CONCLUSIONS

En conséquence des observations qui précèdent, la Chambre de commerce de Paris a formulé les vœux suivants :

1° Qu'il soit établi un service maritime postal pour le transij>ort des passagers de toutes classes cl des marchandises entre la France et la côte du Pacifiqu*' <!•» l'Amérique du Sud, jusqu'à Valparaiso (Chili).

Que par la fréquence et la vitesse des voyages, ainsi que la qualité des paquebots, il soit à même de soutenir la concurrence avec les lignes étrangères.

Que cette ligne principale soit complétée en tant que de besoins par un service commercial, au départ de Dunkerque ou même d'Anvers, avec escale dans les principaux ports français jusqu'à Bordeaux;

!>' Qu'un service commercial ou mixte soit établi entn* Marseille et la côte américaine du Pacifique'

V Qu'un service commercial ou mixte soit établi entre la France et la côte ouest de l'Amérique cen traie et de l'Aniériquo Hti Nord, au moins jusqu'à San-Francisco;

4** Que l'Ftat contribue par un subside à la création de ces diverses lignes; que, tout en tenant compte de^ positions acquises et des droits stipulés dans les

conventions eu vigueur, ce *ubti<lc soit di>tril)ii<'* de façon à vue -- -- les divers armateurs déjà engage dans la iia\ sud-aniéricaine à coopérer au ser-

vire envisagé;

le le ou les cahiers des charges à intervenir, I ir î.i W'jiu^ princr]>ale ]>ostale, soient débar-

ra -t^ Jci . Lii p,'.:! -US qui encombrent habituellement les con%'entions de cette nature et en rendent l'exécution onéreuse et souvent anti-commerciale, et que les iiKi I iirs. même subventionnés, soient autorisés pour ours au delà de Panama à conformer leur î(ion aux exigences de la concurrence.

le de louverturc du canal de Panama, on a

! 191 1 envisagé Vaménagement du port de Papttle.

} Il effet, 8.000 milles marins (1/1.800 kilomètres)

' «rent Panama de Sydney, et l'île de Tahiti se trou-

ictement à mi-chemin entre ces deux points,

led paquebots auront tout intérêt à y faire du charbon.

En outre de cette situation exceptionnelle, Papeete

possède toutes les qualités désirables : un port superbe,

^)i hectares de mouillage naturel et très abrité, fond

*ie 10 mètres dans la passe, de i5 à 18 mètres en

i fond devant la ville et de 3o à /|0 mètres au

je; pas ou peu de marée (le maximum cons-

lé de o m. 37) abondance d'eau courante dans

la montagne pour les chaudières et la boisson; enfin,

ressources assurées en provisions fraîches.

i.a mission Je M. Jullidière, charge <i •ukiht 1rs conséquences que pourrait avoir l'ouverture du canal (le Panama pour nos colonies des Antilles et de TOcëanie, a, dans son rapport annexé au Journal officiel du if) janvier i()i3 et 19 mai iQi^, conclu formellement en faveur de rarnéli"» •♦•'»?» d'un yw.tt ,}.- r .i; taillement à Papeete.

Le Gouvernement fit étudier la question el le Ministère des Colonies ayant reçu une demande de concession, dont l'auteur lui paraissait présenter des garanties suffisantes, engagea des pourparlers qui aboutirent à une convention que le Gouvernement présenta en décembre 191 3 i\ l'approbation de la Chamln

Il a été décidé que des travaux importants seraient effectués à Papeete afin d'en rendre l'accès facile et de donner à sa passe d'entrée toute la sécurité désirable. Malheureusement, le rapport n'envisageait pas encore, en mai 1915, la création d'une ligne française de navigation reliant l'Océanie française à la Métropole, de sorti; que nous risquons de voir le port fran çais de Papeete fréquenté surtout par les marines étrangères.

navigation subventionnées entre la France el le Maroc.

Le Ministère du Commerce, d'accord avec le Minis Finances ci celui des Affaires étrangères.

