Formalités à remplir pour que les textes

soient mis à exécution

Quelque considérables que soient les progrès accomplis, une dernière formalité reste à remplir pour que les conventions entrent en vigueur. L'article 16 de la Convention sur l’abordage et l'article {8 de celle concernant l'assistance et le sauvetage laissent aux nalions contractantes un délai de deux ans pour faire ratifier par l'autorité compétente de leurs pays les traités signés par leurs plénipotentiaires.

Cette autorité varie suivant l'organisation constitution-

nelle des États.

(4) Bulletin n° 11 du Comité maritime international, p. 176.

En France, d'après la loi du 16 juillet 1875, article 8, 8 2, la ratification par le Président de la République doit être complétée par J'assentiment des deux Chambres. Et il est permis d'assurer que notre Parlement ne saurait tarder à être saisi d'un projet de loi en ce sens.

Le Bundesrath et le Reichstag allemands viennent

d'autoriser la ratification (1).

En Angleterre, les mesures de ratification sont également assez avancées. La Chambre des Lords a adopté en seconde lecture le « bill » introduit devant cette assemblée par le Gouvernement, en vue d'approuver les conventions signées à Bruxelles (2).

La Belgique a, de son côté, saisi sa Chambre des Représentants d’un projet de loi, qui a été déposé le 17 mars 1911, et qui se compose d’un article unique ainsi concu : « Les conventions internationales pour l'unification de « certaines règles en matière d’abordage et en matière « d'assistance et de sauvetage maritimes, signées à « Bruxelles le 23 septembre 1910, ainsi que le protocole de « signature annexé auxdites conventions sortiront leurs

« pleins et entiers effets (3). »

Quand plusieurs Etats auront ainsi donné leur adhésion

officielle, le Gouvernement belge pourra exécuter la mis-

sion dernière qui lui a élé confiée dans les articles 16 et

(4) Le droil maritime, juillet 1911, p. 573.

(2) Lettre n° 31 du Comité maritime international du 31 août 1911, (3) Le droit maritime, mai 1914, p. 431.

18 cités plus haut. [l se mettra en rapport avec ces États ; et, décidant sans aucun doute qu'il y à lieu de faire entrer en vigueur les conventions sur l’abordage et l'assistance, il offrira à l'adhésion des nations cette loi unique qui aura coûté lant de peine à créer, mais qui rachètera tant d'efforts par les immenses services qu'elle est destinée à

rendre.

4. — Différence entre les conventions internationales et la loi

maritime unifiée

Quelle est la valeur exacte des conventions internationales, au point de vue de l'umification complète du droit de la mer? Il est certain que les résultats acquis n’ont pas pour conséquence immédiate l'apparition d'une loi unique régissant l'empire de la mer, sans aucune exception, sans qu'il y ait place désormais pour une distinction quelconque de nationalités. Bien qu’activement poursuivi, ce but n’a pu être entièrement atteint jusqu’à ce jour, et l'impossibilité momentanée d'y parvenir par une voie directe s’est manifestée de façon évidente au cours des congrès dans les conditions que voici :

Le Comité maritime internalional poursuivait résolument ses projets de loi unique, quand M. de Valroger, avocat au Conseil d'État et à la Cour de cassalion, exposa, au Congrès de Hambourg de 1902 que le traité qu'on avait en vue serait insuffisant pour produire une réglementa-

tion universelle s'appliquant, sans distinction, à tous ceux

qui fréquentent le domaine des mers; car, les procès entre ressortissants d’un même État allaient s'y trouver soustraits. |

Un traité international ne peut régler que les contestalions entre un nalional et un étranger. Presque toutes les constitutions s'opposent à ce qu'un traité de cette sorte ait un effet direct sur la législation interne de l'État.

Les difficultés entre sujets d'un même pays ne peuvent être soumises qu'à une loi, dont la confection et le vote appartiennent aux Parlements auxquels aucune autre autorilé ne saurait se substituer (1).

Le Congrès comprit la valeur de cette remarque. Puisqu’un trailé ne pouvait modifier une loi nationale, il fut voté un amendement, qui avait pour but de tourner la difficulté en obligeant les Parlements à prendre les mesures nécessaires pour introduire dans leurs législations respectives les dispositions énoncées aux traités.

La Conférence diplomatique n'a pas maintenu cet amendement. Elle estima avec raison qu'on ne peut contraiudre les assemblées parlementaires à prendre telle’ mesure, dont l'initiative leur appartient souverainement. L'efficacité de cette contrainte eut élé fort douteuse.

Il fallut donc se contenter de la forme, dans laquelle sont rédigées aujourd'hui les conventions de Bruxelles, et laisser en dehors de leur application les contestations qui mettent aux prises les ressortissants d'un même État.

