I - ^. its devront être d'un accès continental facile
• st-à-dire relié avec l'intérieur du pays par un sys-
•• iii de voies ferrées ou fluviales cl ouvert à toute
hrur> de marée, facilitant l'accostage sans attente ni
transbordement.
Jusqu'ici, tous nos ports sont fermés ou à dcmi-ouverts; un seul, Cherbourg, est ouvert, mais avec transhordemenl, et aucune compagnie française n'est encore venue y concurrencer les compagnies étrangères, qui y font escale depuis quatorze ans.
Les progrès de l'architecture navale sont tels qu'il faut prévoir dans un avenir prochain l'établissement de ports aux dimensions considérables.
En effet, au début de la navigation transatlantiijui à vapeur, si le Great Western avait 65 mètres de longueur, les paquebots type Lusitania atteignent aujourd'hui 232 mètres.
Les Savoie, Lorraine, Provence (i83 m. 5o) ont peine à manœuvrer dans le port du Havre. Comment ce port pourrait-il recevoir les grands steamers allemands et anglais? Comment même pourrait-il recevoir le nouveau transatlantique français Paris (' 0. T.)?
Les 85 millions votés par le Parlement pour le Havre, les 32 millions affectés à Marseille ne sont pas suffisants pour aménagor ces ports selon les progrès de l'archi lecture navale.
Faut-il ajouter qu'à New-York, par exemple, outre les dépenses d'Etat, la municipalité alloue chaque année 57 millions aux dépenses du port.
On a dépensé à Newcastle, depuis 1870, iSi millions de francs;
A Hambourg (1880-1905), 35o millions de francs;
A LiveriMjol (1881-1902), ii3 millions de francs;
R^ - (Unr iH'.J
iiiètrr9 (dont cinq »riil<Mnrnl arccssibles aux navirci» d'un tirant d'eau de 8 mètres). Par contre, le développement des quais atteint :
A Uropool 5e kUomare» ;
\ Il : 30 km. 5oo;
\ \ x> kiiomèlret :
^^u'attendons-nous pour creuser, agrandir, outiller Dunkerque. 1^ Havre, Rouen, Saint-Nazairc, Nantes. Bordeaux et Marseille?
Dunkt'rque, malgré les énormes ;.„...ax entrepris, prévus pour une durée de quinze années et qui devaient ètrr réalisé» en 1916, ne sera jamais qu'un port à écluses, par suite des fonds et des courants et nui;,; h cause de la situation de ce port également excentrique de rEurop«' et de la France.
A Boulogne, les digues et le port actuel ne sont qu'une création artiPicielle qui a coûté, de 1879 à 1900, plus de 00 millions, et près de 20 millions depuis 1906. Les travaux actuels de prolongation de la digue Camot coûteront 9 millions, le bassin Loubet en a coûté 11 sans l'outillagr rt. malgré tout, par suite du relief et de la nature du sol, toute ambition transatlantique ^rirtitp r«! interdite h ce port.
Il faut toutefois reconnaître que les améliorations sucœsâives apportées à ce port, ont produit d'heureux résultats :
En 191 3, le chiffre des exportations a atteint un total de 2.187.000 quintaux métriques, d'une valeur de 605.960.000 francs.
Cherbourg n'est qu'une rade factice; la gare maritime élevée à frais communs par la ville, la Chambre de commerce et radiiiinislralion des chemins de fer de l'Etat, ne pourra être qu'une escale de fortune, tant qu'on sera dans l'impossibilité d'y assurer, aux passagers, l'accostage du paquebot à quai. Le service des trains transatlantiques spéciaux organisés par les chemins do fer de l'Etat pour les compagnies anglaises, allemandes et américaines qui font escale dans ce port ont produit, en 191 1, i. 661. 275 fr. o3, au total, impdt déduit.