" lijM" iiij (lr> ri(i|i|>i-||ii'iil tirs

:i ! M- lu Frniuc ri m nou\(*ll«*

i'i>lolll<

11 a élê amène à eiivisaifrr. à vvl effet, réventualité il. la i nation de lignes .«ubventionntvs devant desacr-

\ii n .' ' '■••'• '••' •'■••' f- '••••- '• !•-* porta ni"-

Dans son ra|>(Mirt de novembi< présent*

(Commission d'exportation, M. Jules Niclausae étudiait

^ 1 la question en examinant successivement les ...... ,>orls à efTiH:tuer, les porta à 'l.-v.i vit .1 l:i f:i. ..i.

dont ils étaient alors desservis.

Le fait même de rétablissement de notre protectorat >ur le fMvs nécessite tout d'abord un ensemble de Iraniiports de soldats, chevaux et mulets, matériel de jrucrre, munitions dont il imporlr siirt«>iit au (Jouvernement de se préoccuper.

Les transportas commerciaux proprement dits <»iii [^rendront, |>our l'exportation, les produits de la tern. puisque le Maroc e^t un pays essentiellement agri' '» Tr h«^tail et les animaux domestiques ou leurs dép

importation amènera au contraire les diffén^nts objets manufacturés d'Europ*

1^1 progression commerciale du .Maroc Ui.: étant régulière depuis 190.'» et appel*' • •• •". .; pement énorme, nos navires sont doi.

(II! fret sur le Maroc tant à l'aller qu'au retour.

Les ports de France appelés k entretenir les rapports commerciaux avec le Maroc sont en premier lieu Mar-

seille, dont le rôle est déjà et doit rester prépondérant, puis Cette et Port-Vcndrcs; de même, il est évident que Le Havre, Nantes et Bordeaux, débouchés naturels de .parties très riches et très industrielles de la France, sont appelés »i participer au trafic iju'ils ont d'aillt'urs commencé.

Au Maroc, les ports actuellement ouverts au commerce français sur la côte Ouest sont ceux de Tanger, de Larachc, de Rabat, de Casablanca, de Mazagan, de Saffi, de Mogador et quelque peu d'Agadir.

Dans le rapport cité plus haut, l'honorable M. Jules Niclausse donne sur ces ports les détails qui suivent :

Laraohe est entièrement aux mains des Espagnols. Le commerce de Rabat s'est élevé, en 1910,5 6.917.000 francs; celui de Saffi à 11. 663. 000 francs. Ces deux ports sont appelés à prendre un grand développement parce qu'ils constituent les débouchés maritimes les plus commodes des riches régions où sont les deux villes capitales de Fez et de Marrakech. La même année, Mogador, débouché du Maroc méridional et où s'approvisionne également Marraketli. .1 fait i4.i20.3oo francs d'affai^res. Sa situation est toutefois un peu artificirlle : sa fortune est venue d'un caprice d'un sultan qui ferma jadis à la navigation le port d'Agadir mieux placé et elle aurait à souffrir de sa réouverture. Mazagan a atteint 13.378.800 francs : il a brauroup h attendre do l'application de procédés d«' culture plus intensive aux contrées qui Tavoisinent.

Restont Tanger et Casablanca; Tanger, ville cosmo-

polite, duii rmiinitTCf (i«- i" i «n.-iH) friin» v • "t Mirtout ri'inar(|uabli' romint* |K)rt de transit. l*lait mit la route d4\s paquebots allant de l'Europe septentrionale . la M^lilerranéc cl en Orient, il e«t appelé à diUrôner ment Gibraltar et i lui enlever le ]ieu d'affaiti rï'itrtil : on sait que le marrh»' ' •- - '» "Vmê Ij I I: >ii-{H)rtë à Oran et à Alger. i .1 .ibLiii. .1 rsl, de tous les port* marocains, celui qui attirera le plus, et toujours davantage, rattentioci des Français. On «peut dire que, pour le moment, il * V- nient notre seul port sur les eûtes de l'Océan nie. 11 est situé en pleine Chaouîa; notre occultation militaire y a établi la sécurité des personnes et les biens et il renferme une véritable colonie francaisse dont ressor a été prodigieux. Son mouvement • ommercial était, en 1907. de 8 millions de francs; il 'est élevé, en 1908, à 19 millions; en 1909, à '5.769.000 francs; en 1910, h 34.3io.ooo francs et, «•n 191 1, à hg millions. En une seule année, il a doublé son trafic malgré la gène produite par les débarqueincnls de trou[)€s pour Fez, malgré l'insuffisance les quais et le mauvais état de la mer dont nous allons parler, enfin malgré un «cnricc d'acconage absolument déplorable. Et ce trafic est en grande partie français : en 1910, la France faisait 10.617.000 francs iir les t)^.3io.ooo francs du commerce total et l'augmentation de 191 1 porte tout entière sur les importations françaises