(4) M. de Valroger a complété cette observation dans le Bulletin n° 40 de l'Association francaise du droit maritime.

Même dans ces conditions, l’accord intervenu présente un résultat des plus appréciables, parce qu'il met un terme aux conflits de lois. C’est pourquoi il convient de persévérer dans la voie tracée, car elle constitue un grand pas vers l’uuiformité législative; d'autant plus que ce premier succès va encore —, et il n’en élait certes pas besoin, — stimuler l’activité du Comité maritime international, à qui il paraît insuffisant, el qui ne saurait s’en contenter.

Le Comité le considère seulement comme une solution temporaire, un pis aller, auquel il a dû s'arrêter par suite des circonstances et il espère que bientôt, l'harmouisation sera complète pour lout le droit maritime.

Pour parvenir à ce résultat définitif, point ne sera nécessaire d'imposer une contrainte quelconque aux gouvernements. La seule influence des conventions internatio-

nales suffira à cette tâche.

5. — Influence de la mise en vigueur des décisions de la Conférence diplomatique sur les législations nationales

Les conventions signées par la Conférence diplomatique sont donc de nature purement internalionale, en ce sens qu'elles ne concernent exclusivement que les rapports entre parties de nationalités différentes. Le droit national de chaque État contractant devrait alors, semble-t-il, à première vue, demeurer indemne sans être touché en quoi que ce soit par ces décisions.

La mise en vigueur des règles sur l’abordage et l’assis-

tance va cependant avoir la plus sérieuse influence sur les législations nationales et voici dans quelles conditions.

Il n’est pas possible, en effet, de laisser dans un pays deux lois régir successivement, de façon différente, des événements identiques dans des circonstances semblables, suivant que les parties appartiennent ou non à la nation. La conséquence pourrait être la suivante : si un intéressé dans une expédition marilime venait demander à un tribunal de solutionner un litige existant entre lui et deux autres personnes, ayant le mème intéret, mais dont l’une serait un nalional, tandis que l'autre serait étrangère, le tribunal appliquerait deux dispositions législatives différentes, et serait peut-être obligé, dans un mème jugement, de douner deux solutions diamétralement opposées sur un même fait.

La coexistence de deux lois côte à côte est donc fort peu pratique et une telle situation ne saurait longtemps durer : l’uniformité s'impose.

Cette nécessité a été comprise par le Parlement du Rovaume-Uni, quand le 21 mars 1900, un membre du Comité maritime international, M. Mae Arthur, déposa devant la Chambre des Communes, un projet de loi, qni distinguait les abordages entre navires anglais des abordages entre navires anglais et étrangers, et appliquait aux premiers la limitation de responsabilité de la loi anglaise et aux seconds la limitation telle qu'elle résultait des résolutions votées au Congrès de Londres de 1899.

Lord Alverslone, alors attorney general, s’opposa à ce

projet en ces termes : « Vous nous demandez d'adhérer à « un sysième qui fera prévaloir deux lois devant la même « Cour, el nous aurons à rechercher quels pavillons sont « en lilige afin de déterminer quelle loi s'appliquera. Ce « n'est pas une situation possiblé en Angleterre. Ge n'est « pas d'une politique pratique. Nous ne pouvons pas avoir « une loi pour notre pavillon et une autre loi s’il arrive « qu’un autre pavillon se trouve au procès (1). »

La Chambre des Communes adopta entièrement le sage raisonnement de Lord Alverstone et le « bill Mac Arthur » ne fut voté qu'après modification.

C'est la même idée que développaient MM. Lyon-Caen et Edmond Picard, au Congrès de Paris de 1900 en disant qu'ils ne comprenaient pas que le « bill Mac Arthur » eut jamais été déposé ; car il est inadmissible que les membres du Congrès n’acceptent pas purement et simplement les résolutions adoptées, quand ils en font la base d’un projet de loi; sans quoi, l'unification du droit maritime nest qu'un rêve (2). »

Ainsi, les Conventions signées par la Conférence diplomatique doivent être considérées comme le point de départ de l'unification des règles particulières à chaque pays. Peu à peu, les Parlements seront amenés, afin d'éviter la dualité de législation, à mettre leurs codes en

harmonie avec les conventions internationales ; et ce tra-

(1) Bullelin n° 10 du Comité marilime international, p. 65. (2) Bulletin du Comité maritime international. Compte rendu du Congrès de Paris (1900).

vail trouvera d'autant moins d'obstacle à s'effectuer que les règles préconisées réunissent la double qualité d'être à la fois logiques et pratiques.

