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8ir7.1lH

L<* développement tout k fait anormal des recettes de Cherbourg a 'explique par les escales de granda paquebots allemands, anglais et anW^ricains qui font leurs opétrations en rade, utilisent à peine les senrioes des pilotes et payent des taxes très élevées en raiaoo de leur tonnage.

I* De» bassins rt tirs (jiiais •suffisants f)oiir qu'un navire entrant dans le port puisse toujours lro«!v.r nrM» place à quai pour faire ses u|h rations;

3* Dca engins de levage puissants et modernes;

3* Un matériel flottant d'allèges suppléant dans certains cas aux quais et à leur outillage, permettant ainsi

les tran8lK*r«l''""'f>*'i 'î»* «ii«.'»î« *• ii;«vir»''i 'Vini h:«e«in \

un autre;

V Hes bassins de c le radoub de dimen-

sions suffisantes pour les grands navires et à tarifs non prohibitifs;

5* Des quais de réparations à flot r.;t,fw /?..

démolitions de navires à flot et à sec;

6* Un éclairage intensif pour le travail de nuit; ÎVs prix modérés de manutention des marchandises;

8* Une bonne disposition de? voies ferrr ^ * lation et de garage;

9* Enfin la suppression de tous les monopoles et privilèges susceptibles de nuire à Tintérét général et d'arrêter ou d'entraver le développement du port.

Pendant longtemps, la devise du port de Marseille fut : le travail libre sur les quais libres.

Mais les nécessités du commerce, les besoins de Farmement, le besoin surtout d'un outillage perfectionné ont amené le gouvernement À accorder à la ville de Marseille, par la loi du lo Juin i854 et un décret du a 3 octobre i856, la concession d'un dock entrepôt qui

lut rétrocédé par la ville à la Compagnie des docks et entrepôts.

Le port de Marseille est doté aujourd'hui de trois outillages :

I* L'outillage de la Chambre de commerce;

3° L'outillage de la C* de docks et entrepôts;

3* L'outillage des acconiers libres.

Donc, le port de Marseille est assez bien outillé et les opérations de chargement et de déchargement peuvent s'y effeclucr plus rapidement que dans aucun port, à la condition toutefois que les navires puissent trouver une place suffisante pour recevoir leur chargement.

Or, par suitr d- r('\t""-!'^n ^'^ncwî/.i-iiji. ri., tr-.»,, dans ce port :

9.788.000 lonntiiux il( jaiipc nctle on 189.^, contre i9.35i.ooo tonnoaux de jauge nette en 191a;

5.o53.ooo tonnes métriques de marchandises en 1893 . (ontrf 9.ai5.ooo tonnes nn^trique de marchandises en 191a;

la place manque à quai et dans les hangars puisque le développement des quais n'a augmenté depuis 1893 que de 17 %» tandis que le trafic a augmenté de 8a %.

Il faut donc, dès maintenant, envisager la création <le nouveaux bassins rt nr p.is < r.iindre de fairr t'rand et surtout aller vite.

Le bassin de la Madrague, qui est en cours d'exécution, coûtera 3 5.000.000 de francs et donnera une Ion gueur de quais utilisables de 3.58/1 mètres.

La mise à l'élude du bassin Mirabeau faisant suite au

bassin ti«' l.> M («ir.i^'ii»- «l d un bassin au iai^f d«' la grande j«*tc« . ri li ur « xéculion prochaine cl rapide sont indispensables pour assurer la provpérité du port do Marseille.

Mais pour exéouti r 1rs travaux prévus, il faut compter sur un minimum de vingt années.

Or, en calculant la progression du trafîc marchandises k Marseille sur la moyenne de 3 %, qui est celle de 1861 à 191 3, on verra que, en comparaison avec la situation actuelle, il faudrait, en igSa, pour un trafii* dt* 16 millions de tonnes, disposer d'un développement lie quais de 27.000 mètres. En réalisant d'ici vingt ans le bassin Mirabeau et le bassin au large de la jeté» aura '»S.r>r»o mètres de quais; on stTa donc aussi ^<U' qu'aujourd'hui. Et si ces travaux subissent des retaid>. dans quelle situation se trouvera le port de Marseille?

