RASE RAS
demande au (Conservatoire des Arts-et-Métiers, ont donné :
25 secondes en lumière blanche, 4 secondes en lumière sélective.
Le sujet est ébloui par un phare muni d’une ampoule, soit blanche, soit sélective.
Cette diminution très sensible du temps de réadaptation et qui semble être d'autant plus importante que le sujet est âgé, permet à un conducteur de retrouver presque immédiatement ses facultés visuelles après le croisement avec un véhicule dont les projecteurs sont éblouissants.
4 Diminution de la durée de réaction psychomotrice. — Parallèlement aux essais précédents,on a étudié la variation de la durée de la réaction psychomotrice concomitante à un éblouissement de quinze à vingt-cinq secondes.
Le sujet est placé à 4 mètres d’un projecteur éblouissant pourvu d’une lampe de 60 bougies.
Dès que le projecteur est éteint, le sujet fixe son regard sur le cadran gris clair d’un chronoscope dont l'aiguille est gris foncé. Celle-ci peut tourner autour de l'axe du cadran à raison de un tour par seconde. Le départ de l'aiguille est provoqué par un assistant. Le sujet doit arrêter l'aiguille dès qu’il décèle son mouvement en appuyant sur un contact électrique. On lit directement à 1/100° de seconde la valeur de la durée de la réaction psychomotrice. On constate que celte durée est, pour un sujet non ébloui, une constante pour un éclairage donné du cadran (dans le cas d’un éclairement de 14 lux, la moyenne est d'environ 20/100° de seconde).
Après un éblouissement en lumière blanche, la réaction psychomotrice est beaucoup plus lente. En lumière sélective, on a constaté qu'elle est réduite d'environ 15 %.
DEP ee
On voit donc que les avantages de la lumière jaune sont évidents ; aussi, demandons-nous que son usage soit généralisé.
59 L’éclairage des routes.
Il est hors de doute que le code de la route qui a promulgué les règlements concernant l'éclairage par projecteurs d'automobiles représente au point de vue de la circulation automobile nocturne un progrès considérable. Il n’en est pas moins vrai que, dans le voisinage de grandes villes, aux heures de circulation intense, le croisement répété de projecteurs, dont certains, il faut bien le dire, restent encore gênants par suite d'un réglage imparfait (faisceaux relevés, usage de lampes non agréées, codes à brillance excessive, etc.) est susceptible de causer une fatigue irritante pour le conducteur et dangereuse par les accidents qu'elle peut entraîner. Les statistiques d'accidents sont malheureusement là pour le prouver. C’est en raison de ces constatations que l’idée de l'éclairage des voies d'accès des grandes villes s’est peu à peu développée.
Les rues sont éclairées et l’on trouve tout naturel que les routes les plus fréquentées le soient à leur tour.
Les automobilistes pourront ainsi circuler la nuit dans une ambiance lumineuse qui se rapprochera, toute proportion gardée, de la lumière naturelle. Ils pourront alors éteindre leurs projecteurs, d'où disparition de ces croisements que l'éblouissement rendait si dangereux.
La route ne sert pas simplement à la commodité des déplacements particuliers, elle est encore utilisée pour le transport à courte et longue distance, et dans ce dernier cas principalement la nuit. Les poids lourds qui sillonnent les routes à une vitesse élevée avec leurs tonnes de chargement
tn Led eine GENE
{ nds Lip
ce" | LAN
constituent de par leur vitesse et leur volume un danger singulièrement augmenté la nuit. Sur une route éclairée, il sera aisé de percevoir de loin leur volume et de prendre les mesures nécessaires pour les croiser en toute sécurité.
L’éclairage artificiel de la route est réalisé par des foyers disséminés de chaque côté de la chaussée. Il transforme la voie en un long ruban lumineux dont les abords euxmêmes apparaissent dans une lumière diffuse suffisante pour reconstituer l'aspect habituel du parcours.
Ce qui distingue en effet au premier abord l'éclairage d’une route par foyers fixes de l'éclairage produit par projecteurs code, c'est que dans le premier cas, le paysage entier apparaît plus ou moins vivement éclairé, tandis que dans le second le champ visuel est étroitement limité à un angle qui vient balayer l'ombre devant la voiture au fur et à mesure de sa progression.
Dans les routes éclairées, même faiblement, un objet, un obstacle quelconque, se dessine en silhouette sur un fond plus où moins lumineux ; dans l'éclairage par projecteurs code au contraire, un fond obscur subsiste toujours, ‘qui fait paraître par contraste les sources lumineuses plus éblouissantes et cause une tension visuelle fatigante, par suite de l’adaptation continuelle, en passant de la lumière à l'obscurité et vice versa.
En France des essais ont été réalisés près de Paris. Deux tronçons de route ont été équipés, le premier avec des réflecteurs ou réfracteurs à lampes à incandescence, le second avec des lampes luminescentes à vapeur de sodium. ;
Le système d'éclairage par lampes à incandescence est réalisé à l’aide de réflecteurs en verre argenté et de réfracteurs.
Les réflecteurs du modèle à deux directions axiales sont inclinés sur leur support de façon à envoyer la lumière dans la direction de la chaussée, les globes réfracteurs sont
Pat ee
à répartition asymétrique à deux directions décalées.