La Belgique donne, en cela, l'exemple, comme elle n'a jamais cessé de le faire en toutes les autres circonstances. Elle ne se contente pas, comme les autres pays, de ratifier les traités de Bruxelles. En même temps et parallèlement, M. le Ministre de la Justice de Belgique a déposé le 21 mars 1911, sur le bureau de la Chambre des Représentants un projet de loi destiné à modifier et à compléter le livre IT du Code de commerce belge afin de mettre ses dispositions en complet accord avec les conventions internationales sur l’abordage et sur l'assistance maritimes.

On trouve, dans l'exposé des motifs de ce projet de loi, le passage suivant, qui en explique nettement la raison d'être : « Pour atteindre le but poursuivi, l'unification du « droit marilime sur les matières au sujet desquelles un « accord est intervenu, un pas reste à faire : il faut « étendre l'application des règles conventionnelles à tous « les litiges qui peuvent surgir, lors même que les res- « sortissants d’un État non contractant y sont parties et « que tous les intéressés sont ressortissants du mème « État. Ce résultat ne peut être obtenu qu’en substituant « aux dispositions des lois nationales les règles adoptées « par la Conférence de Bruxelles (1). »

Cette initiative est de bon augure et permet d'espérer

(1) Le droit maritime, avril 1911, p. 340.

que cet exemple ne restera pas isolé : la force des choses amènera nécessairement tous les États à le suivre. Et pourquoi n’en serait-il pas ainsi? Quels obstacles sérieux s y opposent? La tradition? Le fait que, dans un pays, on a loujours envisagé certaines questions de la même façon ? Faible motif qui ne saurait avoir ici grande valeur; car sil est un droit, qui tient peu de compte du passé, c'est assurément le droit commercial, et particulièrement le droit maritime.

Sorti de la vie économique d’un pays, il doit évoluer avec les nécessités nouvelles de l’industrie et du négoce. Et c'est ce qui explique ces floraisons de nouveaux Codes marilimes, qui apparaissent de toutes parts, allemand, ilalien, belge, grec.

Ces peuples se sont aperçus que toutes les vieilles règles, qui s'étaient maintenues intactes au cours des siècles, élatent, à l'heure actuelle, insuffisantes pour les besoins modernes, quand même elles n'étaient pas en contradiction complète avec ces besoins.

C'est là la meilleure preuve d’une évolution puissante dans les principes qui régissent le domaine de la mer. Suivant l'expression de M. Léon Hennebicque, le droit maritime mue. La période de transformation est ouverte, et nous ne sommes encore qu'au début.

Le Code belge de 1908 et le Code grec de 1910 se sont considérablement inspirés des tendances internationales.

Il convient particulièrement de noter la façon dont est

composé le nouveau code maritime de la Grèce, Il suit

surtout les législations maritimes les plus récentes, celles de l'Italie et de la Belgique. Plus de deux cents dispositions des codes maritimes étrangers sont copiées par le législateur grec, dont ‘cent-vingt-cinq tirées du Code italien (1).

Cette observalion est intéressante en ce qu'elle montre comment une nalion peut se créer, presque deetoutes pièces, un code, sans être trop retenue par les traditions ualionales, et peut emprunter aux législations voisines tout ce que celles-ci présentent de pralique et de prolitable.

On conçoil aisément quel avantage précieux résulte de ce caractère pour la facilité de l’unification.

De leur côté, la Hongrie, les Pays-Bas et la Roumanie

étudient en ce moment la réforme de leur loi maritime. 6. — Influence des règles de Bruxelles sur le droit français

Notre droit ne doit pas demeurer en arrière vis-à-vis des autres. I] faut qu'il entre résolument lui aussi dans la voie qui lui est si clairement indiquée.

Pouvons nous accepter de nous trouver en présence d'un double ensemble de règles; les unes tranchant les procès entre nos nationaux, les autres applicables aux conflits entre nos nationaux el ceux des pays signataires des conventions?

(1) Revue internationale du droit maritime, 1909-1910, p. 840.

Notre droit manquerait à ses principes d'unité et de clarté, dont il s’est toujours fait une règle, s'il tolérait qu'une telle situation s'établit dans nos lois de façon durable.

Une modification sérieuse doit intervenir de ce côté; sérieuse, parce qu’il faudra remplacer par des articles fort explicites les dispositions par trop brèves, qui concernent, en notre pays, l’abordage comme l'assistance et le sauvetage. C’est à peine, par exemple, si notre Code de commerce traile de l’abordage. Quelques lignes au titre des avaries, sous l’article 407; quelques lignes encore au titre des fins de non recevoir, sous l’article 436 ; et c'est tout. La jurisprudence, avec ses règles instables, a fait le reste, et ses solutions, comme d ailleurs celles du Code de commerce, se trouvent parfois en désaccord avec les résolutions

de la Conférence diplomatique :

A. L'article 407 du Code de commerce, dans son paragraphe 3, décide : « S'il y a doute dans les causes de l’abordage, le dommage est réparé à frais communs et par égale portion par les navires qui l’ont fait et souffert », alors que l’article 2 de la Convention sur l’abordage fait, en cas de doute, supporter les dommages par ceux qui les ont éprouvés. Nous avons vu plus haut combien est logique ce dernier système, qui n’est que l’application de l’adage Actori incumbit onus probandi.

