Questions soumises à la Conférence diplomatique, mais

non encore solutionnées par elle

1. Au nombre des malières sur lesquelles la Conférence diplomatique ne sest pas encore prononcée se trouve l'important problème des droits réels accessoires sur les navires.

Ces droits réels se divisent en deux groupes, qui, à raison de leur origine et de leur nature, demandent des règles différentes : d’un côté, les hypothèques, gages et

morts-gages ; de l’autre les privilèges.

A. Les premiers naissent par l'accord des parties : ce sont de véritables contrals, qui, comme tels, s’en voient appliquer les principes généraux. Mais, par suite de leur caractère d'accessoire, grevant le navire et en diminuant la valeur de gage, il était nécessaire de déterminer quel est, à l'étranger, l'effet que peuvent avoir ces droits. La question n'est pas moins intéressante pour le propriétaire du navire que pour les créanciers.

Ces derniers ont le plus grand besoin de connaître, avant de stipuler, quelles charges grèvent leur gage futur, lesquelles lenr sont opposables et dans quelle mesure ils pourront faire valoir les droits de suite et de préférence.

Le propriétaire du navire est également intéressé à pré-

senter à ses créanciers une siluation nettement définie,

capable de leur inspirer toute confiance : c'est une condition indispensable à la bonne utilisation de ces admirables instruments de crédit que sont les navires de mer.

Sans doute, le système rationnel eût été de fixer pour tous les pays des modes identiques de constitution et de publicité des hypothèques. Mais on ne pouvait songer raisonuablement à imposer aux États des mesures qui concernent trop intimement leur organisation intérieure. Les congrès préférèrent décider qu'une hypothèque réguhièrement constituée suivant la loi du pavillon du navire devrait être partout respectée ; et l’article premier du projet de convention, rédigé par la sous-commission de la Conférence diplomatique de 1910, n’y ajoute qu'une condition : l'inscription de l'hypothèque ou du gage sur un registre public, soit du ressort du port d'enregistrement, soit d'un office central.

Ce système qui n'a d'autre prétention que celle d'être un simple palliatif, a l'inconvénient de présenter encore une diversité trop grande dans les modes de publicité (1). Il ne sera vraiment pratique que lorsqu'il aura été créé un office central, où il sera possible de se rendre compte d’un

coup d'œil de la situation de chaque navire.

B. La matière des privilèges présente une complication

(1) Afin de faciliter les recherches, le Comité maritime international, sur la demande formulée par sir William Pickford au Congrès de Venise, s'occupe de réunir et de publier les modes de publicité des hypothèques maritimes en vigueur dans chaque législation.

fort grande, et leur réglementation internationale a donné lieu à des discussions sans fin.

Tout d’abord, devait-on mème conserver les privilèges ? Ce sont, disaient les partisans de la négative, des entraves nuisibles au crédit maritime. Les prèteurs ne se montreront jamais coufiants, tant qu'ils auront à redouter, au cours du voyage, l'apparition de créances nouvelles souvent considérables, qui les primeront et absorberont peutêtre la totalité de leur gage. Ce raisonnement, quelque logique qu’il soit, ne saurait être admis, car l'existence des privilèges est imposée par la nécessité. Les créanciers hypothécaires savent que les dangers de la navigation soumettent leur gage à des risques sans nombre et qu'ils sont exposés à chaque instant à le voir disparaître fortuitement. Il est donc normal qu'ils soient primés par ceux qui possèdent une créance pour avoir aidé le navire à éviter les périls de toutes sortes qui le menacent, par ceux qui, en un mot, auront contribué à leur conserver leur gage. Ils peuvent d’ailleurs se garantir de tout risque en contractant une assurance.

La nécessité des privilèges reconnue, restait à en régler uniformément le nombre et le rang. Les divergences les plus complètes, existent à ce sujet dans les législations. Tandis que certaines admettent un nombre considérable de privilèges, d'autres ne les considèrent que comme de rares exceplions; el quant à ce qui concerne leur rang, les systèmes en vigueur ne présentent pas une moindre

variété,

Une uniformité parfaite doit régner sur une pareille matière. Il n’est point possible, à moins de jeter une grave perturbation dans les rapports maritimes, qu’un créancier se trouve en première ligne, ou soit au contraire primé et repoussé à un rang postérieur, suivant que les hasards de la navigation le mettent en présence d’autres

créanciers de telle ou telle nationalité (1).