La gêne dans laquelle se trouve actuellement ce (lort aussi bien par le manque de place à quai que par le manque de place dans les hangars, provient de l'augmentation énorme du trafic dans les dix dernières annét-s. On doit prévoir que ce trafic ira en augmentant et que les relations avec les ports marocains, ainsi que l'ouverture du canal de Marseille au Rhône, amèneront encore dans ce port un plus grand nombre de navif'S. II faut donc, si coûteux que cela puisse para!- In*. >i grands que soient les sacrifices que l'on aura à s'imposer non seulement exécuter sans retard le bassin Mirabeau, le bassin au large de la grande jetée et com- •»-••- l'outillage du port par la création de nouvelles

formes de radoub, mais il faut encore mettre immédiatement à Tétude le bassin de TEstaque prévu dans le plan général des agrandissomonls futurs du port de Marseille, et qui donnerait la marge indispensable pour que le commerce et l'armement jouissent de toutes les facilités auxquelles ils ont droit, et assurer ainsi la prospérité âo Marseille, premier port do commerce français.

C'est dans un intérêt national qu'il faut entreprendre cette réorganisation, afin que la France puisse conserver sa puissance de production et d'expansion et développer sa richesse.

Tous les peuples, jusqu'aux jeunes républiques sudaméricaines, consacrent des centaines de millions (i) à creuser des ports capables de recevoir les plus grands et les plus modernes paquebots du monde, pourquoi serions-nous moins entreprenants et moins audacieux.^

Pourquoi l'opération financière du paiement immédiat do5 travaux, qui aurait été impossible pour les chemins de fer, serait-elle possible pour les ports et les canaux

La France possède aujourd'hui un outillage considérable de voies ferrées, parce qu'elle a échelonné le paiement des sommes qu'il a exigé(\s sur un ^rand nombre d'exercices budgétaires.

Grâce au système des annuités de rejnboursement,

(i) Vvï$ la plupart du tcmpa à Tépargne françake.

prolongéi*i( |>«*iidant le temps n^crssairr. »nixantr. v)i\ * - -. ans ri plus, vWc arhèvr, sans aucun

fini , SCS (inaiiccs. mn outillage dt*s chemins

<!•• fer d'intérêt général et d'intérêt local.

Klle n'cxécuiera l'outillage de port canaux,

dont elle ne |M»ut s<' priviT plus longteini» iaiis déchoir, ciue si elle ado()te !•• iiit*in.' «.v^iT'uif fni.im ii-r i»niir <•♦'! ordn» de dépense?;

I • l'iNv «Il trois quarts de siècle, a dépens4*, pour 1* ^ voies de communications de toute nature, environ ^ I milliards 33o millions.

On peut estimer à 7 milliards 5oo millions la déjM nsc qui s'impose encore pour rachèvcment dc« chemins <i ' milliards 5oo millions également 1,T iléiH'UôC a engager pour rachèvcment des ports et des 4 maux.

I^ système financier adopté pour les chemnis de fer < nduira itécessairement h l'achèvement de cette parti' si utile de notre outillage.

Au contraire, le système financier admis pour les ports et le> rannux s'opposera invinciblement, si on le maintient. nstruction de nos ports et de nos

ivigable-

riciioii-» lin eveiiipic : le l)ii(l^'il de 1909 nous four- I 1! la «li'nii iii«l I .liit iii irr«*f iif ;tîil"' <!•• «"i-fl»' ifiiiiliîi' .-iffir- 11'! . ;

I Parlement, par la loi de finances d» «uto-

risé les grandes compagnies, qui bénéficient de la garantie d'intérêt et qui reçoivent les annuités dont

nous avons fait incntion ci-dessus, pour rcmbounemcnt et amortissement en capital et intérêts des sommes avancées par elles pour la construction des voie» ferréi"*, le Parliiiient, disons-nous, a autorisé les grandes compagnies à dépenser, en 1909, une somme totale de 159.800.000 francs, qui se décompose de la manière suivante :