Les articles 4 et 5 de la Convention sur l’abordage

devront donner lieu dans notre Code à de nouvelles dispo-

silions, car les cas visés par eux n'ont pas été examinés par nos législateurs. Mais les principes qu'ils énoncent

ones, à ceux que

le

sont conformes dans les grandes lis proclame la jurisprudence française : celle-ci a toujours rendu le capitaine responsable de l'abordage, malgré la présence à bord d’un pilote obligaloire ; et, au cas de faute commune à la charge des deux navires, elle proportionne la responsabilité de chacun à l'étendue de sa faute.

L'article 6 de la Convention se trouve d'accord avec notre loi du 24 mars 1891, qui a modifié l'ancien article 435 du Code de commerce, en supprimant la nécessité d’un protêt pour la recevabilité de l’action d’abordage.

Par contre, l’article 7 fixe un délai maximum de 2 ans pour introduire l’action .en réparation du dommage, tandis que notre article 436 déclare cette action non recevable, si elle n’a été intentée dans le délai d’un an, à compter du

jour de l’abordage.

B. Fn matière de sauvetage et d'assistance, la situation est à peu près la même avec toutefois cette différence que nos disposilions législatives sont sur ce point encore moins explicites que sur celui de l’abordage. Il faut remonter jusqu'à l'ordonnance d'août 1681 pour trouver une réglementation, et encore ne concerne-t-elle que le sauvelage, c'est-à-dire le secours donné à un navire naufragé ou en dangerimminent de naufrage ou à un bâtiment abandonné de son équipage. Le sauveteur a droit alors au

liers des objets sauvés par lui.

Quant à l’assistance, c’est-à-dire au secours donné à un navire dans tous les aulres cas que ceux du sauvetage, cest une création de la jurisprudence.

Les tribunaux accordent à l'assistant une équitable rémunération basée sur l’importance du service rendu, sur le danger qu'il a couru, les pertes qu'il a subies, sur la valeur de son bâliment et sur celle du navire assisté, en un moi, sur les valeurs en risque.

Ce sera douc toute une législation nouvelle à introduire dans le Code de commerce, puisque l'assistance et le sauvelage ne constituent plus qu'une même opération, d’après les Conventions de Bruxelles. L'influence du « salvage » anglais s’y fait manifestement sentir, surtout par l'adoption de la règle « no cure, no pay », qui défend de prendre en considération le sauvetage ou l'assistance, lorsqu'ils n'ont pas produit de résullat utile (art. 2) (1).

Le point le plus important, et le plis nouveau pour nos idées traditionnelles, se trouve dans les articles 411 et 12 des décisions de la Conférence diplomatique relatives au

sauvetage. Le capitaine est tenu de prêter assistance à toute personne, même ennemie, trouvée en mer, en danger de se perdre. Jamais nos tribunaux ne sont allés aussi loin en cette voie, et, s’il leur est arrivé souvent d'avoir à

affirmer l'obligation d'assistance, ce ne fut jamais qu’au

(1) Depuis longtémps, en France, on demandait que la législation sur le sauvetage fût modifiée ; et qu'il n’y eût qu’une règle uniforme pour le sauvetage et l'assistance (Délibération de la Chambre de Commerce de Saint-Nazaire, séance du 18 juillet 1901).

GALIBOURG 10

cas où cette aide avait été rendue nécessaire par un abordage.

Sans doute, c'est là une révolution assez sérieuse dans les idées généralement admises en France, mais elle constitue une exception et un progrès.

La plupart des autres principes consacrés par les eonventions de Bruxelles nous sont, du moins, familiers en doctrine, quand, par hasard, ils ne sont pas admis par la jurisprudence actuelle.

Ce ne pourra être assurément qu’une bonne chose pour notre Parlement de préciser par voie législative des règles trop importantes pour être laissées plus longtemps aux incertitudes et aux flüctuations de la jurisprudence. Et l’on peut, sans crainte, songer à apporter quelques modificalions à un texte aussi ancien que l'ordonnance de 1681, qui, quelque immenses et incontestés qu’aient été sa valeur et son mérite, ne se trouve plus aujourd'hui, après plus de deux siècles, en rapport avec les progrès de

la science nautique et les besoins du commerce maritime.

CHAFITRE V