, vont-ils construire à frais communs une cale longue de 400 mètres (1). Notre outillage sera dès lors en mesure de faire face aux plus grandioses constructions en même temps qu'aux plus diverses.

Car les chantiers français construisent toutes sortes de navires, cargos, pétroliers, paquebots, bâtiments de guerre avec autant de soins que de bonheur.

Mais si cette variété dans la production est très heureuse, elle gagnerait cependant à être mieux organisée. La spécialisation des chantiers entrainerait une grosse économie des prix de revient. Il n’en est pas ainsi; pour éviter le chômage, maintenir coûte que coûte leur activité et réaliser quelques maigres gains, les sociétés de constructions navales sollicitent les commandes les plus différentes.

Toutes à peu près construisent sous-marins et torpilleurs, -

ce qui exige de leur part un outillage plus perfectionné, difficile à amortir, et l’emploi d’une main-d'œuvre particulièrement soigneuse, qui, utilisée ensuite à d’autres travaux, sera d’un rendement inférieur. Cependant là encore, les chantiers nouveaux (2) semblent vouloir user d’une meilleure méthode; ils ont été conçus plus particulièrement pour la construction en série des navires de charge, et si plus tard des événements qu’ils n’ont pu prévoir les ont obligés à abandonner leur programme primitif, nul doute qu’avec des temps meilleurs ils y reviennent.

(1) A la vérité il ne s’agit pas là d’une cale ordinaire, mais d’une cale immergée en partie et fermée à son extrémité pour former radoub. Son coût est évaiué à 80 millions, il incombera presque intégralement à l'Etat, la participation des deux autres organismes étant minime par rapport à son total.

(2) Certains anciens chantiers tels ceux de Penhoët et de la Méditerranée construisaient avant guerre principalement des paquebots et des cuirassés, bâtiments dont les procédés de construction diffèrent peu; il y avait là une amorce de ‘spécialisation que la guerre est venue détruire.