INTRODUCTION

Les premiers vols en avion furent effectués par des jeunes gens audacieux et résolus qui, pour la réalisation de ce problème si captivant qu'était la conquête de l'air, et pour la connaissance des impressions passionnantes du vol humain, faisaient constamment le sacrifice de leur vie. Les altitudes étaient généralement inférieures à 300 mètres et les envolées duraient peu. Il leur suffisait d’avoir du sang-froid, du calme et cet état éveillé des sens extérieurs qu'avait développé chez eux la pratique des sports.

Puis, les appareils se perfectionnant et l'habileté des pilotes augmentant, les vols devinrent plus longs et s'effectuèrent à une altitude plus élevée. Des meetings, des courses et des circuits s’organisèrent qui attirérent, avec l'intérêt de la foule, de nombreux jeunes gens à l'apprentissage du pilotage.

La guerre de 1914-1918 éclata et il fallut, pour pouvoir remplir le programme jugé nécessaire par les autorités militaires, faire appel aux volontaires et les accepter presque tous sans contrôle. Et aussitôt, dans les écoles, de nombreux accidents se produisirent que ne pouvaient expliquer uniquement les défauts d'appareils fabriqués hâtivement ou de « rossignols » sortis des hangars, puisqu'il fallait faire flèche de tout bois. Il suffit en effet que la réponse musculaire à une excitation venue du monde extérieur soit incorrecte ou simplement trop lente pour que l'accident se produise. 2

L’attrait de l'uniforme, l'indemnité de vol, la perspective de quelques. mois passés à l'arrière dans les écoles, l'espérance de la gloire provoquerent des demandes plus nombreuses d'admission dans le personnel navigant (1). On put se môntrer plus rigoureux dans le choix des pilotes et appliquer ce sélectionnement que quelques-uns déjà jugeaient nécessaire. C’est, en effet, de cette époque que datent les premières recherches médicales sérieuses sur ce que l’on devait exiger du pilote pour éviter ces accidents qui, trop souvent encore, faisaient de si grands vides dans le personnel navigant de l'aviation.

Déjà, en 1911, René Cruchet et Moulinier avaient étudié ce qu'ils appelèrent le « mal des aviateurs »; De Griffigny, en 1912, faisait ressortir la nécessité d'une sélection médicale dans le choix des candidats

(1) Nombre de pilotes brevetés (Aéro-Club militaire) : au 1°" Juillet 1914 : 1718 au 1°’ Juillet 1920: 18.314.

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pilotes. Ce sont ensuite les circulaires ministérielles du 2 septembre 1912, du 23 septembre 1912, du 23 janvier 1914, du 8 octobre 1915; les observations personnelles du docteur aviateur Ferry et la circulaire ministérielle du 31 mars 1916. Celle-ci demandait déjà :

a) Une acuité visuelle normale des deux yeux et de / chaque œil sans verres correcteurs;

b) Un champ binoculaire normal; * c) Un sens normal des couleurs;

d) Une intégrité de l'oreille moyenne et interne (et en particulier de l'appareil d’équilibration) ;

e) Un poids minimum de 85 kilos.

Petit à petit s’organisa un véritable examen d’aptitude physique au pilotage qui fut le résultat des études de Ferry, Cruchet, Guillain, Camus, Nepper, PL. Broca, Maublanc et Ratié. Des épreuves étaient destinées à s'assurer de l'intégrité du système nerveux . des aviateurs; un examen médical général s’efforçait de garantir la persistance de cette intégrité, malgré les dures conditions imposées par le vol.

Actuellement, le résultat de cet examen est consigné sur cinq fiches :

1° Fiche-examen de médecine générale;

2° — radiologique ;

3° Tr — neurologique ;

4° en oto-rhino-laryngologique:

5° TE ophtalmologique.

Au bas de chaque fiche se trouvent les conclusions et la mention d'aptitude. Les résultats sont censignés

de LR

sur le « livret médical d'archives » et sur un « carnet médical individuel ». |

Dix centres militaires fonctionnent aujourd'hu : Paris, Lyon, Strasbourg, Metz, Nancy, Dijon. Tours. Marseille, Bordeaux et Alger. Y sont examinés :

a) Les jeunes gens demandant à bénstficier des bourses de pilotage créées par l'Etat;

b) Les pilotes de réserve désirant contracter un rengagement dans le personnel navigant; .

c) Les militaires voulant accomplir leur service dans l'aviation.

L'organisation de ces centres et les règles des examens ont été précisées dans les circulairés ministérielles du 16 janvier,-27 mars et du 12 juin 1922.

Les compagnies de transports aériens font examiner leurs candidats-pilotes avant de les actepter; de plus, les aviateurs en service sont tenus de subir tous les six mois un contrôle médical d'aptitude, ainsi qu’à la fin de toute maladie ou accident grave. Il est à sou- . haïiter que ces examens périodiques, ou occasionnels, soient également appliqués au personnel navigant de l'aviation militaire.

Le service médical est maintenant très bien organisé. Il avait déjà eu pour effet de ne plus accepter comme pilotes, à la fin de la guerre, des sujets déclarés inaptes à leur arme d'origine pour séquelles de maladies ou de blessures de guerre, sujets qui en 1916 encore, étaient pris presque automatiquement sur une simple demande. Mais les nécessités du moment et les

pertes élevées de l'aviation ne permettaient pas alors un recrutement d'élite.

Il amis un terme, d'autre part, à cet embauchage forcené de la part d'un certain nombre de compagnies qui prenaient au ‘plus bas prix des pilotes ne remplissant pas les conditions essentielles de sécurité.

À partir du 1° janvier 1923 fonctionnera un service médical d'examens et d'études pour l’Aéronautique civile et les transports aériens. Un décret publié an Journal Officiel du 1” septembre 1922 stipule que ce Service sera chargé d'examiner le personnel navigant (élèves-pilotes, navigateurs et mécaniciens d'aéronefs affectés aux compagnies civiles), d'étudier expérimentalement toutes les questions touchant à l'influence du vol sur l'organisme et d'en déterminer les conséquences, les lois et les répercussions. Il comprendra :

a) Un Centre principal d'examen et d’études dont le fonctionriement sera assuré par :

Un médecin, chef de centre principal;

Quatre médecins spécialistes;

Un opérateur radiographe;

b) Deux centres régionaux d'examen dont l'effectif est ainsi fixé :

Un médecin-chef de centre régional;

Trois médecins spécialistes.

Nous ne nous proposons d'étudier dans ce modeste travail que les épreuves à effectuer pour s'assurer de l'intégrité de l'oreille auditive et surtout du bon fonctionnement du sens de l’équilibration. Après avoir dé-

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crit les troubles ressentis par l’aviateur dans le vol normal, le vol acrobatique ou lorsque certaines conditions particulières se trouvent réalisées, nous pensons que la nécessité d’un bon fonctionnement de l’appareil d'équilibration, de la trompe d’Eustache et de l'oreille auditive paraîtra évidente. Nous décrirons alors les épreuves employées dans ce but et chercherons à établir un type d'examen simple et rapide suffisant à nous dicter une décision autorisée sur l’aptitude ou l’inaptitude du candidat examiné.