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En aitendant, les rares commandes que les sociétés de constructions reçoivent, une moyenne annuelle de 90.000 tonnes (1) soit à peine 20 p. 100 de leur capacité de production, arrivent avec peine à les faire subsister. Les frais généraux croissant bien moins que proportionnelle. ment à l’activité du chantier, se concentrent sur un très petit nombre de navires et augmentent considérablement le prix de revient, nouvelle cause d’handicap pour cette industrie.

Les mises sur cale étant rares, les constructeurs, à la poursuite d’un gain aussi fugace qu’instable, se sont lancés dans des productions annexes qu’il leur est possible d’établir sans grosses nouvelles dépenses d’outillage.

Quelques uns, très hardis, ayant foi dans l’industrie nouvelle de l’aéronautique fabriquent des hydravions, sans grand profit jusqu'alors semble-til. Plus heureux paraissent ceux, nombreux déjà, qui construisent des moteurs diésels. C’est la machine motrice de l'avenir, utilisable aussi bien à terre qu’à bord, à débouchés larges et divers et dont la valeur dépend pour la majeure partie des ingénieurs et ouvriers; c’est une industrie de produits très finis, susceptible d’attirer de grosses richesses sur notre pays, industrie de défense nationale aussi. Il est regrettable qu'aucun brevet français n’existe en cette matière, nous dépendons de l’Allemagne et du Danemark, mais quantité de maisons françaises, surtout des chantiers, ont acquis des licences et se trouvent en mesure de livrer des moteurs donnant toute satisfaction.

Beaucoup d’entre eux, utilisant leur outillage spécial pour appareils moteurs de navires, construisent des chaudières terrestres et des turbines, trouvant là, sans sortir de leur organisation, une source rémunératrice de profit.

(1) Les navires de guerre sont compris dans cette moyenne qui porte sur les années 1023, 24, 25, 26 et 1927.

D’autres usent de leur connaissance de la tôle pour monter

des réservoirs à mazout. Nombreux sont ceux qui emploient leurs ateliers de métallurgie à la construction de pièces les plus diverses, poutres métalliques, hangars, ponts roulants, grues, grosses pièces de machines, etc.

Enfin, ils exercent une industrie complémentaire de la leur, la réparation des navires, aliment assez léger mais permanent de travail, en général canalisé vers les chantiers contrôlés par les compagnies d'armement (1).

Malgré une telle ingéniosité dans les moyens d'utiliser leur matériel, un peu aussi à cause d'elle, la situation fnancière des chantiers français n’est pas enviable à l’heure actuelle. À la rareté des commandes engendrant une mortelle lutte des prix, ne laissant souvent qu’une minime marge bénéficiaire (2), se sont ajoutés, la hausse des prix engendrée par la chute brusque du franc durant les années 1925-1926, hausse que le relèvement de notre monnaie en 1926-1927 n’a que faiblement entamée (3), et ce redressement lui-même.

(1) Seuls peuvent se livrer à cette industrie les chantiers de constructions situés aux têtes de ligne ou dans leur voisinage immédiat, car ils peuvent réparer plus rapidement et à moindre prix; le temps et les frais du voyage du port au chantier étant supprimés. La plupart des chantiers de constructions situés loin des grands ports y ont des ateliers de réparation, mais ils subissent üne double dépense de frais généraux que n’ont pas à supporter ceux qui y ont leur principal établissement.

(2) Généralement le prix de revient est majoré de 10 p, 100, pourcentage qui constitue le bénéfice, mais actuellement pour obtenir des commandes beaucoup de chantiers prévoient une marge bénéficiaire plus réduite.

(3) Si l’on compare deux époques de stabilité, celle qui a précédé la période de bouleversement des changes et celle qui l’a suivie on constate une hausse importante.

Alors qu’en décembre 1924 l'indice des prix de gros était dans le voisinage de 510, en janvier 1929 (après 2 ans et demi de Stabilité de fait) il était de 640.

(Bulletin de la statistique générale de 1la France, Ministère du

Travail, etc.).

Dans cette première période, bénéficiant de la dévalorisation du franc, les chantiers français purent construire à meilleur compte que leurs concurrents étrangers; ils obtinrent donc d’importantes commandes et de l’intérieur et de l’extérieur; mais la hausse des salaires et des matériaux qui se manifesta bientôt, alors que les commandes étaient encore en cours d'exécution, déjoua les prévisions des constructeurs, les devis furent dépassés et ils subirent de fortes pertes. D’autre part, pour les navires destinés à l’exportation et dont le paiement était libellé en livres ou en dollars, la baisse de ces monnaies dès juillet 1926 entraîna de nouveaux déboires.

Les déficits déjà causés par la crise des constructions navales s’accrurent chez un grand nombre de chantiers; rares furent ceux qui purent se prévaloir d’un léger bénéfice; seuls purent sortir indemnes de cette période critique ceux qui constitués avant la guerre, ayant déjà amorti leurs installations et possédant de puissantes réserves, purent y puiser de quoi atténuer leurs pertes. Les Chantiers Navals français, malgré leur merveilleuse et rationnelle organisation technique, qui malheureusement n’a pu pleinement jouer vu la rareté des commandes, viennent d’entrer en liquidation judiciaire à la suite de pareils déboires. Entrés en action au moment même où la crise des constructions navales se décianchait, ils étaient trop jeunes pour pouvoir supporter tant d’années d’abstinence. Ayant d’importants aménagements, des frais de constitution, des obligations à amortir, pas de réserves, ils ne purent franchir le cap.

Telle est la situation actuelle des chantiers français.

Quoique depuis longtemps implantée dans le pays cette industrie ne peut vivre, ne pourra prospérer, que si ses prix lui permettent de se mesurer avec ses rivaux, de conserver tout au moins la clientèle nationale.

L'étude des problèmes qui se posent au sujet des divers éléments du prix de revient des navires nous montrera par quoi sont conditionnés ces prix.

Nous verrons ensuite si la clientèle sur laquelle cette industrie peut compter lui permet de se maintenir en France.

Puis nous basant sur les constatations effectuées dans les deux ri précédentes, nous nous demanderons s’il est possible de remédier à la situation de nos chantiers soit par la simple initiative privée, soit par l’aide de l'Etat.

Tel sera le plan que nous suivrons.

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