Satnt-Nazaire, qui est, en somme, le meilleur de nos grands ports actuels sur l'océan, ne pourra jamais donner accès aux gros paquebots on service puisqu'il est impossible, à cause de la nature des fonds, de dépasser la profondeur uniforme de douze mètres qu'il n'a pas encore, mais que l'on obtiendra d'ici peu par les dragages entrepris.
A l'heure actuelle, Nantes est essentiellement un port industriel, dont l'importance croît régulièrement: eomme port de transit, il en est à ses débuts, aussi de nombreuses améliorations devront y être apportées. La loi du 7 juillet 1913 a autorisé des travaux considé-
râbles dont le moniaiit s eicvc au total de a^.5oo.4 francs.
L'Etat participera h ces travaux pour la moitié, c*eal^ à-dire pour i4.a5o.ooo francs, l'autre moitié sera supf>orti^' par la Chambre de commerce de Nantes, qui ffcevru df la ville 3.5oo.ooo francs de subvention, une même somme lui sera attribuée par le département, ce qui réduira sa part à 7.a5o.ooo francs.
\jc projet d'aménager la rade de La Pallice en « port d'escale » ou en « port de vitesse » se heurte au fait qu'il sera toujours difficile de couvrir les dépenses qu'entraînerait la construction d'une digue en eau profonde dans un port, qui est bien situé pour le service de l'Afrique, convenablement pour celui de l'Amérique du Sud, mais qui ne saurait être pris pour tète ou escale, ni des lignes de l'Amérique centrale, ni des lignes de l'Amérique du Nord.
Le trafic du port de Bordeaux (i) s'est, depuis 1906, élevé avec une telle rapidité (76,8 % de iqo'i à igiS) que les aménagements du port se sont trouvés insuffisants et qu'il a fallu pourvoir non seulement aux nécessités immédiates, mais encore au développement futur.
La Chamhr * • '^^mm---" -*- ?V— ' •> ....^x^ r..^-f
• I ) Nous ne perlons pat ici de U situation tpédale faite A ce port par la guerre. Noua oonstal«rona oependanl qu'avec àm moyens improri^és on a fait àm menreilles. Loraque Ja Compagale Générale Transatlantique émigra du Harre à Bordeaus, on dot créer de toute pièce une nouvelle organiaation qui. grâce à h bonne Tolonié de tous, donna des rétulUU inattendua.
nicn des projt U tiivere présentés pai i. - autorités les plus compétentes, se mit d'accord avec l'administralion sur un programme général d'amélioration et d'extension du port de Bordeaux, qui fut déclaré d'utilité publique par la loi du if) juillet 1910, qui le définit dans les termes suivants :
« I* Approfondissement des passes de la Gironde et de la Garonne maritime;
« 2" Travaux d'amélioration et d'extension du port proprement dit, comportant principalement :
« a) La transformation et le prolongem»'P* 'h>< anciens quais en rivière sur la rive gauche;
« b) L'agrandissement du bassin à flot n"* s par la construction de cinq nouvelles darses avec création, au lieu dit Grattoquina, d'une nouvelle entrée reliée par un canal maritime au bassin agrandi et la construction d'une forme de radQub;
« c) Divers travaux accessoires, tels que l'allongement de la forme n* i, la construction des cales de batellerie et la trnnsforrTinfimi «î.» }> -viî.. Am \f.'wî/^' o^ quai vertical;
Le rachat des appontcments de Pauillac; \' La création d'une station d'escale au Verdon. »»
Ln dépense des travaux prévus aux paragraphes 1* et a* est évaluée à 1 36. 000. 000 francs, dont 80 millions à engager imm<Viiatement, sur lesquels 38.5oo.ooo francs incombant à la Chambre de commerce de Bor- 000 francs h l'Etat.
