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l'"ii !•} 5-771 —
pour V.i . lOi —
Pour Va-: . 016 —
Par contn*, dans les relations de l'Europe ayec les Indes et même l'Australie, la Nouvelle-Zélande, les Philippines, le Japon, la voie de Suez conserve tous tes avantages. En dehors de l'intérêt qu'elle présente au
Mar1f>« Biar«baode. t
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point de vue du charbonnage, des escales faciles, du fret abondant, cette voie assure, en effet, un trajet beaucoup plus court.
Aussi, au départ de Marseille, l'économie de parcours en faveur de la vole de Suez, par rapport à celle de Panama, s'établit comme suit :
Pour Sydney. 2.876 millet.
Pour A<lelaïd< 5435 —
Pour Manille. 6.585 —
Pour vSaï;?on. . 8.07^ —
Pour I Ion jjT- Kong. 6.383 —
Pour Shanpaï. . . 4. 99a —
Pour Yokohama. . 3.a88 -—
Pour Noum^hi i.5o3 —
Mais pour Taïti, la différence en faveur de Panama est de 3.967 milles.
En résumé, il semble que le commerce de l'Europe avec l'Australie, les Indes, la Chine et le Japon continuera de passer par le canal de Suez; tandis qu'il aura intérêt à emprunter le canal de Panama pour ses relations avec le littoral occidental de l'Amérique Nord et Sud de rOcéanie.
Il n'est pas sans intérêt, avant d'examiner quel doit être le nMe de la France, de signaler l'attitude des autres puissances européennes qui ont déjà pris des mesures pour utiliser le canal et profiter des courants commerciaux qu'il va créer entre l'Europe et l'Amérique et entre l'Amérique et l'Australie.
En Allemagne, la « Hamburg Amerika » se proposait, au moyen de trois nouveaux paquebots, d'étendre
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aux ports de la côte ouest des Etats-Unis son trafic avec «.ports du Mexique et des Antilles.
1 * •< Kosmos » avait dans le même but commandé, 1 1913. cinq nouveaux bateaux de is.ooo tonnes. Fn Angleterrt*. pas moins de huit grandes compaiiies ont pris leurs dispositions en vue de l'ouverture 1 CAnal de Panama.
"oyal-Mail » aura neuf paquebots en service i ulïv Southampton et San -Francisco, qui deira comme le quartier gén<5ral do la coinpai?nie ir le continent américain.
Pacific Steam Navigation Cic » aurait S' nir». trt, à organiser quatre lignes différentes entre • n .....^0 et I.iverpool en passant par le canal. L' Autriche-Hongrie et les Pays-Bas» avant la guerre, rganisaient également une ligne régulière. Hors d'Europe, le gouvernement japonais se propose de subventionner la compagnie « Nippon Jusen Kaiska >i en vue de l'établissement d'une ligne de »jK»ur8 qui relierait New-York et le continent asiatique ;i passant par le canal.
Au point de vue français, notre action s'est bornée isqu'ici h la défrnse de nos intérêts économiques dans •^ Antilles <'t en Océanie.
î)*"^ i»M ime commission conduite par M. Julli-
•T* ■>. .1 étudié sur place les conséquences de l'ouver-
uin* <iii nouveau canal pour l'avenir de ces colonies.
Oïl ;t iM arté la question des .\ntilles, mai* on a, par
u^onnu tous les avantages de la situation
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exceptionnelle de Tahiti et décidé que des travaux importants seraient effectués à Papeete. Il est à regretter que l'on n'ait pas envisagé en môme tempe la création d'une ligne française de navigation reliant l'Océanic française à la métropol*-.
Dans le rapport du 7 mai 191 5 présente par M. U. Fermé au nom de la commission d'exportation, lo rapporteur envisage de la façon suivante la question des intérêts français sur la côte occidentale de l'Amérique, de l'Akska au Panama et de Panama à Valparaiso, en recherchant dans quelles mesures et par quels moyens nous devons participer à cette « animation du trafic » qui ne manquera pas de se produire dans cette partie du monde.
a) /lu sud de V Isthme de Panama :
Chili, Pérou, Bolivie, Equateur, Colombie occidentale.
Nous envisageons d'abord les régions baignét - . le Pacifique sud, parce qu'elles comprennent, parnn les pays appelés à profiter le plus largement de la cou pure de l'isthme «nu^ricain, ceux avec lesquels noii> entretenons les rapports d'affaires et d'amitié les pluétroits et où, par malheur, l'absence à peu près con) plète de notre pavillon (il n'est représenté qii quel(|ue8 voiliers) se fait le plus amèrement sentir.