Malheureusement, il ne faudrait i-i- - I n - i thu

scr par la qualificatif « port » dont nous venons de nous servir. En France, ce mot éveille immédiatement en nous l'idée d'une rade sûre, naturellement ou artificiellement protégée contre les vents du large, dans laquelle une profondeur d'eau suffisante permet aux navires de venir, à toute époque, s'amarrer à des quais munis d'un outillage plus ou moins complet et perfectionné et d'y décharger ou charger, en toute sé>curité, les marchandises à laisser ou à prendre. Au Maroc, au contraire, les villes que nous venons d'énu mérer sont de simples rades foraines, ouverte? houle de l'Atlantique, dans lesquelles il n'y a absolument aucune commodité, où les bateaux sont obligés de mouiller fort loin de terre et doivent rester sous pression prêts à gagner la haute mer dès que le tem]k< devient Tnenaçanl.

Tanger, seul, possède un semblant de quais ou dr wharf; les mauvais temps de l'Est le rendent souvent impraticable, l.arache et Rabat sont des iK>rts à barre. Sa/fî est balayé par une lame énorme qui se forme à une petite distance de la c(Me et vient, avec violence, s'échouer contre la plage et les falaises. Les navires v restent parfois plusieurs jours sans communication avec la terre : on en a vu obligés de demeurer un moi> ou deux sans pouvoir opért^r. Les rades de Mogador. Mazagan et Casablanca «ont toutes trois ouvertes aux vents du sud-ouest et du nord-ouest.

Mais celle de Casablanca est la plus mauvaise : sou iiistiill.itior» ;irlin'lî«» m» réyxnii? iî*:iini'nr<i. aux bcsriiî)<

ni éc ia ville ni de la r^ion. l^ comité central de» ^- • ir« de France signale que |R*ndant l'hiver 191a, la nier n'a pas permis de trnvniller dans ce |Mirt rinq jours consécutifs par nu liambre de

eonimeriv de MarM-ilIr < t I. (>>mité marseillais du N* Mir it'tt»' »ituati<»n inrfMtssible.

;........ ;.,,. compétente». IM, comme dans

1<*5 autres ports de la côte, les transports de la terre au bateau et vice versa, se font à l'aide de barrasses. Or« il n'y en a pas assez. Au mois d'août 1907, il n'y en avait que 9 en senrice; en 191 1, il n'y en avait que i3, alors que le nombre des navires à décharger est passé de 3'|3 à plus de 5oo. L'administration de la Marine possédera bientôt 16 de ces barcasse», mais IM>ur son usage exclusif; car, si elle peut prêter ft<»s remorqueurs au servie** mnkhzénicn, il ne peut en être de même des barcasses, le service de l'aoconage constituant, par suite de chinoiseries, un monopole rhérifien auquel il ne doit être porté aucune atteinte. Le service actuel est donc nettement insuffisant, et il n'efîl pas rare que les navires aient à rester Hf^tix mois "iir rad.- ji'.iji trinm-i l«'in • har^emn '••ur

déchargement.

Ajoute! qn* «< à terre l'état de chos(*s ne laisse pas M moins 5 désirer. \a*s magasins de la douane sont '♦ trop petits; le^ marchandises y sont entassées dans

• un encombrement inextricable et heauroup de colis

• y demeurent souvent introuvabl luse de cet

• encombrement des locaux et du tcrre^lein qui les

« avoismc, les opérations de déchargement doivent »( encore être ralenties, si peu actives qu'elles soient <( déjà.