6a millions de francs qui leur seront remboursés à Taide d'annuités, soit 6a. 000. 000

El 97.800.000 francs pour ilcsquellcs elles hénéficieronl de Ja garantie d'intérôl... 97.800.000

II a inscrit enraiement »u bih^çel, pour des 4ravaux analogues à exécuter »ur le réseau de l'Etat:

Eludes et travaux d«* cluimins do fer ex«'*culo« par l'Etal.. 3. 000. 000

Etiulos et travaux de chemins de fer exécutés par l'Etal... 7.9ao.ooo

Travaux et matériel roulant eomphrmenlaire du réseau de l'Etat 10.000.000

a0.9a0.000 ao.gao.ooo

11 .1 (Mi>«i( .111 .\iiiii>ii«; des finances un cr('<dit de 5o.aoo.ooo francs refnÉ>oursable en obligations h court texme avant 1915 ipouT travaux h oxéoutrr sur le réseau de l'Ouest racheté. . 5o. aoo.ooo

11 a in<u^rit, en addition aux subventions pnVi'tlenles. une nouvel^' sulyventiofi annuelle de a millions ()our les chemins de fer d'inl4^nM local qui avec une allocation égale di's dZ-partemenls, permet- Ira Ai* ronsacHT à c«'tte op<'ration de ^aoh^v^wx•nl des chemins de fer d'intérêt local, en J*tnnée 1909, une somme de 100.000.000

Total 530.9a0.000

L enlrepriic de rachèvemeiit des chemins de fer éUil donc dotée, pour 1909, d'un crédit de SSo.gao.ooo francs.

Pour la Oléine année 1909, l'entreprise de l'achèvement de n(>5 |>orts et de nos canaux, hénéficiait seulement d'un crédit :

Pour \et ports de io.664.ooo

Kl J'un crédit poiir 4r* raniitii H rivifrr» caoalbérs d< ; >. 867. 600

11 faut ajouter à cette somme de a^ millions et demi les fonds de concours fournis par les grandes agglomérations comme Marseille et Le Havre, etc. Mais on ne peut compter sur ces fonds de concours pour l'ensemble des travaux de ce genre, car il est très peu de régions qui disposent pour cela des ressources nécessaires.

De la comparaison de ces chiffres, il ressort la preuve irréfutable que l'exécution des travaux de porte et de canaux exigera plus d'un demi-siècle, si nous persistons dans la voie où nous sommes engagés, et d'ici \h nos voisins et nos concurrente nous auront écrasés.

Avons-nous le droit d'imposer à noire génération, et .1 • «'lies qui suivront, de pareilles lenteurs et de les condamner h un tel état d'infériorité, en face de concurrents hardis et entreprenants?

Ce qu'il y a de plus étrange, c'est que ce sont avec nos capitaux que la plupart des pays étrangers ont réalisé leurs vastes programmes de travaux publics.

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X.es ports de Roeario, Bahia, Pernambuco, les tra- Taux des ports de Smyrne, Beyrouth, Salonique, Constantinople ont été réalisés à l'aide d'emprunts français.

U (\st vrai que les gouvernements étrangers assurent aux capitaux français la garantie d'intérêt et l'amorlissenKînt lorsqu'ils sont employés aux travaux publics, ce que nous ne faisons pas.

Nous avions ainsi prêté, avant la guerre, aux nations étrangères 28 milliards.

Serait-ce donc exagéré de demander à notre gouvernement d'inscrire au budget 200 millions par an pour l'amélioration de nos ports et de nos voies navigables.'

800 millions sont nécessaires pour moderniser les ports de Dunkerque, La Havre, Roiun "^ «îf Nazaire, Nantes, Bordeaux et Marseille.

L'Etat pourrait prendre à sa charge 600 millions cl les chambres de commerce, syndicats, villes, déparlements 200 millions.