Actuellement, une partie minime de nos éch. • •• avec ces Républiques est effectuéi* par la voie de ( lA, kt marchandises sont débarquées et transportée par chemin de fer à Panama où elles sont réembai
{uées sur \et navires de la Pacific Mail Straniship Company (nord ani^ricaine) ou de la Compagnie Sud- \mericana de Vapores (chilienne). Ix» nombre de
:r^ et tonnages des marchandis4-s <>mbar(]uéB
sur les navires de la compagnie transatlantique, par Colon, à destination des ports sud Pacifique, si de 407 pour les passagiTs et de 5. 608 tonnes pour Irs iiKirrh.uiiîi.M s.
Mai> la preM|iu' totalité dc nos imp<M i.iii<M,r» et de DOS exportations se fai>ait par le détroit dc Magellan et lU moyen de la Pacific Steam Navigation Co (anglaise) >u dc la Compagnie Koamos (allemande).
MmIlt.* Î.-< appels réitérés des consuls, des négociants i ilo »i oiiomistes soucieux de notre marine marhande^ nous n'avons pu maintenir, entre la France t la côte sud Pacifique, une ligne régulière de vapeurs; nos échanges sont donc, à l'exception de la petite partie qui transitera par Panama et pour le parcours France-Colon, tributaires des lignes étrangères, au grand préjudice de notre commerce et de notre prestige.
Si l'on considère le mouvement commercial du
Chili, de la Bolivie, du Pérou et de l'Equateur, ainsi
\\ïe les parts respectives de la France, de l'Angleterre,
le l'Allemagne et des Etats-Unis, on se rend compte
que sous l'effort d'une concurrence acharnée, noua
né les tout premiers rangs, nous con-
,. ...iant dans ces Républiques des amitiés
<>s et des éléments de trafic qui justifient la créa-
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tioi) d'une ligne française de navigation par la route de Panama,
Elle serait assurée d'avoir du lièi au départ, car la plupart des marchandises que nous exportons, qui sont des articles relativement légers et d'un prix élevé (des tissus, de^ vins, des liqueurs, de la lingerie, des peaux préparées, des articles de mode, de la bimbeloterie, des préparations alimentaires), auront intérêt à prendre la voie la plus courte du canal de Panama.
Et elle pourrait compter également sur un fret de retour, car les marchandises que nous importons, à l'exception des nitrates qui "continueront sans doute à passer par le détroit de Magellan et le cap Ilorn, auraient intérêt à prendre le chemin le plus court.
Nous indiquons donc, comme première conséquence ide l'ouverture du canal de Panama, raccroiss<»ment certain de nos relations avec la côte sud du Pacifique et la nécessité pour la France de les affermir au moyen d'une ligne nationale de navigation.
Nous ajouterons que ce n'est pas après la guerre. mais dès maintenant qu'il faut y pourvoir, afin de profiter de réloitrnnnrnl fore»' de la coikmiitj'ih*' aîîr mande.
b) Au nord de i i^imnt ci» ititmimi :
(Colombie nnpîai^e et litt^r»! *».'.M.^.tif . ; \^\^.
Unis.
Sur la côte occidentale du continent américain, au nord de Panama, nos relations sont comparativement
111 1 tu liK':* , < i lii l'i 1 i n Mi^li'l fllict* tilt i t a< it • ni ii t^ i^iuir
l'iii» en première ligne, puis l'Anglilrrre, par U Colombie britannique, est telle que la part de commerce qui pourra nous revenir sera toujours modeste; file devrait ce|>endant ne pas être nullr
r> 'ptii* la suppression de la ligne du 1 -».. .;.. M 'i..i. .
ii<[ii iii'rit conçue par la Compagnie des Chargeur»-
Béunis. il n'existe aucun mode de transport direct
• ntrc la France et le Nord-Oueet américain : les mar-
' s et les passagers à destination de ses rivages
.,.. aient les ports de la côte orientale de» Etats- Unis et du Canada et les chcomins de fer transcontinentaux.
Opendant, des voiliers français visitent assez fré- «|iieniment les ports de Seattle-Victoria et Vancouver (i). Ils y chargent, pour les transporter en Europe, du h\é et des bois, des minerais, des fourrures* , des f)ois8<»ns conservés.
San-FrancisTo et les ports de la Californie nous envoient des blés, des avoines, des fruits conservés.
Les chiffres ex[>ortations-importations sont si faibles qu'ils ne sont pas de nature à encourager la création ri*une ligne de navigation, mais ils sont loin d'exprimer les possibilités de transport de ou pour ces régions.