<( A Mazagan cl à Mogador ces opérations sont un « peu meilleures, le mouvement des bateaux étant « moins considérable, mais, comme partout, le maté- « riel manque également. »

De son étude, l'honorable rapporteur tire les conclusions suivantes :

Nous estimons qu'il serait tout d'abord nécessaire d'améliorer les ports du Maroc, en particulier, et tout d'abord celui de Casablanca qu'il faut grand, sûr et muni de tout l'outillage moderne.

Le port de Saffi.

Dans son ouvrage Le Maroc d* aujourd'hui, paru ■ n 1903, M. Eugène Aubin appréciait ainsi ce port :

« Actuellement, au point de vue commercial, Saffi n'est pas dans des conditions favorables pour prospérer et les plaintes y sont générales. C'est bien, il est vrai, le port le plus rapproché de Marrakech et il reçoit encore, de ce fait, une faible part de l'importation destinée à la capitale du Sud : mais le commerce le délaisse de plus en plus. Cela tient à la difficulté des opérations du port, où les barcasses doivent accoster dans une anse minuscule, commandée par un gros écueil : le moindre mouvement de la mer fait déftTler les vagues sur la cAle et faute d'un wharf, les navires r«»st<*nt soiivriil plnsiiMirs jours m rn<li

«» :i 1 1 Si m T 1) T 1 1 1 1

1 t l'hiver, k* port dv Sëfii w* réduit

à n'êlrc qu'un srinple port local pour l«*s provinces limitrophes d'Abda. d'Ahma et le sud de Doukhala. ••'

D'autre part, M. Alfred Charmctant, dans son rapport sur »a mission i^conomique au Maroc, qui lui a été cimlitv ]>ar la Chambre de commerce de Lyon, nous avait a|>pris qiie Saffi est un port formé par une falaise circulaire terminée au nord par le cap Saffi; que les navires seraient assez bien dans cette rade, mais que les opérations de débarquement et d'embarquement y sont rendues très difficiles par suite d'une barre assez mauvaise; que ce n'est ^as à proprement une barre, puisqu'il n'y a pas de fleuve, mais qu'une

I • forme h petite distance de la c<5te, vient avec

^ s'échouer contre la plage et les falaises et que

lt>s navirt s restent ainsi plusieurs jours sans communications avec la terre; qu'un simple wharf, peu coûteux, rendrait à cette ville les avantages qu'elle doit à sa situation; que c'est le port le plus rapproché de Marrak(M:h et qu'il doit, de ce fait, en devenir le transitain-: qu'en outre, les régions desservies sont riches; que les Abdhas. le sud de Doukala et les Ahmas produisent d'énormes quantités de grains, orges, maïs. fève«. pois chiches et de lins.

M ! lieutenant de vaisseau Dyë, chargé, en iqoj,

i Mission hydrograrphique au Maroc, de même

<\ur 1< > lapitainesde navires faisant escale à Saffi sont

uTianim*- • ••- ■''••rni'T qno rr port, ahrit'^ -....^•^.. i,..^

vents du Nord, offre un «mouillage meilleur que celui des autres rades marocaines.

L'oinion internationale du port de Saf fi, groupement des principaux négociants de la région, représentant l'universalité du commerce et des industries du Sud- Marocain, a, à plusieurs reprises, sollicité l'appui de la Chambre de comanerce de Paris en vue de l'exécution des travaux d'amélioration du port.

Or, parmi les travaux à effectuer avec les fonds d'emprunt prévus par le projet de loi déposé le 17 mars igiS, rien ou à peu près rien n'a été prévu pour le port de Saf fi; car, pour l'instant, tout paraît concentré sur Casablanca.

Le seul port dont l'aménagement est à prévoir au compte de l'emprunt est en effet coîni d<» Casablanca. Le projet comporte l'établissement

i* D'un grand port ceinturé par deux {grandes jetées et mesurant une surface de i4o hectares environ;

•>° D'un petit port intérieur pour remorqueurs . t barcasses, avec darses, petits quais et terre-pleins, otr

L'estimation annexée au dossier fait ressortir une dispense de 46 millions de francs; en y ajoutant /i raillions pour l'extension future des quais, de l'outillage. etc., on arrive à un total de 5o millions de francs.