Le Comité maritime international reconnut qu'il fallait favoriser l'extension du crédit maritime en restreignant autant que possible le nombre et l'importance des privilèges. C’est, disait-on, pour ce crédit, une question de vie ou de mort, dont il y a lieu de tenir le plus grand compte à une époque d'échange international aussi intense que la nôtre.

La plus grosse des difficultés, soulevées au cours des discussions, se manifesta au sujel du privilège garantissant les indemnités dues à raison d’un abordage. Une divergence de vues profonde existait entre les partisans de la loi anglaise qui admet ce privilège et les partisans des législations continentales qui le repoussent. Le désaccord reposait sur une question de principes.

Le droit britannique considère que le propriétaire du

(1) Sous l'empire de notre droit, l'intérêt n’est pas moindre pour le débiteur, car suivant qu'une créance sera ou non privilégiée, l'armateur, d'après la loi du 19 février 1889, dont la jurisprudence fait application au droit maritime, pourra, en cas de perte du navire, conserver en totalité le bénéfice de l'assurance, ou, au contraire, devra désintéresser le créancier, sur le montant de l'assurance.

navire et les créanciers connaissent les risques auxquels est soumis le navire qui les intéresse. Ts ne doivent done pas être surpris de voir des privilèges grever leur navire à la suite d’un abordage, car c'est une conséquence directe des dangers qui les menacent et qu'ils ont dù prévoir.

Les législations continentales donnent pour base aux privilèges maritimes une idée de conservation de la chose, et, en conséquence, elles se montrent fort hostiles à Ja théorie anglaise de la créance d’abordage, qui ne repose sur rien de semblable (1).

Toutefois, les délégués des pays continentaux ont, au cours des congrès, consenti à faire figurer au rang des privilèges la créance du fait d’abordage, afin de donner salisfaction aux idées britanniques.

Un avant-projet de convention surles privilèges qui avait été rédigé au Congrès de Venise de 1907, comprenait quatre groupes de privilèges (2).

La Conférence diplomatique de 1910 en ajouta un cinquième pour les créances provenant de contrats passés ou d'opérations effectuées par le capitaine, en cas de nécessité (art. 3, 4°) (3).

Elle ajoute également aux privilèges du premier groupe

(1) Elles ajoutent que ce privilège qui peut conserver des sommes énormes, puisque le navire abordé, avec sa cargaiscn, représente parfois un gros uombre de millions, portera une atteinte directe au crédit maritime. Les prêteurs sur hypothèques ne voudront pas s'exposer à être primés par un privilège, qui absorberait leur gage et au delà.

(2 et 3) Annexes.

les frais de pilotage quele Congrès de Venise avait rejetés, malgré l'observation et l'insistance d’un membre de l’Associalion française du droit marilime (1).

Afin de ne pas créer par l'établissement des divers privilèges, des entraves trop grandes au crédit de l'armateur, le projet de iraité de la Conférence diplomatique fixe, dans son article 6, un délai d’un an à dater de l’exigibilité de la créance, comme lLemps de durée des privilèges.

Si le projet de convention est adopté dans sa forme actuelle, il en résullera pour le Code français de grandes modifications, si on veut mettre ses dispositions en harmonie avec celles du traité international.

L'article 191 de notre Code de commerce comporte dix groupes de privilèges, dont six seraient supprimés, savoir ceux qui concernent : {1° les droits de remorquage; 2° le loyer des magasins où se trouvent déposés les agrès et les apparaux ; 30 les sommes dues aux vendeurs ; 40 celles dues aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction ; 5° le montant des primes d'assurances ; 6° les dommagesintérêts dus aux affréteurs pour le défaut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées ou pour remboursement des avaries souffertes par lesdites marchandises par la faute du capitaine ou de l'équipage.

Par contre, trois nouveaux privilèges devraient être introduits dans notre Code pour garantir : 1° les indem-

nités dues, à raison d'un abordage, soit à un autre

(1) Bulletin n° 19 du Comité marilime international, p. 628.

navire, soit à sa cargaison; 2° les indemnités dues aux passagers ; 3° les indemnités dues pour réparer les dommages causés à des ouvrages d'art.