Sur h* paragraphe 3", m Hachât de l'appoiiti-in*-nt de Pauillac •. fsl intervenu le décret du ob avril 191 'i. duquel il résulte que l'Etat a racheté à la Société de Tappontement public de Pauillac la concession qu'elle tenait de la loi du 30 juillet 189/1. !.a Chambre de commerce de Bordeaux a été chargée de l'exploitation provisoire de l'appontement au rachat duquel cil»» A d'ailleurs contribué pour une somme globale de i. 065.980 francs
Knfin» le paragraphe 1" a fait l'objet d»' l.i loi du il avril 191 ii. qui concède à la Chambre de commerce de Bordeaux, pour une durée de soixante-quinze années, tous les ouvrages à établir au Verdon; la dépense totale évaluée k 2^ millions de francs sera supportée • rr par la Chambre de commerce avec l'aide du ment de la Gironde et des compagnies de chemins de fer de Paris-Orléans et du Midi.
Au Havre, on est en train de dépenser 90 millions pour des travaux dont l'achèvement est prévu pour 1918: or, même après ces travaux, la rade ne sera pas «♦ure; les ingénieurs se sont toujours accordés pour déclarer que le port du Havre ne saurait être mis en étal de recevoir les gros navires en tout temps et de leur offrir l'abri d'une rade sûre, à moins d'une dépense de 4oo millions.
Ortains travaux ont été exécutés en dépit du bon <ens. c'est ainsi qu'un quai a été aménagé de telle façon que si le navire peut bien accoster il est dans l'impossibilité de tourner ou de sortir.
Dans son rapport présenté en 191 3 à la Chambre de commerce de Marseille, l'éminent rapporteur, M. Emile J^évy, développe \vs points de vue suivants :
Pour faciliter les opérations commerciales, il faut :
a) Créer des bassins bien abrités offrant aux grands navires :
r Uno profondeur dVau le long des quais d'au moins douze mètres;
2" Dos traverses limitant les nappes d'eau de ces bassins, ainsi que des môles intérieurs ayant en moyenne 35o mètres de longueur et 120 mètres de largeur enracinés sur les quais de rive.
Ces traverses, môles et quais présenteraient de vastes terre-pleins pour le dépôt des marchandises, pour les voies ferrées de circulation et aussi pour des faisceaux de voies ferrées de garage, servant à activer la distribution des wagons à opérer et leur remisage après ces opérations.
C'est ainsi qu'on obtiendra un travail journalier intensif. Dans ce but, on évitera l'emploi de plaques tournantes, coûteuses comme prix de revient et d'entretien, comme perte de temps et de surface.
b) Sur ces ouvrages, offrant des longueurs de quais pour l'accostage des navires de grandes dimensions, on établira un outillage moderne, des engins de levage, bigues puissantes, cabestans, grues à pylône ou h d(*mi-portiquo de i.5oo à 5. 000 kilos de force électrique, hydraulique et môme à vapeur, alternant sur les quais et fonctionnant par un dispositif de canalisations
pti ï- '.-ji' de l'un di" ces moyens dynamiqupf
vn „.ai!i de l'un d'eux.
Une puissante canalisation est aussi de toute nécessité pour rapprovisionncmcnt dos navires à watcrballast. de leurs chaudières, de la provision du bord môme.
Crtte canalisation rendrait de très grands services m cas d'incendie, soit à bord des navires, soit sur les quais couverts ou découverts.
c) Sont aussi nécessaires des hangars pour les marchandises en balles ou en caisses, des silos pour les ^'rainc* et les céréales, des trémies pour les minerais • t les charbons, des magasins frigorifiques ainsi qu'un matériel roulant frigorifique (mais les magasins frii^'^rifiques et le matériel roulant ne pourront ôtrc installes grandement et donner d<'s résultats satisfaisants que lorM]u*une amélioration sera apportée au régim<' douanier sur les viandes frigorifiées). En un mot, toutes les installations propres à une manutention rapide des cargaison- m roîi- - - ' '' 'comme à la sortie.
