L'organisation de notre marine marchande et notre expansion économique
Notre marine iQarchande, qui disputa longtemps le premier rang à l'Angleterre, lient aujourd'hui la quatrième place après l'industrieuse Norwège.
A quoi faut-il attribuer crtte déchéance?
Plusieurs raisons y contribuent.
La première est le manque d'initiative et de hardiesse, nécessaires pour courir les risques d'une telle I nlreprise, de la part de nos armateurs.
La seconde se trouve dans le manqua d outillag.*
IIIodiTlii' rt (fans I'aiii('i):iî?('iil«>iit ilt'frcliiriix dt- nos |)'»rt>.
H!nlin, il nous manque le fret lourd, à bon marché. Nous n'avons que du fret riche, léger, d'une manipulation délicate et difficile (ouvrages de modes, amen blrmmts de luxes, objets d'art, etc.). Le fret louni il rémunérateur lorsqu'il est abondamment ras srmblé. Il constitue les bénéfices réguliers du comiiirrce maritime et la base des chargements.
Nous ll»'Vli<>MN i*M F:iîi«Ttî<>iil *f<» f»:»r î'-*«lfr:iîf iii\*>
j.w».. ,,...- .tu\ \(u\ citô ci.....^,.. ,. :..vlre situation géographie] lie, voir augmenter sans cesse le mouvement des passagers. H n'en est malheureusement rien.
Nous nous sommes peu préoccupés de la nécessité primordiale de faire accorder nos moyens de transports ;i\r( les progrès constants de l'industrie mari tini drainage de nos marchandises reste enrnr-
à organiser d'une façon pratique.
Or, il est de toute impossibilité que nos ports soient alimentés si nous ne faisons effort, et grand effort, pour créer des courants de circulation qui entraînent vri 11 meilleur marché possible, nos produits
d'exportation.
Pour cela, nous devons améliorer notre réseau de canaux, augmenter le nombre de nos gares fluviales, agrandir celles existantes, mettant en communication nos canaux et nos voies ferrées.
Tout s'enchaîne, les améliorations appelleront dr toute nécessité la revision de l'abaissement de nos tarifs de chemins de fer. Cela fait, il nous sera facile d'établir les courants de marchandises dont nous parlions.
Un de ces courants devra se diriger vers le Sud, un autre vers le Nord, puis nous aurons '■ ^r '"r tmc prnndc voie de transit de l'Est h l'Ouest.
Le jour où nous aurons ainsi facilité l'agglomération de nos produits sur un petit nombre de points, nous aurons rendus viables les ports où se produira cette concentration.
On a l...^ il palabré siu . .lirabrc a. .
port^ Oiiatrt* au plu» seraient néceasaircs. C'est ▼♦•r-
Je V raient converger toutes nos forces iiiercittlc» et industrielles, après les avoir |K>urvus aup<« * ' * :t l'outillage moderne indispensable, afin , , ni lutter à éjjalilé ronlre la concurrence
des irrands ports étrangers.
n'est pas toutefois que nous demandions l'aban don complet des petits ports de minime importance : ils ont leurs intérêts propres et font vivre toute une laborieuse population. Ne serait-ce que par esprit de jnstiee rt de solidarité, leur droit à la vie est absolu. On distingue aujourd'hui trois catégories de ports : I«*Te, deuxième et troisième importance.
..lii la première catégorie, sept ports sont compris ; Dunkerque. 1^ Havre, Houen, Nantes, Saint-Nazaire. Bordeaux, .Marseille.
I^ deuxième catégorie comprend neuf ports ! Hnrhell«*-Pallief. Bayonne, Cette, Caen. Boulugn- (Valais, Dieppe, Brest, Cherbourg.
En dix-neuf ans, les ports de première catégorie on! reçu de l'Etat 397 millions; ceux de deuxième millions et les ports de troisième catégorie, ii3 mil lions, soit 17 %.