Demander plus à ces derniers serait nuire au développement du trafic en frappant de taxes exagérées les marchandises.

En 191 2, la France a exporté pour 8 milliards 800 millions de francs et ce sont les exportations maritime» qui dominent dans l'ensemble de ces exportations totales. La France exporte, en f* t par mer, 5 milliards 3oo millions de francs.

lOI

Par 5Uit«*. I«'> rtlatioii> n: ,1. lu Francr avec

l'i'ii&oniblt' di* >' - fii.'i.li.'s ■- !ii,'iif,iif 1.1 iiliiA

grand** attentioi.

Il cela, l'initative doit venir des particuliers et le devoir du gouvernement se l ivoriser par

des mesures s'adaptant intelligi hhik ni ^ux circonstance».

Dans son récent opuscule Les conditions d'une reprise industrielle, M. Paul de Rouziers fait à ce propos des considérations extrêmement judicieuses.

M 11 est, dit-il, particulièrement pénible en ce moment de citer l'exemple des Allemands. Et cependant, n'c8t-il pas d'une bonne méthode de savoir comment nos ennemis s'y sont pris pour obtenir les succès remar- {iiables qui, pendant quarante-quatre ans, ont tcllc- ■ Tit augmenté leur importance? Il est curieux de cons- ! que, depuis le milieu du siècle dernier, les entrei-ri- - Je navigation, en particulier celles de Ham- ^>ourg et de Brème; ont toujours été en avance sur les ^>esoins de la population allemande et ont mis ainsi à la disposition de l'industrie et du commerce des moyens d'action dont ceux-ci ont largement profité. On sait quelle est actuellement la puissance de ces moyens <r •' tion. Au moment où la guerre a éclaté, l'empire âlltinand avait une flotte de commerce comptant près de cinq millions de tonneaux de jauge brute. Cette flotte était d'autant plus puissante que la plus grande partie de son tonnage se trouvait concentrée entre les mêmes mains. A elles seules, les deux Compagnies

u Hamburg Amerika » et « Nord Dcutschcr Lloyd »», actuellement réunies depuis quelques mois sous la direction de M. Rallin, constituaient /|0 % de cette flotte. Et autour de cette puissante entreprise gravitent une série do satellites t<'ls que Compagnies « Hamburg Sud Amerikanische », la « Compagnie Kosmos », etc. De plus, cette flotte était composée en immense majorité de navires affectés à des lignes régulières, 80 % environ sur l'ensemble; c'est dire que le grand effort des Allemands s'était porté sur l'établissement de relations maritimes constantes et suivies avec les pays dans lesquels ils s'efforçaient de trouver des débouchés pour leur production industrielle. Ce que les agents des compagnies de navigation allemandes ont fait, à ce point de vue, pour Tessor du commerce allemand est considérable. L'agent d'une compagnie de navigation, bien différent du voyageur de commerce qui passe pendant un bref séjour, est installé d'une façon permanente dans le pays qu'il a pour mission d'ouvrir aux exportations allemandes. Si, par aventure, et cela n'arrive que trop souvent, un commerçant ou un industriel de pays non allemand, un Anglais, un Français, un Belge, confie à la compagnie de navigation allemande le transport d'une marchandise, l'agent qui la reçoit, au lieu de destination, ne manque pas de mettre A profit cette indic^ition. Il s'empresse de faire une démarche airprès du destinataire de la marchandise. L'occasion lui en est tout naturellement fournie, puisqu'il est le représentant du

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trantpo;;. w.. *i U négociant réceptionnaire ne (xut qu'être touché du soin que la compagnie allemandi* d(* navigation prend den objets qui lui sont confiéft. Mais la démarche de l'agent a un autre but : aprè^ avoir interrogé le négociant pour savoir s'il a satisfacti n il ne manque pas de lui faire connaître que la n)< t;< marchandise anglaise, française et belge qu'il vient dt* lui livrer se trouverait en Allemagne et dans dos cx^nditions miMlleun»s, 11 vante, bien entendu, la qualité du produit allemand, son bon marché, les longs crédits que l'organisation des banques permet aux négociants allemands de consentir et, neuf fois sur dix. il se retire, ayant enlevé aux fournisseurs imprudents qui lui ont confié leurs expéditions, un élément de leur clientèle qu'il fait passer dans la clientèle allemande. Les Français seraient bien aveugles s'ils ne s'inspiraient pas de cet exemple et s'ils ne dirigeaient pas leurs efforts vers la constitution de transports maritimes réguliers et fréquents avec les régions dans lesquelles notre industrie a des chances d*écouler ses produits.