I/augmentaton rapide âr In population * V'îats-
mon récent voyage aux Elali-UnU, j*ai pu mr • . irr <xrntp(i- d«-9 progrès réalliét par le port de Seattle qui, en jtiill'-t igi6, avait dépaaaé kf^gcment tn tonnagea et en oavirea, W port de San-Franeiteo (aolc de l'auteur).
— lao —
Unis ei du Canada, la mise en valeur de richesses minières et agricoles considérables. Le développement constant de villes maritimes telles que Vancouver, Seattle, San-Francisco, Los Angeles, laissent supposer qu'un mouvement d'exportation considérable résultera de l'ouverture de la nouvelle route maritime, cl il est permis de penser que nos produits manufacturés trouveront accès auprès des consommateurs cha(|ue jour plus nombreux et plus riches.
D'autre ï)art, le courant d'émigration qui, depuis quelques années, se porte sur le Pacifique ne fera que s'accroître.
La Californie compte déjà, outre les descendants des colons espagnols, de nombreuses familles italiennes et, vraisemblablement, après la guerre, des émigrants syriens, arméniens et russes se dirigeront vers ces mêmes contrée -
Loin donc (1< « «»nMiiti«i h* i-aeiinjm- nord comme irrémédiablement fermé à notre activité marine, nous croyons qu'elle offre un élément de trafic appréciable, même et peut-être surtout pour l'Europe méridionale.
c) Côte Pacifique du Mexique et de V Amérique centrale
Beaucoup plus près du eanal de Panama s'étend une région que nous aurions le plus grand tort de négliger, le Mexique et l'Amérique centrale, qui comprend actuellement les républiques de Guatemala^ Honduras, San-Salvador, Nicaragua, Costa-Rica et Panama, p**u-
l'Jl
pies Ulin-aiiiéri< ain> «(ui m- (iciuaniitnt, pou; .. lopper Ifur» n-lali»in> avec nous qu'un pclil oCforl dr noire part.
Mais en ce qui concerne l'utilisation de la nouvelle route, le problème s<» complique, car toutes cos républiqm'é. i^auf le Salvador, sont bordées par les d<*ux <)céan!t : le Pacifique à l'ouest et l'Atlantique à Test, rt chacune d'elles a form^ le rêve de relier l'un et l'autre h travers son propre territoire par un chemin de fer interocéanique.
Trois de ces voies ferrées sont actuellement en acti- \^té : au Mexique, le chemin de fer de Tehuantepec entre Puerto-Mexico et Salina-Cruz; au Guatemala, le rlu'min de fer de Puerto Barrios à San José; au Costa- Hira, !•' < liiMiiiii «î«' f.r <!«• Pimt!*» T irnnu *i Pniila Arenai».
Il rn résulte une sérieuse difficulté pour préciser quelle sera, dans un avenir prochain, l'importance 1 *ive des deux courants commerciaux, celui de
i ..Liquc et celui du Pacifique.
Il semble bien que la mer des Antilles et le golfe du Mexique soient en train d'accaparer la plus grande part du trafic, au moins en ce qui concerne les passagers, et le chemin de fer du Tehuantepec est devenu, depuis quelques années, la route la plus directe entre l'Atlantique et la région moyenne du Pacifique. Opendant, c'est sur la côte du Paciûque que s'est développée en premier lieu la civilisation esf>agnole ,♦ ^Mu. î.,1 f.î.,^ f'^r\ct aggl''""'r «fions subsistent
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encore. C'est également le long de la côte du Pacifique que se déroule le chemin de fer panaméricain. II existe donc, de ce côté, un mouvement commercial indépendant qui aur^ tout intérêt à s'arlwfinrwr n.i la nouvelle roule d'eau.
Le littoral ouest de l'Amérique centrale et du Mexique présente des éléments de transport qui ne sont pas négligeables; h défaut de grands porU, il y en a une série de petits et moyens, desservis par la ligne américaine « Pacific Mail Steamship Company » et, avant la guerre, par la ligne allemande « Kosmos ».
Résumant nos observations sur les intérêts français dans le Pacifique au nord de Panama, nous préconiserions non pas la création très aléatoire d'un service régulier de paquebots, mais une ligne commerciale ou mixte, c'est-è-dire affectée au transport de^ marchandises avec installations pour passagers de 3* classe et de 9.' classe.
L'utilisation du canal soulève, nu | - ' ' l'armement, deux questions :
La première vise la taxe perçue sur les navires: La deuxième le prix du charbon dans le Pacifique.