LVffort de l'Allemagne est bien plus ronsidérnh!'- A côté des grands ports de Hambourg, de Brém Kiel, des sommes considérables ont été dépenséfs ;i Emdenbourg. Harburg-sur-l'Elbe, I.ubeck, Steltin. dont le nouveau f>nrt h cniMé 3o millions dr fr.inr».
Dantzig, Kœnisbcrg, qu'on a relié à la mer par un canal; i3 millions ont été dépensés à Memel, dont Tentrelien annuel est de i8:î.5oo marks; Pillau, Neufahrwasscr, Kolberg, Swienemûnde, Rostock, Wismar, Geestemunde, etc.
Mais, s'il serait profondément injuste d'abandonner « les petits ports », l'Etat ne doit reculer devant aucun sacrifice pour développer méthodiquement et scientifiquement les ports qui, par leur situation naturelle et commerciale, sont appelés à occuper le premier rang.
Pour cela, il faut non seulement se placer au point de vue immédiat, mais encore prévoir autant que possible l'avenir.
Il faut délaisser absolument toute contingence électorale pour ne voir que l'intérêt général de la nation.
Aménageons sur chaque mer un ou deux ports sus ceptibles de recevoir à toute heure les navires de fort tonnage et dotons-les d'un outillage supérieur.
Etablissons des programmes d'ensemble, voyons grand et réalisons vite, de façon à ne pas nous laisser surprendre par les progrès incessants réalisés par les puissances étrangères.
En quatre-vingts ans, la France a dépensé /| milliards pour ses porls et ses canaux; 9 milliards pour ses routes; ao milliards pour ses voies ferrées et, malgré ce, elle n*a ni un grand port de premier ordre, ni un système ferroviaire parfait.
I>éjà, nous savions que les porls étrangers détour- ''"•'•^'* " ^T-«î • fî' nos marchandises, étant donné
leurs coininoditc5 et la modicité dr |>iix du (ici. >i crtte attirann* continuait, nos ports auraient vécu et. avt'c <ii\. notre marine marchande, irage de notniniluence mondial
La France cnvun- imnu«Mi«iii<iit .1 1 mi jm.ih
plus de i3o millions de francs de mardi jh m
les réexpédier sur tous les points du globe.
Nos commerçants expédient des quantités considé rahles de produits sur Anvers et Rotterdam, parce qu'ils obtiennent non sc»ulement des prix de transport bi'aucoup plus avantageux, mais aussi des départs plus fri <juenl>.
Avant la guerre les fabricants de gants de Gren<»bl' adressaient à Anvers fmur l'Amérique leurs mai' ' dises. On a également cité l'exemple de cet indu.:.. . de Mantes qui, vu les tarifs ridiculement exagérés des « ompagnies /rançais<*s, trouvait avantageux d'envoyer ses produits de Mantes au Havre, du Havre ù Botterdam par navire qui les tran-î t ' '• ■• « .♦. ». teaux se rendant à New-York.
Les fabricants de conserves alimentaires de TOue.*! « t du Sud-Ouest sont, pour semblables raisons, dan<< 1.1 né« ••--ité do se servir des ports anglais et hollandais pour It urs envois lointains.
M II résulte de tout ceci, dit la Chambre de commerce française de Londres, qu'en dépit, ou bien ' plutôt à cause des énormes primes qu'elle reçoit. •• notre marine marchande est singulièrement au-des-
•' *oii.s i\r >;» nii«>»ii)n ri (fin* r«-fT«'l de cr% priiius Ion!
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u à ceux d'autres pays, sont loin de rendre à nos coin u patriotes qui les payent, au commerce particulière- « ment, les services qu'ils ont le droit d*en attend i
Aviint la guerre, le transport de la tonne de vin d»- Hambourg à Yokohama coûtait 87 fr. 5o à /|3 fr. 7a sur un bateau allemand; de Marseille à Yokohama, par navife français, il coûtait 70 francs.