Pour atteindre un pareil but, l'initiative gouvernementale est impuissante à Hle seule. Tout au contraire, c'est l'initiative individuelle qui peut susciter efficacement le développement des entreprises maritimes existantes ou la création de nouvelles lignes. Ce n'est pas que la tâche du gouvernement soit nulle en cette matière, et peut-être n*eet-il pas inutile de noter ici que lempire allemand a toujours fait preuve d'une

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sollicitudo toute particulière pour sa marine marchande. Je n'en veux donner ici qu'un exemple qui n'est pas sans intérêt dans les circonstances actuelles. .La plus grande source de profit dos compagnies exploi- Umt de»8 paquebots entre l'AIlcmagno H l'Amérique se trouve dans le grand nombre d'émigrants qu'elles transportent. Au cours de ces dernières années, la moyenne des émigrants qui ont pris passage sur des bateaux de Brome ou de Hambourg, pour les Etats- Unis, s'approche de quatre cent mille, et cependant, depuis déjà de longues années, l'Allemagne ne fournit plus aux Etats-Unis qu'un contingent annuel d'émigrants assez faible, environ vingt-cinq mille, alors que, vers 1890, elle n'en fournissait pas moins de deux cent mille. Ce n'est donc pas une ressource nationale qu'elle exploite en tirant profit de ces transports; les émigrants, qui s'embaixjuent à Hambourg et à Brème viennent, en effet, pour la plupart, des pays de nationalité slave, faisant partie soit de l'Autriche-Hongrie, soit, plus ordinairement, de la Russie. C'est là, en effet. que se trouve un des grands réservoirs actuels de l'émigration européenne. Ces émigrants se trouvent, par la position géographique de leur pays d'origine, inclinée à emprunter le territoire de l'empire allemand pour se rendre à un port d'embarquement quelconque, Hambourg, Anvers, Le Havre, Liverpool. etc.; mais, au moyen d'un système de surveillance policière très perfectiormë, le gouvernement allcmiand s'arrange pour que ces émigrants ne franchissent sa frontière que s'ils

sont j><>! iiii tMiM i ui- |M!fsag(* pour ir-

gnie ail' Si, au contrain*, ils ont 1 <: ,

de se présenter avec un billet d'^migrant délivré par une con>f>agnie française, anglaise ou hollandaise, il ;irriNf I soit qu'il manque un pnpirr aux piè-

os did* ...... .:.>nt ils doivent être porteurs, soit qu'un

sou|>çoii d'anarehisme pèse sur eux, soit qu'ils paraissent atteints d'une maladie contagieuse ne leur permettant pas de traverser le territoire allemand; bref, sous un prétexte quelconque, ils sont éconduits. Il y aurait lieu, au moment de la conclusion de la paix, de poittr l'attention du gouvernement français sur ce I iiit 11 serait assez choquant que nos alliés les Rus- S'S, priin ipaux fournisseurs d'émigrants pour la marine alli luande, continuassent à être pour clic une occasion de profit, alors que les pavillons alliés seraient tout disposés à opérer les transports dont il s'agit.