La taxe de péage a été fixée à un dollar so (6 fr. a5) par tonne de jauge nette pour tous les navires portant des passagers ou de la cargaison; taxe à peu près équivalente h celle appliquée depuis le i" janvier 1913 dans le canal de Suez et qui peut atteindre, pour les paquebots du type actuellement employé sur la ligne
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chaque \oyagt* aller et retour.
Par contre, le prix du charbon sera normal, car le» Américains ont pris des mesures pour constituer dans l'isthme de^ 9t(»oks importants qui seraient livrés à
un prix permettant aii\ n.uirrs dr >'anprt»visi(>ni)«r
sans trop de frais.
Dans son même ra|iport du minent
rap|>orteur. M. (■. Fermé, sVxpiime aiii»i &ui la |)ossibilité de rnVr iinr r>n plusieurs lignf'« frnnrnisr^ Hnn« \v !*nrifi(jue ;
i : maintenant dans quelle mesure et par quels moyens nos compagnies de navigation pourront-elles participer à l'évolution de la circulation océanique?
Soulever cette question, c'est poser une fois encore tout le problème de la marine marchande, car il est à craindre que, dans les conditions de la loi de 1906 et avec l'aggravation d'une taxe de passage, aucun de nos armateurs ne courre le risque d'entreprendre la navigation au-delà de Panama.
II faut, cependant que ces services se créent; tout au moins celui que nous arons indiqué comme le plus urgent, vers le Pacifique sud.
Examinons donc comment les diiiirmtes pourrairni «'ire surmontées?
Actuellement, la France est reliée à l'isthme de Panama par les paquebots de la Compagnie Transatlantique qui effectuent un voyage toutes les quatre semaines, au départ de Saint-Nazairr: un voyage tou-
tes les quatre semaines au départ du Havre avec eecalc à Bordeaux.
Ces deux lignes font \niiiiv dv 1 rn>rmble dvs services maritimes postaux entre la France, le Mexique, les Antilles et la côte ferme, concédés à la ^Compagnie Générale Transatlantique par la loi du 7.7 décembre
Une solution >*• j>n''>« .... .i.>ur ilr suite à Tesprit : prolonger au delà de Panama les services sur Colon; c'est celle qui paraît la plus simple, la plus apte à ôtrc réalisée immédiatement, même pendant la guerre.
Nous n'hésiterons pas à reconnaître d'ailleurs que la Compagnie Transatlantique est particulièrement indiquée pour recueillir une large part du nouveau trafic maritime; elle possède en deçà de l'isthme un réseau d'agences, une organisation complète et une clientèle.
En outre, sous l'énergique impulsion de son directeur actuel, elle a donné des preuves de sérieuses initiatives en exécutant, à ses risques et périls, des services libres et indépendants de son cahier des charges.
D'ailleurs, la puissante compagnie s'est prémunie contre Jes rivalités nationales en obtenant l'insertion, dans son cahier des charges, d'un article 5 qui dit
l'rivUègc du concessionnaire.
« l/Klal s'interdit la faculté de créer aucune ligne H postale subventionnée qui, partant de France, tou- M cherait en un des points de lignes prévues au préu sent cahier des charges ou qui, partant d'un port
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H situé hors de Fraïui*. emprunterait deux qMrIcon-
M ques des points de ces deux lignes.
H Toute/ois, cette interdiction ne s'applique pas : «. I* Aux lignr» annexes qui jwurront être créées '>'><>r Ie5 besoins Im^aux des c^t^lonies;
Aux services de rayonnenM»nt nu dn prolon-
• gement qu'à lu suite de l'ouvertm anal le . GouvcTneroent pourra diVider de créer dans l'Océan
• Pacifique au delà de Panama. Cofiendant. h con II i;..tw égales, le concessionnaire aura droit de pi» i-
[KHir l'exploitation de ces dernier» servie» >
Il S4*mble donc que la prolongation de la ligne il^'s Viitilles vers le PacifHjue, disons au moins vers h- Parilique sud. soit hors de discussion. Cependant l'abonJuli^uM <ii- I.i elause précitée et l'histoire de nos « onventions maritimes nous laissent quelque anxiété.
t'e n'est pas. en effet, par son propre effort que la ('.«•nipagnie«Transalluuti<pie df*mande à assurer le service au delà d«' Panama, mais au moyen d'une nou- \. Ile subvention avec tout son cortège d'obligations, prohibition^ et pénalités; nous devons au moins veiller à ce qu'elle ne suscite pas une illusion î service, mais un ensemble d'avantages réels.
l'examinons donc quelques-unes des données du problème :
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