C'est, on le voit, la transformation radicale de l’article 191 de notre Code de commerce, dont bien peu de dispositions subsisteraient par la suite. Il est peu de pays dont la législation aurait à subir des modifications aussi importantes que la nôtre. Et cependant les jurisconsulles quireprésentaient les intérêts français dans les assemblées, où ont été discutés ces problèmes, ont consenti à accepter des solulions souvent contraires à nos traditions commerciales. [ls n'ont pas voulu qu'en présence des raisons supérieures que l'on faisait valoir, leur obstination pût être un obstacle à cette unification, dont ils concçoivent toute la valeur, et qu'ils sont les premiers à appeler de

tous leurs vœux.

2. — Limitation de la responsabilité des propriétaires de navires

Nous savons comment procédèrent les congrès dans l'étude de la responsabilité du propriétaire, comment le Comité maritime international, malgré certaines hostilités, parvint, grâce à sa persévérance, à user les pires résis- ‘ tances et créer des bases de transaction dans une question des plus complexes.

Il convient maintenant d'examiner le problème, non plus

dans son évolution, mais dans son ensemble, tel qu'il

apparaît éclairé par les discussions des congrès et de Ja Conférence.

Tous les pays admettent une limitation de la responsabilité de l'armateur. Les conditions dans lesquelles s'exerce le commerce maritime imposent parloul cette nécessité l’armateur ne saurait être tenu sur la totalité de sa fortune de réparer les dommages dont son navire, sous les ordres d’un capitaine, a pu êlre la cause au cours de ses voyages. Cette situation trouve sa principale raison d'être dans un double motif. Tout d'abord, on cherche par ce moyen à favoriser les armements. Personne n'ignore quels désastres sont parfois produits même par un navire de petite taille. Au cas d'abordage, par exemple, que de fois n’a-t-on pas vu des bâliments de vastes dimensions coulés par des navires d'un faible tonnage? Obliger les propriétaires de ces derniers à affecter tous leurs biens, tant de terre que de mer, au paiement intégral des indemnités, dues à des tiers par le fait du capitaine, aurait pour résultat de décourager le commerce maritime en l’écrasant sous des charges, doat il serait impossible de jamais prévoir l’étendue.

La seconde raison, non moins sérieuse, est que le propriétaire ne peut choisir librement son capitaine. Il est tenu de le prendre dans une certaine catégorie de personnes, désignées parl État. Onne saurait, en conséquence, le rendre responsable sans limites des actes d’un préposé, qu'il ne peut surveiller et dont le choix n’a pas été librement

consenti par lui.

Si l'accord est complet sur l'existence nécessaire d’une responsabilité limitée, il n'en est plus de même quand il s'agit de déterminer jusqu'à quel point le capitaine représente l’armaleur et peut l'engager.

Les modes de limitation actuellement en vigueur dans le monde se rattachent à trois groupes désignés respectivement sous les noms de système brilannique, système allemand et scandinave, et système français. Ces deux derniers groupes, ayant entre eux beaucoup d'analogie, sont souvent réunis sous la même appellation de système continental par opposition au mode anglais, qui s'inspire de principes tout différents.

Le sysième britannique a pour base l'idée de responsabilité personnelle. En principe, le propriétaire répond sur tous ses biens des actes du capitaine ; mais il à la faculté de se libérer en payant une somme qui ne peut excéder 8 livres sterling par tonne de son navire, quand il s'agit de dommages matériels. Au cas de dommages corporels, on ajoute 7 livres par lonne, ce qui établit un maximum de 15 livres par tonne (1).

Le système allemand-scandinave présente une règle diamétralement opposée. Il n’admet, à la charge de l'armateur, qu'une responsabilité réelle dans les conditions suivantes : Chaque navire constitue un patrimoine distinet et complet, qui se suflit à lui-même. Le patrimoine est

affecté entièrement à l'exécution des obligations qui

(1) Merchant shipping act de 1894, art. 543.

naissent, au cours de l'expédition maritime, du fait du capitaine ou de l'équipage ; mais, par contre, le propriétaire n'est tenu que sur le navire. [l est entièrement à couvert, par ailleurs, et ne saurait être inquiété sur ses autres biens.

