DR TT ER

pour ainsi dire, qu'amorcé. Une grande partie des fleuves, surtout dans l’ancienne partie russe, n’ont pas été régularisés avant la guerre et adaptés aux besoins de la navigation et même du flottage. Le réseau des canaux est également très faible, ceux qui existent dans l’ancienne partie russe sont d’ailleurs dans un état de complet abandon. La Vistule même n’est régularisée que sur un faible parcours {celui qui traverse les anciennes parties autrichienne et allemande et sur le tronçon qui constituait l’ancienne frontière entre la Russie et l'Autriche). D'ailleurs, le réseau fluvial actuel, même là où il est aménagé, n’est accessible qu’à la navigation des bateaux à faible tonnage!, sans mentionner les énormes difficultés que rencontre la navigation pendant une grande partie de l’année, à cause notamment du manque d'aménagement et d'entretien du chenal.

À l'heure actuelle, le total des marchandises transportées par voie d’eau, y compris le flottage du bois, ne constitue qu’une faible fraction du tonnage transporté par chemins de fer (3,1 % en 1926, contre 25 % en Allemagne?).

Cet état de choses, amenant sur les voies ferrées une grande partie des marchandises lourdes et de faible valeur voyageant généralement sur de grandes distances, grève, d'autre part, énormément le budget des chemins de fer et se répercute sur leur rendement même. Les chemins de fer sont obligés d'établir des tarifs spéciaux et bon marché pour ces transports, au désavantage des autres catégories de marchandises.

L'aménagement total des voies de navigation intérieure comporte, en dehors de la régularisation et de l’approfondissement de la plus grande partie des fleuves, l'appropriation aux exigences de la navigation moderne des canaux déjà existants ainsi que la construction de trois systèmes de canaux

1. Jusqu'à 400 tonnes et seulement rarement au-dessus. Le nombre total des bateaux au 31 décembre 1929 :

Avec traction mécanique propre : 166 avec une puissance de 15.609 H. P. et avec une capacité de transport de 6.137 tonnes.

Sans traction mécanique propre, 1.882 avec une capacité de transport de 116.275 tonnes.

Parmi ces derniers, il a eu 1.472 avec une capacité de transport au-dessous de 50 tonnes, soit un total de 30.429 tonnes, 243 bateaux de 51 tonnes jusqu'à 300 tonnes, soit un total de 54.360 tonnes, et seulement 5 bateaux de 601 à 1.000 tonnes représentant un total de capacité de transport de 3.924 tonnes (Annuaire statistique de l'Office central de stalistique, 1930).

2. Ing. M. Prokopowicz, Les voies de navigation intérieure (Les dix ans de la. Pologne ressuscilée).

PME CN ee,

nouveaux qui relieront les bassins houillers au réseau national] d’une part, et leur donneront de nouveaux débouchés intérieurs (canal houiller de Katowice et canal partant de la Silésic par Cracovie jusqu’au Dniestr), d'autre part, relieront le réseau polonais au système allemand et au Mittellandkanal et enfin au réseau russe et au Dniepr (canal Ouest-Est).

A l'heure actuelle, vu le manque de ressources nécessaires, le Gouvernement se borne aux travaux purement conservatoires et à certains travaux de première nécessité. On évalue approximativement le coût de l’aménagement du réseau fluvial à 1.020 millions de z1. (dont 800 millions de zl. pour la régularisation des fleuves (sans les fleuves non navigables) et 220 millions de zl. pour la construction des canaux les plus importants). Il n’y a aucun doute que parmi tous ces travaux, . ceux qui concernent la régularisation de la Vistule et la construction du canal reliant le bassin houiller à ce fleuve, sont d’une grande urgence pour le développement économique du pays. Le coût de ces travaux serait d’environ 500 à GO millions de zlotys!.

Parmi les voies de transport, de l'insuffisance et du mauvais état desquelles souffre le plus l’économie polonaise, se trouve avant tout le réseau routier. Le problème des routes est de tout premier ordre pour la vie économique du pays. C’est surtout l’agriculture qui souffre du présent état de choses.

He effet, outre les pertes que le mauvais état des routes fait subir à toute la vie économique du pays du fait de l’isolement des campagnes dans une grande partie du pays pendant la mauvaise saison, d’autres pertes plus directes pour l’agriculture résultent de la nécessité d’emploi pour le transport des produits agricoles, une force de traction trop élevée. La perte en force motrice ainsi improductivement utilisée peut être évaluée actuellement à 700 millions de zl. par an. Si on y ajoutait les pertes que subissent, de leur côté, en raison du mauvais état du réseau routier, le commerce et l’industrie, la perte atteindrait 1 milliard de z1., sans parler des pertes indirectes qui proviennent du ralentissement des transactions, etc...?