S'il est urgent d'améliorer notre réseau de transports maritimes aboutissant h tous les pays qui peuvent s<»rvir de dél>ouchés aux forces productives de la France, cette nécessité apparaît d'une façon plus nette « iK.f. lorsqu'il s'agit de nos colonies. Je n'ai pas h insister sur ce point, mais, quelque pénible qu'il soit de citer encore l'exemple des Allemands, je me permets d'indiquer comment ils entendent le service maritime de leurs colonies. .\fîn que l'exemple soit pJus frafipant et plus clair, nous allons le prendre, si vous ]o voulez bien, dans des colonies toutes récentes de r\ll' ni.iijne. |r To(jo rt le Cameroun, situées toutes les

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deux sur la côlc oocidrntalc d'Afriquf, au fond du golfe de Guinée. Pour desservir ces deux colonies, dont Tune, le Togo, est un territoire fort peu étendu, un consortium de compagnies de navigation s'était constitué en Allemagne : il comprenait la puissante « Ilamburg Amerika », la « Compagnie Woerman » et enfin la <( Compagnie maritime belge du Congo » que, dans cet accès de démence qui dure depuis quelques années, les Allemands considéraient, sans doute, comme une future compagnie allemande. Ce consortium assurait, à la veille de la guerre, trois départs par mois dans chaque sens sur Hambourg et deux départs par mois dans chaque sens sur BrO'me. C'est \h, on le voit, un service très complet mis h la disposition de colonies encore fort peu développées. I^à aussi, comme dans la métropole, les moyens d'action maritimes avaient précédé l'essor é(*onomique. Il est bien entendu, au surplus, qu'en mentionnant l'effort colonial nécessaire en France, nous ne nous bornons pas à comprendre l'établissement de relations maritimes entre la métropole et nos colonies. Ce n'est là qu'un premier pas; le second consiste à développer de toute façon les forces productrices des territoires dont nous nous sommes assuré la souveraineté ou le protectorat, dans leur intérêt propre et dans l'intérêt de la métropole à laquelle ils fourniront une précieuse clientèle.

Une dernière raison qui explique le succès des Allemands, c*est la bonne organisation de leur marine

marehande. Ches ru\, i>ii (i<<t ngtK^s àr navi-

gation ne suit pas le r<- ••. dlr K> préciHl**. Hi«*n

n'arrête donc le comnicrçant quand iJ veut commencer IVxploitation d'un pays nouvt^au. Il en résulte que ite dv vaisseau p<^nétrant dans \vn pays les plus

1 Jèsquc leur exploitation devient possible, jointe

h l'outillage perfectionné des ports de commerce, qui réduit à leur minimum 1**8 frais de chargement, donnent à ce peuple une grande supériorité pour la rapidité, la fréquence et le bon marché de ces expéditions. Ce s«»ra une lacune longue à combler chez nous. C'est même en raison de cette insuffisance des moyens de transports que nos négociants ont eu parfois recours à la marine allemande pour leurs transports, moyen dangereux, parce que la première démarche de l'agent do navigation en débarquant est d'aller documenter l'agent allemand du pays pour lui ménager une entrée chez le client du négociant français.

Il y a de longues années qu'éclairée par l'empereur Guillaume. r.\llemagne a vu son avenir sur l'eau et qu'elle a apporté, à se constituer une puissante marine marchande, ses habitudes de méthode, de discipline, de ténacité dont elle a retiré de si puissants avantages dans sa vie intérieure. Elle ne paraissait pas, par sa situation géographique, pouvoir prétendre au titre de grande puissance maritime, elle est arrivée à presser d'une concurrence chaque année plus victorieuse; les vieilles marines de l'Europe, notamment celle de la Fr^- • ' ''\ngleterr T îécomptc a été fait sou-

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vent, il se revisait chaque année pour augmenter le crédit de l'Allemagne du formidable fret qu'elle enlevait à ces deux marines.

Il faut reconnaître que, dans l'état inorganique où nous étions à la veille de la guerre, ce n'est pa6 la Franco qui s'op^Kwait le plus et le mieux à la poussée allemande, mais cette poussée se heurtait à une résis> tance de plus en plus acharnée de l'Angleterre qui ne pouvait pas se résoudre à se voir dépouillée de sa séculaire maîtrise des mers.