Pour parvenir à ce résultat, lé droit allemand n’a même pas eu besoin de doter le navire d'une personnalité civile fictive ; il lui a suffi de déclarer que le navire constituerait seul le patrimoine d'exécution. Il ne saurait en résulter aucun inconvénient notable pour les créanciers, qui peuvent aisément se rendre compte, par le simple examen du navire, de la valeur du gage qui leur est ainsi réservé.

Le système français occupe une place intermédiaire entre les deux précédents. Comme le droit anglais, notre Code déclare l’armateur personnellement responsable des actes de ses préposés ; mais, en même temps, il dccorde à cet armateur une faculté, qui présente avec laresponsabilité réelle du droit allemand une forte analogie. Aux termes de l'article 216, $ 2 du Code de commerce, le propriétaire du navire peut, dans tous Îles cas, s'affranchir par l’abandon du navire et du fret, des obligations nées du fait du capitaine.

Le navire et le fret, c'est-à-dire les valeurs susceptibles d'être comprises dans l’abandon, constituent ce qu’on appelle en doctrine la fortune de mer. Le Code n'indiquant pas davantage les éléments dont est formée cette fortune,

c’est la jurisprudence qui en a déterminé la composition (1).

(1) Sur la composition de la fortune de mer, el de façon générale

C'est elle, par exemple, qui a décidé que le fret visé à l'article 216, ne pouvait être que le fret net; ou que l’armateur n’est pas tenu d'abandonner aux créanciers l'in-, demnité qui lui est versée par une assurance par suite de la perte du bâtiment (1).

L'économie de l’article 216 peut se résumer ainsi: responsabilité complète de l’armateur, mais avec faculté pour lui de fixer un patrimoine restreint d'exécution.

L'une des principales différences entre le système anglais etles systèmes continentaux, est que, pour mesurerl'étendue de la responsabilité, au cas d'abordage ou d’autre accident dépréciant le navire en faute, le premier considère la valeur du navire avant l’accident, tandis que les seconds envisagent celle valeur telle qu'elle existe après l'accident. D'où cette conséquence : sous l'empire du premier, la responsabilité du propriétaire présente un taux fixe. tandis qu'avec les secouds elle varie considérablement avec les hasards de la navisalion et se trouve même parfois réduite àärien, au cas de destruction totale du navire.

Il existe une autre différence, qui, celle-ci, sépare le groupe allemand-scandinave du groupe des systèmes anglais et français. En Angleterre et en France, les juris-

consultes voient, dans la limitalion de la responsabilité

sur la responsabilité des propriétaires de navires, voir l'étude de M. Verneaux sur la fortune de mer et celle de M. Ripert sur la responsabilité du propriétaire.

(1) Sauf l’application de la loi du 19 février 1889, au cas de créanciers privilégiés ou hypothécaires.

de l’armateur, une exception dérogeant à la règle normale, qui déclare le commettant et le mandant responsables des acles de leurs préposés et mandataires.

Les législations allemandes et scandinaves présentent une tout autre conception du problème. Pour elles, la limitation n’est pas une règle exorbitante du droit commun en faveur des armements.

L'affectation du navire aux créanciers comme gage des obligations nées du chef du capitaine constitue, au contraire, une faveur au profit de ces créanciers.

Suivant le droit commun allemand, le commettant cesse d'être responsable quand il n’a commis, dans le choix ou la surveillance de ses préposés, ni faute ni négligence. Or, l’armateur, contraint de choisir son capitaine seulement dans la catégorie qui lui est désignée par l'État, est, d'autre part, dans l'impossibilité de le surveiller au cours du voyage; il se verrait donc, d’après le droit commun, déchargé de toute responsabilité. En déclarant l’armateur tenu sur son navire, on accroît ses charges dans de notables proportions au lieu de les diminuer (4).

Tels sont, dans leurs grandes lignes, les principaux modes de limitatioù en vigueur.

