CHAPITRE IV
La demande et l’offre du crédit en Pologne
Section 1
LES BESOINS DE CREDIT DES DIFFERENTES BRANCHES DE L'ECONOMIE NATIONALE.
En parlant des besoins de crédit de l’économie nationale toute entière ou de ses branches particulières, 1l est hasardeux de donner des chiffres précis.
Il est nécessaire d’ailleurs de faire une distinction entre les crédits à court terme qui, en principe, doivent servir à compléter les fonds de roulement et éventuellement au financement de la consommation, et les crédits à long terme qui, eux, doivent servir à toutes sortes d’investissements ou à la conversion des crédits à court terme, lorsque le montant de ceuxci apparaît exagéré ou trop onéreux.
Les différents publicistes et économistes qui veulent donner une notation numérique précise des besoins de crédit de l’économie nationale, commettent généralement des erreurs extrémement importantes en sens divers. D'ailleurs, ces besoins, même pris à un moment donné, répondent aux lois économiques générales. Ils sont très élastiques et leur évolution dépend d’une série de facteurs, les uns de nature économique, les autres de nature psychologique. C’est ainsi, par exemple, que la facilité de se procurer des crédits bon marché peut faire augmenter les besoins existants ou faire naître de nouveaux besoins. De même, la possibilité qu'ont l’agriculteur ou l’industriel d'augmenter les débouchés de leurs produits à un prix rémunérateur, l'accroissement du mouvement des affaires peuvent faire augmenter considérablement la demande des capitaux nécessaires aussi bien pour le renforcement des fonds de roulement que pour celui des investissements.
D'ailleurs, il est difficile de fixer le montant des fonds de roulement nécessaires, et surtout de ceux en espèces, par rapport au chiffre des investissements et des moyens de production existants. Une certaine limite pour les fonds de roulement existe cependant à un moment donné conditionnée par la capacité de production maximum des installations existantes, l’augmentation de celles-ci ne pouvant se faire d’un jour à l’autre. Le degré de suffisance des fonds de roulement dans les conditions normales dépend, non seulement de la conjoncture, mais également de la structure des différents domaines:de l’économie nationale.
Il faut donc en fin de compte convenir qu’il est impossible de fixerle montant des fonds nécessaires. Tout au plus, peut-on indiquer d’une façon plus ou moins approchée et en se basant sur différents indices, le degré d’abondance ou de rareté de l’argent sur le marché monétaire. Divers facteurs auront leur répercussion sur le taux de l’argent et on en déduira le besoin plus ou moins grand dans un domaine ou dans un autre de l’économie nationale.
C’est donc au marché monétaire du pays d’avoir une organisation assez souple pour lui permettre de répondre aux besoins quise présenteront, ainsi que d’absorber continuellementles disponibilités en excès sans que des dérèglements trop importants en résultent dans son organisation, et sans que des sautes trop brusques du coût de l’argent se produisent. La fixité et l’uniformité plus ou moins grande du taux d'intérêt, dans le temps et dans l’espace, est une condition sine qua non de la marche normale de la vie économique d’un pays.
Le problème des crédits est de toute première Importance dans la vie économique de la Pologne et c’est l'insuffisance structurelle, aussi bien de crédits à court qu’à long terme, qui, en dehors des facteurs d'ordre conjoncturel, entrave la marche normale de l'organisme économique.
$ 1.— Besoins de crédit de la part des personnes de droit public (Etat, Administrations autonomes etc.)
Avantde passer à l'examen de l'Economie privée et à l'étude
de ses besoins de crédit, il faut mettre en lumière l'énorme
demande qui existe de la part de l'Etat et des administrations
Guterman. 3
autonomes pour la solution du problème des transports et de l'aménagement des villes ainsi que pour la construction d'habitations.
En effet, le problème des transports est de première importance pour tout le pays. De ce problème dépendent le développement et la rationalisation de son agriculture, de son industrie et de son commerce.
Les chemins de fer furent construits sans plan d’ensemble pour le pays entier. Tandis que la densité des lignes de chemin de fer est relativement élevée dans l’ancienne partie prussienne ct dans une mesure un peu moins grande dans l’ancienne partie autrichienne, l’ancienne partie russe en est très mal pourvue, ce qui résulte du tableau suivant” :
Kilomètres re DEA Longueur de voie ferrée APS Superficie | Population au |{italeduréseau Par
en centaines | 31 décembre 1929|à voie normale] ——
Pologne de kmgq en milliers à la fin de HE 100 Kmq del 10.000
en km superficie | habitants
Prussienne.... 471 4.369.1 5.164 11.0 11.8 Autrichienne.. 791 8.258.2 4.516 0.7 5.5 RUSSE ERT 2.622 18.110.1 11000) 2.9 4.2 HOLAlerR 10e 882 30.737 .4 1289 4.4 5.6
Nous voyons donc que, tandis que dans l’ancienne partie prussienne la densité moyenne du réseau se rapprochait de celle des Etats de l’Europe occidentale, elle était deux fois moindre dans l’ancienne Pologne autrichienne et trois fois moindre dans l’ancienne Pologne russe. Les gouvernements de l'Est se trouvent encore plus désavantagés à ce point devue.
Les réseaux de chemins de fer des trois parties du pays constituent 3 tronçons très mal reliés entre eux, pour la construction desquels on partait de considérations économiques particulières et très souvent divergentes.