Aussi, est-ce contre l'Angleterre qu'était soulevée l'opinion allemande, contre l'Angleterre concurrente redoutable, bien plus que contre la France, adversaire certes, mais moins pour des motifs économiques que pour des raisons historiques. Mais il est indispensable de se hâter. En ce mpment, les flottes commerciales de l'Allemagne et de l'Autriche sont ou détruites ou immobilisées; libres sont \qs marchés qu'elles fréquentaient, libres les mers qu'elles traversaient. Le présent et certainement l'avenir sont à ceux qui emploieront ces moments de trouble à gagner ces marchés, mais, môme dans ces moments, la concurrence est intense, elle éveille tous les neutres, les marines des Etats-Unis, de l'Italie, de la Hollande, de la Suède et de la Norvège, les plus entreprenants de nos alliés, le Japon et l'Angleterre. Si la France ne fait pas un effort important et soutenu pour tenir son rang dans cette course aux marchés, elle ne recueillera aucun de.*» fruits de la victoire; elle sera, même triomphante,

dépouilla dr tout ce quelle possédait avant la lutte (i). Il est de toute néceasité que noa exportateurs, nos conuntTçants vl nos industriels abandonnent les procédés qui jusqu'à ce jour ont été employés. Ïjcut manque d'audace, leur défaut d'organisation, leur paresse native qui les rmpérhe de faire un effort en ,i..iw.^ .1.. .. — !.. :.t../.\ qu'ils ont tracé autour d'une 1 ce qu'il faut irrémédiablement vaincn*. Ayons un peu d'énergie et nous vaincrons sur ce terrain comme sur l'autre. En ce cas là, pouvoir c*esl vouloir. I^s négociants étrangers ne s'y tromprnt pas, eux; ils agissent, témoin ce pasaage d'un tôle ^amme sans fil que publiait Le Temps du 9 mars

« Sur le Rochambeau, les passagers, très nombreux, pour la plupart des négociants américains, suisses et italiens sont tous convaincus de la victoire des Alliés, mais n'attendent pas cette victoire pour s'organiser et prendre la place sur les deux continents de l'industrie allemande. Seuls sont rares les négociants français. Allons-nous encore nous laisser devancer? >

S'organiser, c'est ce que n'ont su faire ni les pouvoirs publics, ni l'armement, ni le commerce d'exportation et d'importation, c'est-à-dire grouper leurs inté-

(1) Ifout croyons nvoir qu'il y a rn c« moment A Pétude. au •ouft-^ecréUrial de la marine marchande, deux projeta de création àt lignet nouTclk-t. Tune vere la cAte du PacJBque. de l*Amé* rique du Sud (irb Panama canaii), Tautre v«rt la mer Baltique. Souhaitoot que oea projets darlefloent vite des réaUlétt

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réls qui ne sont point inconciliables, grouper leurs efforts qui tous sont indispensables à l'œuvre générale et commune.

Il est urgent d'améliorer les lignes de navigation existantes, de renforcer le nombre des bateaux, d'en construire de nouveaux sur les données scientifiques modernes. 11 faut envisager également la création de lignes nouvelles desservant des points que nos grandes compagnies affectaient jusqu'à ce jour d'ignorer et d'où cependant les compagnies étrangères tiraient une source de revenus considérables.

C'est ainsi que notre vice-consul de France à Benden- Bouchir a fait observer que la France n'envoie aucun navire de commerce dans le golfe Persique, où existait un .service de la Hamburg-Amerika si prospère qu'il allait être doublé. Aucune compagnie de navigation n'a vu la possibilité, au moins pour le moment, de s'intéresser à ce trafic.

CONSÉOT • >' ' '^' '^NOMIQUE l*h i. v>l VKKTIH J ... - ^NV1 DB PANAMA (l)

Malgré l'ouverture du canal de Panama, ' esprits forKcrvrnf «rnore des doutes sur son nf pratiqn

Certes, des accidents ont eu lieu et d'autres se produiront encore, surtout causés par le danger irrémé-

(i) D'aprA^ k rapport prêtent^ à la Chambra de Pari« par M. Gobrid Femié.