Sur lequel allait se fixer le choix du Comité maritime

(4) Cette charge qu'on lui impose trouve sa cause, d’après le droit commercial allemand, dans ce fait que le propriétaire, en faisant parcourir les mers par son navire, crée pour la navigation en général un risque plus grand, dont il doit être responsable dans la mesure même de la cause du risque.

international? Question embarrassante; car les avantages des uns et des autres sont toujours compensés par de plus ou moins grands défauts.

La règle anglaise des 8 ou 15 livres par tonne a pour elle le bénéfice de sa simplicité et de sa fixité; mais elle a l'inconvénient, sous une apparence d'équité, de créer, en fait, une inégalilé de condition entre gros et petits armateurs. Pour que cette règle fût juste, il faudrait que la tonne de tous les navires eût toujours une égale valeur. Or ce n'est un secret pour personne que la valeur de chaque tonne croît en proportion du tonnage du navire, et diminue avec l’âge et la nature de la construction, de telle sorte que la charge des 8 ou 15 livres, relativement légère pour l'armateur du puissant et luxueux paquebot, peut constituer une charge écrasante pour les propriétaires de bâtiments plus modestes.

Le système allemand est également critiquable, mais pour une raison inverse. Ce n’est plus le propriétaire du petit bâtiment qui setrouve lésé, mais l’armateur de grosses unilés. Au point de vue économique, celte situation est encore plus dangereuse que la première; car la loi du progrès exige que l'on favorise les gros armements, qui correspondent mieux aux besoins du lrafic moderne. Quelque remarquable que soit en théorie la conception allemande, elle ne saurait suffire à elle seule à donner entière satisfaction. Excellente pour le navire qui vieillit oa se démode, elle devient ruineuse pour le vaste bâtiment pourvu des

perfectionnements les plus récents et les plus coûteux.

La théorie française de l'abandon, en sa qualité de solution intermédiaire, parvient-elle à réunir les avantages des systèmes précédents en écartant leurs vices?

Elle présente, à l’exemple de la conception allemande, la possibilité d'un patrimoine d'exécution limité au navire; et, en cela, elle évite le reproche que l’on peut adresser aux Anglais; mais elle ne corrige guère le défaut du système germanique.

Le choix laissé à l’armateur ne saurait le satisfaire, quand son bâtiment a une grande valeur. S'il ne consent pas à affecter la totalité de son navire à l'exécution des dettes créées par son capitaine, il n'a qu’une ressource :

le paiement entier sans limitation. Le remède est pire que le mal.

Le système français ne pourrait prétendre au rôle de moyen terme, que si l’article 216 plaçait à côté de l’abandon, une responsabilité limitée, comme dans la loi angiaise, à une certaine somme par tonne.

Comme on le pense, les critiques n'ont pas été ménagées aux règles françaises. Et d’ailleurs, 1l faut reconnaître que, dans sa forme de rédaction actuelle, l’article 216 laisse fort à désirer. Suivant l'expression de M. Verneaux « l’article 216 donne, dés le premier aspect, l'impression d’un fâcheux rapiéçage (1). » Cet cffet est dû

aux modifications apportées à l’article par les lois du

(1) La Fortune de mer, p. 7. (Recueil de législalion, 2° série, t. IT, 1906).

GALIBOURG 11

14 juin 1841 et du 12 août 1885. Malgré ces additions, l’article demeure bien incomplet. Il indique la faculté d'abandon sans en préciser les conditions d'exercice.

Cette matière est donc pour la majeure partie une création de la jurisprudence, qui exige de l’armateur la manifestation de sa volonté d'abandonner. Mais, ce faisant, elle n'a pas supprimé toute incertitude à cet égard; car les tribunaux se réservent souverainement le droit d’apprécier si, en fait, le propriétaire n’a pas accompli, avant la notification de sa volonté, des acles susceptibles d’être interprétés comme une renonciation à la faculté d'abandon.

Avant d'indiquer les solutions que l’on cherche actuellement à faire adopter en vue de concilier, au moyen d'une règle pratique, les principes en conflit, il convient de signaler le projet particulièrement radical, qui fut formulé au Congrès de Hambourg de 1902, par M. Gütschow, secrétaire de la Chambre de Commerce de Hambourg (1).