Dans les autres ports : MéhtSdya, Rabat, Mazagan Saf fi, Mogador, on se bornera pour l'instant à des améliorations de détail, abris ])our le matériel d'aoconage. petits terre-pleins, quais, etc., qui roi[)réi8ente-

pouvant Cirv ai»i-m<-iil j sur If» n-^^ ;: tic

la caisse spéciale, il n'y lieu d'en tenir compte

présentement

Cepemlant, dapicà Kb pi. j t luillcment soumis

> la Késidrnce, U* coût d'uiin itagcniriit du port de

^jfli n'atteindrait pas trois millions de francs, et son

• mmiercc verse, bon an, mal an, entre deux millions

t demi h trois millions de francs dans les caisses du

ontrôle «de la Dette.

1^ Maghzen avait déjà n'runiui loulc

•ie ce port et y avait entrepris des travaux importants, nalgré la pénurie df ses ressources.

I •' port de Saffî est bien le deuxième port du Maroc. \v<v son trn'* • • 1. vn 1912, de 28.686.810 francs, vit-nt imni' -nt après Casablanca, avant jnéme

jui n'a chiffré que 36.228. ii3 francs. Sa/fî présente avec Mazagan, et mieux que Mazagan, cette >articularité qui manque \ pou près à tous les autres ..fa <Jc l'empire de .Maghreb «d'être réellement un aché des produits d'une des plus in^portantes régions marocaines.

M'i- que, partout ailleurs, les importations euroitout motivées par notre occupation mili- . - ••s avec les ionds de la métropole, sont de M^aucoup supérieures aux exportations: 40.181.786 francs contro 23.o8d.338 francs h Casablanca : »9 franc^^ contre 5.oo.^.3o.^ francs à Tang«T : i f. ...... .......... '.',, ,.- frnnr* h T« -» •• ^

— iW —

à Saffi comme à Mazagan, les exportations équilibrent les importations.

A Saffi, les exportations dépasseraient même le chiffre des importations : 1/1.727.394 francs contre 1 3.859./! 16 francs pour le comjnerce général; 3.783.248 francs contre 2.554.8i4 francs pour le commerce spécial de la France.

Il ^ a donc un conumerce d'échange sérieux et les navires qui entrent daF(< ^ T'-.rt sont .'i-*nr''>^ '?'v trouver du fret en retour.

Malgré tout, l'accès du port n*est pas aussi difficile qu'on a bien voulu le dire, et la rade n'est pas aussi impraticable qu'on l'a fi^rétcrMu. En 1912, les navires ont pu y séjourner plus longtemps que dans ceux de Casablanca et de Mazagan, qui ont cependant permis les opérations commerciales respectivement pendant 3iri v\ 3'|o journées. A cause de sa situation et des falaises qui le -protègent, les coups de vent venus soit du Nord-Ouest, soit du Sud-Est s'y font sentir moins violemment que dans les ports plus septentrionaux. Les tempêtes de 1913 et d'autres tempêtes récentes pnt démontré les craintes que l'on peut avoir : qui

concerne Casablanca.

liEI*niHe UE L ACTIVITE CUMMERCIALE EN AmiQL'E ÉQUATOniALE FIIANÇAISE

11 ^-t iiidiâ|>ensâblc que des relations maritimes «ctivei it • "S sVtablissent entre la France el ta

colonii' i. «..Mpic équatoriale.

Depuis le mois d'août 191/1, les lignes allemandes et jK*lges ont disparu et les lignes anglaises ont diminué leurs services. De leur côté, lo« Chargeurs-Réunis .«e S4>nt vus impuissants à maintenir leurs voyages.

Pendant l»s cinq premiers mois de la guerre, les communications avec la métropole ont été réduites à quatn* voyages, c'est -à-dire un environ tous les quarante jcmrs, ce qui était absolument insuffisant f)Our assurer l'écoulement des produits du sol et le ravitaillement de la colonie. Actuellement encore, les services ^ont rriliiit- .1 un paquebot postal tous les deux mois et un cargo également tous les deux mois, sans fixité ni régularité dans les départs.