Ce sont surtout des lignes d'évacuation pour les bassins
1. Données de l'Annuaire slalistique de l'Office central de statistique, 1930.
?2. La longueur des lignes de chemins de fer à voie étroite exploitées par l'Etat était. à la fin de 1929 de 2.294 km. dont 215 km. dans l’ancienne partie russe, 118 dans l’ancienne partie autrichienne et 25 km. dans l’ancienne partie alle: mande.
houillers qui font défaut, le charbon constituant un produit de première importance dans l’économie polonaise!. I] y avait assez de chemins de fer pour transporter la houille de la Haute-Silésie, consommée presqu’exclusivement par l’AIlemagne et par l'Autriche. Les chemins de fer desservant les houillères de l’ancienne partie autrichienne se trouvaient être également en nombre suffisant. Par contre, les chemins de fer de l’ancien Royaume du Congrès étaient insuffisants et le réseau actuel des chemins de fer n’est pas construit de manière à faciliter la distribution du charbon sur le marché national, ni de lui donner un accès sur la mer.
C'est cependant ce que demandent à la fois les nouvelles conditions économiques et politiques dans lesquelles le pays s’est trouvé après la guerre ainsi que la fermeture du marché allemand. L'industrie charbonnière est obligée de se chercher de nouveaux débouchés dans le pays, ainsi quesur les marchés d'exportation. Les lignes de chemins de fer qui serviraient à ces fins manquent et notamment le bassin houiller n’est pas suffisamment relié à la mer et aux parties centrale et est du pays.
On pourrait invoquer les mêmes considérations pour certains autres produits d’une grande importance, comme le pétrole etc.
Les trois parties de la Polôgne constituaient, d'autre part, les confins de trois empires et les buts poursuivis, lors de la construction des lignes de chemins de fer, furent très souvent plutôt d'ordre stratégique qu’économique.
On considère comme de première urgence la construction de 3.000 km.-de chemins de fer dont, d’ailleurs, une partie est déjà réalisée par les moyens propres de l'Etat et parmi ceuxlà un tronçon de la ligne reliant la Haute-Silésie au port de Gdynia2. Par ailleurs, les efforts du Gouvernement furent
1. Pour donner une idée de l'importance du charbon dans le tonnage total des envois par chemins de fer, notons que la houille et le coke constituaient en 1929 45,3 % du tonnage total des transports par chemins de fer, formant 37,6 0, des marchandises destinées à l’intérieur du pays, 82,2 % de celles expédiées à destination des ports et 55,1 % à destination de l'étranger; parmi les marchandises arrivées dans le pays, 0,4 % pour celles venant des ports, 7,3 % pour celles venant de l'étranger et 45,5 % pour celles venant en transit (chiffres extraits du Rapport du Conseiller financier pour le troisième trimestre 1930, tableau p. 139). k | HE
2. Longueur totale des lignes construites et remises à l’exploitation depuis 1918 jusqu’au 31 décembre 1929 est de 1.257,1 km.; celles en construction au 31 décembre 1929, 660,5 km. (Annuaire stat. de l'Office central de stat., 1930).
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très considérables en ce qui concerne le raccordement des différents réseaux et la réparation des dommages de guerre. En effet, la guerre avec la République des Soviets fut lourde de conséquences en ce qui concerne les dégâts occasionnés aux lignes de chemins de fer, aux travaux d’art de toutes sortes et au matériel roulant.
Un pas en avant vers la rationalisation des chemins de fer, qui permettra peut-être à ces derniers de se procurer les fonds nécessaires pour l’exécution du programme de travaux indispensables, est fait par leur commercialisation qui eut heu à la fin de 1930.
Un autre moyen de transport, dont le développement pourrait avoir une grande importance pour l’expansion del économie nationale. est le trafic par voies fluviales.
La Pologne est productrice de matières premières et de produits semi-manufacturés, miniers, agricoles et forestiers, produits lourds et, partant, de faible valeur. Les trajets que ces produits doivent parcourir, aussi bien pour atteindre le consommateur. dans le pays même, que pour être exportés, sont généralement très grands. Renchéris considérablement par des frais de transport élevés, les produits polonais seheurtent à la concurrence des produits étrangers pour lesquels le coût de transport est plus avantageux.
En effet, bien que le pays possède des conditions naturelles favorables pour le développement d’un réseau de communications fluviales, l’état actuel de ce dernier ne permet de se servir de ce moyen de transport que dans une faible mesure.
L'aménagement de son réseau fluvial pourrait attribuer à la Pologne un rôle très important dans toute la navigation intérieure de l’Europe en reliant la mer du Nord et la Baltique à la mer Noire, en faisant du pays une sorte de plaque tournante entre l’Europe occidentale et la Russie.
La régularisation des fleuves aura encore une grande importance pour l’amélioration de l’agriculture et pour l’assèchement de grandes superficies actuellement impropres à l’agriculture.
Ce problème de l’aménagement des voies fluviales n’est,
1. Le Gouvernement polonais vient de conclure (loi du 27 avril 1931 et ordonnance présidentielle du 27 avril 1931 (J. des lois, 1931, n° 40) un arrangement avec le groupe français Schneider et Cie,au sujet d’un emprunt considérable (environ 1 milliard de fr.) pour la construction de la ligne de chemin de fer reliant la Haute-Silésie à la mer.