Il proposait de supprimer toute responsabilité du propriétaire à raison des actes du capitaine. Cette théorie nouvelle fut présentée au cours de la discussion sur l’abordage. Elle s’y trouvait à sa place, puisque, si on l'avait adoptée, on eût ainsi lranché d'un coup la délicate question de la répartition des dommages causés par abordage. M. Gütschow faisait valoir deux arguments principaux.

L'abordage, disait-il, doit être assimilé, en toutes cireons-

(1) Bulletin n° 10 du Comité maritime international, p. 18 et Revue internationale du droit maritime, XVI, p. 649 et suiv.

lances, à un cas fortuit. Les avaries seront supportées sans recours par Île navire qui les subit; car le droit moderne ne doit plus connaître que les fautes personnelles et ne pas faire supporter au commettant les fautes de ses préposés. D'autre part, personne n’en saurait souffrir; car, au fond, tout accident se réduit, en pratique, à un règlement de compte entre assureurs. Que les hasards de la navigation rendent aujourd’hui un assureur débiteur d'un autre, les mêmes hasards l’en rendront demain créancier, et, en définitive, la balance s’établira d'elle-même.

M. le D' Sieveking combattit énergiquement le projet de son compatriote, en faisant observer que, quelque intéressant qu'il fût, il causail une révolution trop grande dans les principes universellement admis pour qu’on püût songer à l'adopter, et qu’en outre, il risquait d'amener des solutions peu équitables au cas où le navire, victime

d'une faute d’un tiers, ue serait pas garanti par une assurance.

Le Congrès repoussa la proposition Gütschow, qui n'eut pas meilleur succès au Congrès de Liverpool de 1905,

quand elle fut reprise par M. W. A. Williams, de Ja Standard Marine Insurance Company (1).

Restait donc au Comité maritime international la ressource de choisir entre les modes de limitation actuellemeut existant, celui qui lui paraîtrait devoir être adopté;

el l’on sait à quel projet il s'arrêta.

(1) Bulletin n° 12 du Comité maritime internalional.

« De la coexistence de la limite pécuniaire anglaise et

« de la règle continentale est née l’idée que l'unification

« pourrait se faire par leur superposition. Cette solution

« n’est pas un résultat factice. Elle naît logiquement de la

« situation (1). »

Telle est l'explication que donne de l’origine du projet actuel d'unification l'auleur même de ce projet. On se rappelle, en effet, que c'est à M. Verneaux que revient l'honneur d’avoir, dès le début, analysé clairement la siluation du propriétaire de navire, et d'avoir montré que, bien loin de créer entre eux une barrière, les systèmes brilanniques et continentaux devaient se fusionner, ou plus exactemeut, se superposer, afin de joindre leurs qualités et d’annihiler leurs défauts respectifs.

Le cumul de la règle anglaise et de la règle continentale a la valeur d’un procédé transactionnel qui doit donner salisfaction au plus grand nombre. Tout revient, en définilive, à établir un double maximum de responsabilité, au choix de l’armateur. Si le navire a une grande valeur, le propriétaire opposera à son créancier la limite de 8 ou 15 livres par tonne, et gardera son navire. Si le bâtiment n'a, en l'état, qu'une valeur inférieure à ce chiffre, il préférera l'abandonner.

Ce résullat pratique ne peut évidemment être atteint qu’en imposant parfois aux créanciers un certain sacrifice,

au cas où le navire est perdu ou n'a plus aucune valeur.

(1) M. René Verneaux, La Fortune de mer, p. 36.

Le groupe anglais, lors des discussions, s'éleva éneroiquement contre la situation faite aux créanciers par l’abandon. Au Congrès de Paris de 1900, Lord Alverstone expliqua que la responsabilité du commettant ne devait pas varier « d'après le sort du navire coupable » ; car il n'est pas admissible « que l'homme, qui aurait payé si son « navire avail survécu, ne paie rien si son navire est au « fond de l'eau (1). »

L'opinion britannique se refusait surtout à admettre que l'armateur, après avoir louché de son assurance une somme représentant la valeur de son navire, püût, au cas où ce dernier est coulé, perdu, sans valeur, répondre ironiquement aux créanciers : « Payez-vous sur le bâtiment qui n'existe plus. Quant à moi, je ne distrairai pas pour vous quoi que ce soit de la somme qui m'est versée par l'assurance. »

Les Anglais étaient cependant peu fondés à protester contre une situation que l’on rencontre fréquemment chez eux. Sans doute, l'abandon leur est inconnu, mais ils arrivent à une solution exactement identique, quand l’armateur a constilué une société qui a pour seul actif le navire avarié ou perdu (2).