Mais il ne faut pas perdre de vue qu'il est de^ marchandises dites « pauvres », parce que leur valeur première est faible et qu'elles ne peuvent supporter de grands frais; certaines ne craignent ni l'humidité ni la pluie, telles que les minerais de toute» natures, les bois de toutes espèces, les liquides en fût. les soufres, les charbons; toutes ces marchandises n'ont pas besoin d'nî -• P 'nut donc faire la part des quais non r—.-—^^
<*t la part des quais couverts dans la proportion logique d'environ trois cinquièmes pour les premiers et environ deux cinquièmes pour les seconds, par rapport à la surface de dép(*)t utilisable dans le port.
De même, il est préjutliciablc aux intérêts généraux d'amodier les quais et les hangars, sans que la nécessité de ces amodiations ne soit parfaitement établie par l'importance d'un trafic éprouvé, des obligations postal<»s <>'• .' ■-: i;.r,w.^ > passagers réguli**'"^ 't itinérain^s fixes.
De plus, et c'est là une des conditions primordiales pour la bonne utilisation des quais et hangars, si, par un contrôle vigilant et impartial, il était constaté et établi que l'utilisation des emplacements concédés è titre provisoire mais privatif était insuffisante (au-dessous de la moyenne d'utilisation des autres emplacements), l'administration aurait pour devoir strict dr
restreindre on ''•* s:iM>r»rîiii.'r ^îl privîl'^'l'"'» nii<^i tii ir..
qué (i).
Il est constaté par les statistiques que les quais et hangars amodiés ont un rendement de beaucoup supérieur aux emplacements libres, néanmoins il est indis-
(i) La révision d^ empUcemeiitt m fait actuellement à lltr teille deux foia par an.
Dans une k^ttre du aQ mara igio, M. MllleraDd, minisire des Travaux publics, écrivait :
« Toutea les occupations temporalrea ainsi aeoordéca teront du reale fevisablca au moins une foia par an, de façon è pouvoir restreindre et m^mc supprimer les oonceaiioni qui ne aertient plus Jutiifléea par un traflc suffisant.
peiuablf il 'v«T une lar^ place aux navires diU
" irrëguli» ! • ♦ '•• »r.n. ..„ '!>>'-' handiaet est auui
très impoi i
La non-observation de cette sage mesure aurait les conséquences les plus graves» les plus préjudiciables aux intérêts généraux du port.
En d'autres termes, il ne faut pas oublier :
Que les ouvrages d'un port sont construits sur !<* domaine public maritime, qui est incessible et inaliénable parce qu'il appartient h tous, dont l'Elat luimÂme ne peut disposer arbitrairement pour les intérêts particuliers. Que ces ouvrages ont été payés autrefois par les ressources du budget général, et maintenant en partie par ce budget, en partie par des taxes de péagt* prélevé<*s sur la navigation nationale et étrangère.
L'expérience a démontré que les privilèges ont toujours causé l'arrêt de l'accroissement dos ports, les initiatives ne pouvant plus s'y produira.
Dans les ports de commerce, ceux surtout de pleine eau, le service du pilotage eM devenue un véritable privilège, un impôt perçu au profit d'une société pri vée, que les progrès de la navigation rendent de moins en moins justifié; il est de plus en plus onéreux h cause des très grandes dimensions des navires et devient inutile par la multiplication des feux de port, leur porliM», |pur système d'éclairage et de coloration ne permettant plus de les confondre.
La décroissance considérable de la voile, la création dr nombreuses lignes régulières de bateaux à vapeur.
— ga —
tout a contribué à rendre moins utile l'aide du pilote, surtout dans les mers sans marées, aux atterrissage* faciles.
La rémunération du service rendu n'est donc paB en rapport trop souvent avec la nécessité et les risques professionnels.
Nous donnons plus loin le tarif du pilotage à Marseille et ci-<iessou8 un tableau qui se passe de commentaires (i).
En résumé :
Un grand port maritime qui veut conserver son rang, augmenter son trafic, être tête de ligne de services postaux, doit donner à l'armement et au commerce toutes les facilités pour progresser. Aucun détail de l'outillage ne doit être négligé, il doit avoir :
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