Le réseau routier n'avait pas atteint le même degré de développement sur tous les territoires composant la Pologne

Ing. M. Prokopowicz, Les voies de navigation intérieure, (Les dix ans ss 12 Pologne ressuscitfe).

2. Prof. M. W. Nestorowicz, Le problème de l’exploitation des routes en Pologne (Les dix ans de la Pologne ressuscitée).

gp

actuelle. C’est ainsi que la densité des routes empierrées varie considérablement dans les différentes parties du pays, elle était au 1er janvier 1929 {longueur en km. par 100 kmdq)! :

Dans l’ancienne partie prussienne ...... 26.4 kmq = nu autrichienne RAD 002 EE — l’ancien Royaume du Congrès ...... 10.4 >»

Flés départements-de l'Est 2" BEN EEZENS

Moyenne générale ...... 1

Nous voyons donc que c'est la partie russe qui est la plus désavantagée au point de vue des routes empierrées. Leur état, au point de vue technique, y est également le plus mauvais.

Pour caractériser l’état des routes, il suffit de dire que même sur les 17.464 km’ de routes nationales que possède la Pologne (au 1-1-1929), il y a 3.945 km. de routes non empierrées qui deviennent impraticables en automne et au printemps.

Les besoins, au point de vue de la construction de nouvelles routes empierrées, sont énormes. Les ressources pouvant être utilisées dans ce but ne sont pas suffisantes, d'autant plus que les administrations locales sur lesquelles reposent à ce titre des charges considérables, ne sont en état d’y subvenir que dans une faible mesure, malgré l’aide importante du Gouvernement.

Le rôle des routes est d'autant plus important que le réseau de chemins de fer et de voies fluviales est très faible.

I1 faut noter le développement d’un trafic considérable d'autobus et de transports par camions qui, dans les dernières années, essaient de suppléer à l’insuffisance de chemins de fer. Le réseau insuffisant de routes carrossables et bien entretenues ainsi que le faible nombre des grandes entreprises munies de capitaux suffisants, empêchent l'essor de ce genre de transport?.

1. Annuaire Statistique de l'Office central de statistique, 1930. Au 1°r janvier 1929, il y avait un total de 46.813 km. de routes empierrées dont 13.519 km. de routes nationales, 9.538 km. de routes départementales, 21.677 km. de routes d’arrondissements et 2.079 km. dans le département de Silésie, non spécifiées; un total de 38.657 km. de routes non empierrées dont 3.945 km. de routes nationales, 4.417 km de routes départementales et 30.295 km. de routes d’arrondissements (Annuaire de l'Office central de statistique, 1930).

2. 11 y avait à la fin de 1929, 1.607 lignes de communication interurbaine par autobus avec 2.009 entreprises et 3.224 autobus sur une longueur de routes de 25.710 km. (20.281 km. en 1928 et 14.050 km. en 1927). Le nombre de voya-

SAONE

On a calculé qu'après construction des routes nationales non empierrées (4.300 km.) et des routes départementales et d'arrondissement (22.582 km.), il resterait encore à construire plus de 60.000 km. pour atteindre le niveau de la densité de la Prusse qui est de 0.345 par kmq!.

Ce sont, d'autre part, les routes communales (environ 120.000 km!) dont l'état est le plus particulièrement déplorable, ce qui provoque des pertes énormes pour l’agriculture.

En parlant de l'outillage national et de l'aménagement des voies de transport, il ne faut pas omettre les besoins du pays en ce qui concerne la construction d’un port de commerce propre et d’une marine marchande nationale dont limportance est primordiale pour l’affranchissement du commerce extérieur.

Etant donné le manque de capitaux privés nationaux, le Gouvernement lui-même fait des efforts cônsidérables dans cette voie avec le secours de certains groupes étrangers. Les besoins sont cependant encore énormes en ce qui concerne l'aménagement et l’outillage du port et surtout la marine marchande.

Les besoins des municipalités, revêtent un caractère différent. Ils sont les plus considérables dans l’ancienne partie russe. Etant donné le manque d'autonomie territoriale et le faible intérêt que leur portait le Gouvernement russe, les villes furent complètement abandonnées et manquaient, dans la majorité des cas, des aménagements les plus primitifs?.

Les besoins de crédit des administrations autonomes sont ressentis avant tout pour faire face au manque de voies de communication, pour l'aménagement de réseaux d’égoûts el de conduites d’eau dans les villes, pour l’électrification du pays, pour la construction d'hôpitaux et d’écoles, etc.

geurs transportés fut en 1929 d'environ 57 millions (42 millions en 1928, 30 millions en 1927, chiffres approximatifs) (Annuaire de statistique de l'Office central de slalistique, 1930).