Quoi qu'il en soit, l'Angleterre, après une vive résistance, finit par admettre le double maximum proposé; et

le 14 septembre 1910, Sir William Pickford déclara, à la

(1) Revue internationale du droit maritime, 1900-1901, p. 283. (2) Single ship company.

Conférence diplomatique de Bruxelles, que son Gouvernement était disposé à adopter la responsabilité du propriétaire limitée à la valeur du navire après l'accident.

Cette heureuse déclaration fait tomber le dernier obstacle, et va permeltre à la Conférence diplomatique de poüsser plus activement le projet de traité, dont elle s'occupe, et qui n'est pas encore arrivé à complète maturité. A sa dernière session, la Conférenre a établi deux avantprojets À et B (1), qui ont pour bases des principes différents. Ils ont été soumis aux gouvernements intéressés, invités à se prononcer sur les mérites de l’un et de l’autre.

L’avant-projet A s'inspire des résolutions votées à Venise en 1907. Le créancier à raison d'un acte contractuel ou délictuel du capitaine, a pour gage le navire, le fret et les accessoires du navire et du fret afférents au voyage (art. 1‘).

Mais le propriétaire a la faculté de libérer son navire par un double moyen, soit en payant une somme de 8 livres sterling par tonne de jauge brute de son navire (art. 6), soit en substituant au navire sa valeur à la fin du voyage (art. 5).

D'après l’avant-projet B, le propriétaire n’est responsable que jusqu'à concurrence de la valeur du navire, du fret et des accessoires du navire et du fret {art. 1°); c’est-

à-dire qu'il est tenu sur tous ses biens jusqu'à concurrence

(1) Voir aux annexes,

de cette valeur, ou, à son choix jusqu'à concurrence de 8 livres sterling par tonne.

Grande, on le voit, est la différence, qui sépare les deux avant-projets. Le premier consacre le principe d’une responsabilité purement réelle, le second celui de la responsabilité personnelle.

Le projet À impose une limite qui restreint à la fois le montant de la créance et l'étendue du patrimoine sur lequel elle peut s'exercer.

Le projet B impose une limite seulement au chiffre de la créance, et Jui donne pour gage la totalité du patrimoine du propriétaire.

Au point de vue économique, le projet À semble supérieur au projet B. N’est-il pas préférable de restreindre le gage au bâtiment auteur du risque, au lieu de l’étendre à toute une fortune, lant de mer que de terre, totalement étrangère à l'expédition maritime ?

Le système de la réalité paraît mieux compléter la protection due aux armements, et c'es! cette considération qui amena le Congrès de Verise de 1907, à adopter en partie la théorie allemande.

Dans sa prochaine session, la Conférence aura à se prononcer entre les deux conceptions qui s'offrent à elle.

Les autres dispositions des avaul-projets complètent et expliquent les principes posés par eux.

Le fret visé aux articles premiers s'entend du fret brut. Le Congrès de Liverpool avait préféré le fret net (1); et,

(1) Bulletin n° 12 du Comité maritime international, p. XIT.

en effet, cette dernière solntion n'est-elle pas plus logique, puisqu'une partie du fret brutreprésente les dépenses nécessitées par le voyage, et, par conséquent, ne constitue pas un gain pour l’armateur?

Cependant, le Congrès de Venise revint sur cette décision pour une raison de simplicité : le calcul du fret net est trop difficile à établir.

Le projet A précise en détail ce qu'on entend par Île voyage, à la fin duquel se détermine la valeur du navire, dans le cas de l’article 5, de même que les droits des créanciers et les obligations du propriétaire (art. 8 et 9); tandis que le projet B (art. 2) explique seulement comment est fixée la valeur du bâtiment, limite de la responsabilité.

IT. — QuEsTIONS EXAMINÉES PAR LE COMITÉ MARITIME INTERNA- TIONAL, MAIS NON ENCORE SOUMISES A LA (IONFÉRENCE DIPLO-