Le frôl courant de Londres à Sydney était de 35 à '10 shillinnfs; de Marseille à Sydney, il était de 70 francs.
Des voiliers eussent pu établir une concurrence à Tm) francs, mais ils trouvaient plus avantageux de naviguer en vue de primes dans les ports du Nord.
Même situation à Madagascar, pays pour lecjuei le fret coûtait 7.") francs la tonne aux Chargeurs Réunis, alors que la compagnie anglaise prenait à Londres pour Maurice, où ses vapeurs vont en quittant Madaga.«r.ir, du fret à /i5 shillings la tonnt
Ce qui se produit pour les marchandises existe aii.-M pour les passagers; depuis longtemps déjà, les steamer> des grandes flottes ne peuvent plus entrer dans nos ports et se voient dans l'obligation, honteuse pour nous, de débarquer leurs nombreux passagers par Iransbordeinent lorsqu'ils n- ^'- '-intentent pas r* * ' l«*r l'étape.
steamers entrent avec toutes facilités daii> porl« d'Anvers, de Belfast, de Liverpool, de Southamp ton, de J.ondres, de New-York, de IIong-Kong, de San- Franci.sro. dr Mrlîioniiw de Syd»" v -ï.» ni-^ -î- !->-
d'autn*s encon». alorî< pourquoi n*€nlrcraient-iU
1 h« / nous?
A l'htMiiv actut*ll<', Mir quarantt*-huit c<" ii.i\-- • M qui assuRMil \v wrvici» enln- ........4,. ..
r\ . il V a s(*ulemrnt quatre comp«T;:nifii fraii
< onipagnies transportent peu de passager» njOL^. 6,55 11
lenienl.
L('ur^ paquebots sont peu nombreux, démodt> petit tonnage et de faible vitesse; le plus grand paqur- Im.î. France (( . jauge 33.666 tonnes et prend
l neuvième raii^'
l^ tableau ci-api<- u< Il H< 1.1 mi' • ji
noii5 occupons dans le monde.
Tonnages comparés des flottes des principalei compagnies de navigation du monde
(Chiffro!* f.>iirni« pnr Ll<»yd'? M- ::i>lrr.
\i>Mi, lomparé, «lu « <Mijin(»nccni« m. ii- »'j' -. «' i"»*nage des flolles des principales compagnies de navigation du monde (en tonnes de jauge brute) :
llambur^ Amorika-Li . Hamburg
Norddeulschcx Lloyd Brcmcn
Ëllermann Lines Ltd et Bucknairs Londoii
S. S. Lines Liverpoo)
British India Stcam Nav. G.. ........ < ,
^CalcutU
Ismay, Imric and Co. (Whitc Star Line) Livcrpool
Peinsular and Oriental Steam Nav. Co. London
Furncss, Withy and Co. Lld. West.. Ilartlepool
A. Holl and Co. (Blue Funnel Line).. Livcrpool
Cie générale Transatlantique Paris
Nippon Yusen Kabushiki Kaiska.... Tokio
Union Castlc Mail S. S. Co. Ltd Glasgow
.Messageries Maritimes, Paris et Marseiî!
Deutsche DampfschifTah^ts Ces » Ifan-
sa u Bremen
Eldcr, Dempster and Co. Ltd Livcrpool
F. L<'yland and Co. Ltd... Livcrpool
T. and J. Ilarrison Livcrpool
Cunard Steam Ship Co. Ltd Livcrpool
Royal Mail St. Packcl Co London
Hamburg Sildamcrikanische Dampfs-
cliiffahrts Ces Hamburg M a46.96g
Societa di Navignilono a Vapore dcl
Ulyod Austriac< Triette 66 398.7^0
Dcutsh • Australistlir Uiiupschiffalirts
Cet Hamburg 45 ii3753
W. Ruys und Zon< : . RottoctUm SI kx}.7o4
Vapenrs
Tua IMS.
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