•< Cette situation est si criti<ji.« . vo.»...i récemment le gouverneur général, que, s'il n'y est remédié, à brève échance, le commerce local se trouvera acculé îtc alternative d'arrêter toute transaction, afin • I' iH* pas constituer des stocks dont il serait incapable «d'assurer l'écoulement, et, dans ce cas, de onfier à des navires étrangers un fret dédaigné par I mateurs français. »

ir. —

Cécile MHOlliit' ail' i ll«iu > i , ri vlit st i » j»n»ùiii.-»uil,

restroindrail encore l'écoulemenl de nos produits manufacturés vers la colonie.

Les diverses organisations constituées : Chambres de commerce, groupements syndicaux, compagnies de navigation, etc., que nous avons consultées pour ce travail, ont loulos été unanimes h récriminer contre les lois et règlements concernant la marine marrhande mis en vigueur depuis ces dernières année-

L'opinion de M. le Président de la Chambre de commerce d'Alger peut être donnée, comme « opiniontype », car rllr reiifrrnie en (|neîqn;''j Krrn-.c tous les desiderata.

(( Au sujet des relations entre le commerce et l'armement, du développement de notre commerce d'exportation et du relèvement de notre marine mar- <hande, j'insiste surtout aur la nécessité de la création de zones franches, seul moyen véritablement efficace d'accroître notre commerce extérieur et d'avoir, par \h même, une marine marchande prospèr»

M S'il est vrai que notre commerce et notre iiulu^ trie ne pourront s'imposer sur les marchés étrangcrï^ et supplanter les commerçants austro-allejnands qu'avec des lignes marchandes puissamment organisées, il ^st plus vrai encore que les conditions essentielle? «î. r. \i-t< ri î s lignes, c'est qu'elles aient un nli

meut eu/iisant et que nous soyons en mesure d'offrir Mir li'< marchés étrangers des produits capables de < niK ui !• n< «r victorieusi*ment les produits allrmandt. u |\>ur irla il faut nous donner les moyens et les facilités dont disposaient les Allemands de par la jEone franche

Dans une notf du 27 octobn* n)i.>. ia iii.- 111bre de commerce d'Alger appelait plus |» • rement l'attention sur les trois quêtions suivantes relatives aux transports maritimes (1).

I* Fixité des prix du fret.

^ notons également votre promes.»" «us

- la guerre, des prix de canipaj^iu." (|ue

I i établir, en ce qui corw-tn.. ,,,;,,.;,.,]..

ment l«*s vins et les céréales.

nçoit que, pendant la crise, il vous soit diffiile de notifîer longtemps à l'avance, à cause des t I - variations des conditions économiques, les

. .liions du prix des frets que vous croyez devoir lécider. Mais, lorsque les circonstances seront redevenues normah fi sera plus de même. C'est h l)on <lroit que le couwuerce a toujours protesté contre ces* relèvements soudains des frets qui, en modifiant les prix de revient et en bouleversant l'économie des marchés iîi murs d'exécution, lèsent gravement ses intérêts légitimes. I! toute évidence, impossible

(i) Etlr;»i» «Viii».- \t\\r,' :w|r«^M.'v> A la Compagnie C^rU-r%\r Tr>n«itbntiqui

de faire des affaires sous la menace d'augmentaii prix de transport survenant à l'improviste. Nuii» demandons donc de nouveau, avec la plus vive insistance, qu'après la guerre toute augmentation des prix de Irôt ne soit mise en vigueur qu'avec des délais de préavis raisonnables, analogues à ceux que les compagnies de chemins de fer, appelées à supporter, comme les^ compagnies de navigation, les hausses brusques du prix des charbons et des matières accessoires, sont tenues d'obsorvrr pDiir nvKlinf »--<: tarifs.

2* Suppression des clauses d'exonération des connaissements.