1. Prof. M. W. Nestorowicz, Le problème de l'exploitation des routes en Pologne (Les dix ans de la Pologne ressuscilée). Les chiffres en question diffèrent un peu de ceux mentionnés plus haut étant donné qu’ils se rapportent à une date plus ancienne. La longueur de routes empierrées, nouvellement construites et resiaurées fut la suivante pendant l'exercice du 1° avril 1928 au 31 mars 1929 : nouvellement construites, 891 km.; grosses réparations, 3.310 km.; réparations ordinaires, 16.775 km. (Annuaire Statistique de l'Ofjice central de slalistique, 1930).

r 2. Il suffit de dire qu’une ville aussi grande que Lodz qui compte environ 900.000 habitants et fut la ville la plus industrialisée dans l’ancien Royaume

du Congrès, n'avait pas de réseau de conduites d’eau et d’égouts jusqu’à la guerre.

Le]

Cr PAU Re

D’autres tâches dont sont chargées les administrations autonomes sont du domaine de la protection sociale, charges qui pèsent lourdement à l'heure actuelle sur les budgets de ces administrations.

La grande majorité de tous ces besoins de crédits aussi bien de ceux pour les investissements que les autres à court et à moyen terme présentent généralement un caractère de grande intensité et souvent même d'urgence, caractère que l’augmentation générale du «standard of life» d’après-guerre, la démocratisation de certaines exigences de confort moderne (électricité, égoûts, eau courante, etc.) et le niveau de culture plus élevé, rendent encore plus aigu.

Bien qu'après la stabilisation de la monnaie de nombreux investissements aient eu lieu aussi bien à l’aide de capitaux étrangers qu'à l’aide des crédits obtenus principalement auprès de la Banque de l’économie nationale, les besoins de crédit restent très importants, d'autant plus que les recettes des communes subissent dans une très forte mesure la répercussion de la crise actuelle.

Besoins de crédit pour la construction de bâtiments d’habitalion. — Dans le même ordre d'idées restent les beso'ns des villes pour la construction de bâtiments d'habitation. La loi sur la protection des locataires, d’une part, le manque de capitaux à long terme bon marché, d'autre part, empêchent la solution du problème très aigu de l’habitation en Pologne. La construction n’est effectuée par les particuliers avec leurs propres moyens que dans une mesure très réduite, elle se fait principalement par l'intermédiaire des coopératives d’habitation, financées, en grande partie, par l'Etat, à l’aide de la Banque de l’économie nationale. La crise actuelle et l’épuisement des ressources destinées à cette fin ont entravé cependant ce mouvement qui avait pris un certain élan dans les dernières années, à partir de 1926. On envisage diverses mesures législatives pour procurer les ressources nécessaires au développement du mouvement de construction. Il est toutefois bien difficile d'arriver à Ja solution de ce problème, par les ressources propres du pays, aussi longtemps que la situation économique restera aussi défavorable qu’elle l’est à l'heure actuelle et que les ressources manqueront pour l'exécution des investissements productifs de première nécessité.

PA ToRe

$ 2. — Situation de l’agriculture en Pologne et ses besoins de crédit.

La crise actuelle, qui présente un caractère universel, a été amenée au point auquel elle se trouve à l’heure actuelle, par des facteurs tant d’ordre agricole qu'industriel, l’action des premiers étant la plus persistante.

En effet, sans parler de la situation d’avant-guerre où le caractère d’infériorité de l’agriculture par rapport aux autres branches de l’économie nationale était déjà nettement accentué (ce qui s’expliquait par le rendement plus faible de la première), la crise agricole prend de nouvelles formes à partir de 1921. Elle devient mondiale.

La guerre a largement contribué à l’augmentation très importante de la production agricole dans quelques pays d'outre-mer, ce qui fut justifié, à ce moment, par l’accroissement de la demandeen Europe, par la destruction des sources de production propres à celle-ci ou par son isolement par rapport aux anciens marchés d’approvisionnement. L’allure prise par la production agricole dans les pays d’outre-mer pendant la guerre a continué également pendant les premières années d’après-guerre. La production européenne avait besoin d’un certain délai pour réparer ses pertes. C’est alors seulement qu'apparut un décalage entre la productionet la consommation. En effet, la production se trouva avoir augmenté dans des proportions très importantes, tandis que la consommation ne s’est accrue que médiocrement et cela malgré les nouveaux débouchés que les produits agricoles, et surtout le blé, commencent à s’ouvrir dans les pays d’Extrème-Orient.

La situation est devenue plus difficile encore du fait que l’économie agricole des grands producteurs extra-européens a un caractère essentiel de monoculture ainsi que du fait de la modification du caractère de la consommation de la population européenne.

En même temps se fait sentir un accroissement des facultés d'exportation dans quelques pays et parmi eux surtout en Russie, qui reprend ses expéditions d’avant-guerre.

Il est bien connu, d’autre part, que la consommation des produits industriels se distingue généralement par son élasti-