Les appareils sont disposés latéralement en quinconce, l'éclairage axial ayant été éliminé pour raisons d'esthétique.
Le système d'éclairage par lampes à vapeur de sodium donne une lumière colorée modifiant la teinte des objets éclairés : la peau par exemple paraît non pas livide comme à la lumière de vapeur de mercure, mais bistre et incolore
Ces deux systèmes d'éclairage sont commandés automatiquement par horloges à réglage astronomique. Néanmoins en cas de besoin, toutes manœuvres peuvent être exécutées à la main au moyen d’interrupteurs. Un éclairage normal à pleine puissance est assuré de la tombée de la nuit à minuit et un éclairage réduit de minuit au lever du jour.
Il est évident qu’il n’est pas question d'équiper ainsi toutes les grandes routes nationales. Mais il apparaît que l'éclairage des routes s'impose aux voisinages des grandes villes, à leur sortie, là où le trafic est intense.
Conclusions
PS
Conclusions.
Le nombre croissant des automobiles et celui non moins croissant des accidents de la route donnent un intérêt considérable à la question de l'aptitude physique nécessaire pour la conduite des automobiles. |
L’aptitude visuelle est la plus importante de toutes les conditions nécessaires : elle est indispensable pour l’automobiliste qui doit assurer la direction de sa voiture et en régler la marche au milieu de circonstances extrêmement variables et toujours inattendues.
Les conditions visuelles nécessaires pour la conduite des automobiles doivent être envisagées en tenant compte des facteurs suivants :
19 La vision centrale. — Celle-ci a avant tout un rôle d’ « éclaireur ». Celui qui conduit doit jouir de la vision de ses deux yeux : l’un deux perçoit l'obstacle à une distance raisonnable et l’autre est capable de suppléer le premier en cas de déficience temporaire; la vision centrale n'a donc pas besoin pour celui-ci d’être normale.
Pour le premier œil nous pensons qu’il devrait être exigé, 0,4; quant au deuxième, 1/20 nous paraît suffisant (avec une vision périphérique normale bien entendu).
20 La vision périphérique. — Elle est extrêmement im-
portante et toutes proportions gardées plus importante même que la vision centrale. Son intégrité est absolument nécessaire à la conduite des automobiles. Un champ visuel normal devra être exigé : l’'automobiliste a besoin de ses 1809 pour conduire.
3° La vision du relief et de la distance. — Plus que tout autre, le conducteur d'automobiles doit pouvoir apprécier exactement le relief et la distance, ne serait-ce que pour doubler et croiser. Nous exigerons de lui une acuité stéréoscopique suffisante.
30 Vision aux basses lumières. — L'automobiliste est appelé à conduire à basse lumière : il lui faudra alors pouvoir diriger sans danger sa voiture. L’héméralope sera empêché de conduire.
Le borgne doit-il conduire ?
L'admission des borgnes au permis de conduire ne me paraît pas rationnelle. Le borgne a une perte du 30° de champ visuel qui entraine de graves inconvénients; de plus, son œil unique est à la merci d’un corps étranger. La vision mononucléaire a une perception du relief et de la distance inférieure à celle de la vision binoculaire. Les borgnes ont un sens lumineux amoindri : leur acuité crépusculaire est nettement inférieure.
IT
La nécessité d’une bonne aptitude visuelle pour conduire correctement une automobile a depuis longtemps attiré l'attention des pouvoirs publics. L'étude des différents règlements nous ont montré des clauses extrêmement variables d'un pays à l'autre. On ne peut qu'émettre le vœu que soit mise au point une réglementation internationale.
Des améliorations ne cessent d’être apportées par l'indusdrie aux conditions habituelles qui régissent la conduite des automobiles. Il est de toute évidence que le but cherché est en grande partie de faciliter le rôle normal du conducteur.
Certains constructeurs se sont efforcés d'augmenter la visibilité en supprimant le plus possible les obstacles gênant tant la vision centrale que périphérique (vision panoramique).
De même, par des procédés d’ailleurs rendus obligatoires, ils ont assuré la sécurité non seulement de la marche arrière, mais également de la marche avant en augmentant considérablement notre champ visuel.
La signalisation optique est à l’ordre du jour : elle fait quotidiennement des progrès appréciables.
Le problème de l'éclairage nocturne est d’une importance capitale. Il a lui-même retenu l'attention des techniciens : éclairage par phares, éclairage des routes.
Et à ce sujet il est à souhaiter que soit adopté et rendu obligatoire un phare code à brillance nulle, phare non éblouissant, et en attendant mieux que soit généralisé l'usage de la lumière jaune, dont les avantages sont évidents.
Une réglementation paraît donc nécessaire, indispensable. Les conditions de la route étant rigoureusement identiques dans les différents pays, il y a lieu de concevoir un réglement international, d’ailleurs réclamé à plusieurs reprises par les ophtalmologistes, aussi bien dans leurs sociétés savantes que dans leurs Congrès internationaux.
Vu :le Doyen, Vu : le Président de la thèse, ROUSSY. TERRIEN.
Vu et permis d'imprimer :
Le Recteur de l’Académie de Paris,
S. CHARLÉTY.