Cette réforme est réclamée depuis Iongteii]f>8 par le commerce algérien. Elle pourrait être réalisée par le vote de la proposition de loi de Monzie, qui prohibe les clauses abusives des connaissements en ce qui concerne le domaine de la navigation réservée. Notre compagnie a, à plusieurs reprises, au cours de ces dernières années, proposé cette solution qui ne met pas en jeu le côté international de la question et ne comporte, dès lors, pour l'armement français, aucun motif légitime d'opposition contre la réforme. Aussi a-t-elle, sous réserve de quelques modifications de détail, donné son approbation à la proposition de Momie, en demandant toutefois qu'elle soit complétée par une disposition prohibant également, dans la navigation réservée, les clauses .arbitraires d'attribution de coompétence.

l.j 'Hj n, duti<* i.i iui> i^.iin 'Il i« .'• imi-

l«*5 Ifs ( ic les compagnies de.ii' i \n^h

rent dai tnnai&ftMnents en vue de

vift-à-visdes chargeurs, de leurs responsabilités i< rM indispensable pour réaliser U técurité des trans |H>rt». pour obliger les compagnies à exercer une surveillance attentive qui prévienne les vols dont elles se désintéressent actuellement parce qu'elles sont pratiquement irresponsables et qui, à la faveur de cette situation, deviennent de plus en plus fréqu'^r»- *-* audacieux au lieu de n'être que l'exception.

y Zones franches.

Enfîn, avec la Chambre de commerce de Marseille l nombre d'autres Chambres de commerce de France, lous croyons devoir insister sur l'opportunité de la '~*ion de zones franches qui, sans modifier notre :iie protectionniste, en sont le complément nécessaire et peuvent seules mettre nos exportateurs véritalement à même de concurrencer les produits ailenuls sinr les marchés étrangers et développer, en ;iim* temps que notre commerce extérieur, notre siarine marchande. On a cru pouvoir mettre d'aocord artisans vi adversaires des zones franches en préconisant la ^réforme du régime des entrepôts. Mais, outre iiie cette réforme ne serait qu'une demi-mesure qui lirait surtout pour effet d'ajourner indéfiniment les - rands avantages que le commerce français retirerait les zones franches, ce serait s'illusionner que de croire obtenir ainsi l'adhésion des protectionnistes

intransigeants. A peine le récent projet de loi relatif à la réforme du régime des entrepôts a-t-il été déposé par le Gouvernement que nous les voyons proclamer que rinstitulion des entrepôts Irancs leur apparaît comme bien plus dangereuse que l'institution des zones et des ports francs (i). Dès lors, ne vaut-il pas mieux, en se plaçant uniquement au point de vue d«' l'intérêt général, se décider à réaliser une réforme complète et à créer des zones franches offrant toutes facilités de réception des produits étrangers, de manipulation, de (mélanges et de réexpédition à l'étranger, c'est-à-dire à nous donner, pour développer notre commerce d'exportation et aider puissamment au relèvement et à la prospérité de notre marine marchande, les moyens mêmes dont disposaient nos ennemis?

Il est à remarquer qu'en Algérie l'idée des zones franches ne .se heurte pas aux préjugés qui retiennent encore la métroi^ole, attendu que la colonie est un pays essentiellement agricole et très peu industriel rt que, loin d'éveiller des craintes de concurrence, la zone franche est reconnue susceptible d'ouvrir aux produits algériens, et notamment aux vins, de nouveaux débouchés à l'étranger. Ce résultat profitable au développement économique de l'Algérie ne pourrait qu'être bien vu de la métropole et la viticulture métropolitaine, qui redoute la concurrence des vins algériens, nr ninnquerait pas d'en être satisfaite. Nous

(i) Projoi ,1.'|kV' sur le bureau de U Chambre par M. E. Bar-

avon» d'ailleurs off. m t t j . de faire

à Algt^ l'etsâi d'une zone franche et nous ne pou voua que répéter que nous sonuiies h la disposition des Pouvoir- iir réaliser celle ox[>iTii'nce en affi'C-

tant à 1 ... :. .. d'une zone franche, partie des terrains que nous projetons de gagner sur la mer dans la baie de r.\gh <