MATIQUE

1° f’un et l’autre des avant-projets A et B ne concernent que la responsabilité à raison des dommages matériels.

L'article 14 du projet A et l'article 11 du projet B ont été laissés en blanc par la Conférence diplomatique, en vue d'y faire figurer un jour les dispositions relatives aux dommages corporels et aux pertes de vies humaines.

Il eut semblé logique que le Comité maritime interna-

tional, en réglementant la responsabilité, l’eut fait pour

les lésions corporelles en même temps que pour les dommages causés aux choses. Cette façon de procéder a pour cause la marche de travail, suivie par le Comité qui désire embrasser d'abord les questions les plus simples pour s'élever ensuite vers les difficultés plus complexes et plus délicates. Or, dès le début, au Congrès de Londres de 1899, on s’aperçut, par la simple comparaison des lois en vigueur, que leurs divergences en matière de dommages causés aux marchandises, permettaient toutefois d’'entrevoir une solution intermédiaire, landis qu’au contraire la responsabililé à raison des lésions corporelles soulevait des contestations multiples d’une complexité inquiétante. Les législations avaient des dispositions trop contraires, non seulement sur les applications, mais aussi sur les principes.

On ne voulut pas compromettre le succès de la première partie de la question, en y joignant la seconde. Suivant l'expression pittoresque de M. Autran : « On craignait de « mettre le feu aux poudres (1). » Or, c’est là un acte que le Comité maritime international tient à éviter par dessus tout ; car son succès repose sur l'altitude conciliatrice, dont il ne s’est jamais départi depuis sa création.

Cependant, dans sa troisième session, la Conférence diplomatique a fait connaître qu’elle considérait la responsabilité des lésions corporelles, comme trop importante

pour pouvoir être séparée de la responsabilité des dom-

(1) Bulletin n° 24 du Comité maritime international, p. 311.

mages matériels, et qu'il convenait de prendre à ce sujet une décision, soit en renvoyant aux législations nationales le soin de prononcer chacune en ce qui les concerne, soit plutôt en ajoutant à la limite adoptée pour les dommages matériels les 7 livres par tonne, qu'accorde, en pareil cas, la loi anglaise. Le Comité maritime international était, en conséquence, invité à consulter les associations nationales, afin de présenter, si possible, une opinion susceptible d'être acceptée par tous les intéressés.

Le Comité s'était, d'ailleurs, saisi déjà de la question au Congrès de Brême de 1909. Des discussions préliminaires avaient eu lieu, sans que l’on touchât au fond du débat. Avant d'examiner dans quelle mesure le propriétaire serait déclaré responsable au cas de lésions corporelles, le Congrès voulait préciser quelles étaient les personnes intéressées à agir, et quelles preuves elles devaient fournir pour avoir un principe d’action.

Ces intéressés, qui ne peuvent être que les victimes ou leurs héritiers, se divisent en quatre grands groupes :

19 Les passagers, vis-à-vis du navire quiles transporte ;

2° Les tiers, vis-à-vis du navire non transporteur ;

3° L'équipage ;

4° Les ouvriers et préposés au service du navire.

En ce qui concerne les gens de mer et les ouvriers des ports, des dispositions spéciales n'auraient qu'une utilité assez médiocre. Dans la plupart des pays, cette classe de victimes se voit secourue par des lois spéciales. C'est ainsi

qu’en France la loi du 9 avril 4898 pour les ouvriers, celles

du 21 avril 1898 et du 29 décembre 1905 pour les inscrits maritimes, remplissent cet office. On fait observer, il est vrai, que ces lois sociales, à raison de leur caractère forfaitaire, assurent toujours une indemnité à la victime, qu'il y ait ou non faute de l'employeur, mais que cette indemnité ne représente jamais la totalité du préjudice réel éprouvé ;si bien que la limitation de responsabilité garderait peut-être un certain intérêt dans le cas où on accorde à la victime un recours plus complet conire la tierce personne dont elle peut établir la faute.

Quant aux passagers blessés du fait du bâtiment qui les transporte, l'avantage pratique qu'ils auraient à tirer d’une réglementation n’est pas aussi considérable qu’on pourrait le supposer. Toutesles législations, mêmeles plus strictes sur les devoirs de l’armateur, l'autorisent à s'exonérer, vis-à-vis de ses passagers, de toutes les conséquences dommageables des fautes nautiques du capitaine. Or, comme, en pratique, les fautes nautiques sont presque la seule cause des lésions corporelles, et, comme l’armateur ne manque jamais, en fait, d'inscrire dans ses billets de passage la clause d'éxonération, on voit à quoi se réduisent, en pareille occurence, les questions de responsabilité.

Le Congrès de Brème se trouva en présence d'un problème fort difficile à résoudre relativement à la preuve qui doit être exigée de la partie lésée dans sa personne, pour qu'elle triomphe dans son action contre Île transporteur.

Daas la plupart des pays, on donne à ce recours une

origine délictuelle ou quasi délictuelle, qui oblige la vic-

time à établir l'existence d'une faute du capitaine ou des préposés de l’armateur.

Cependant, au sein du Congrès, se créa un courant d'opinion, qui voulail assimiler les lésions corporelles aux dommages matériels. On se basait sur le raisonnement suivant. L'armateur s’oblige à effectuer le transport de ses passagers, et, naturellement, à les débarquer indemnes à l’arrivée. Si, du fait de la navigation, il tue ou blesse le voyageur, il manque à ses obligations et doit payer une indemnité pour la mauvaise exécution de son contrat, à moins qu'il n’établisse la faute de la victime.

Les partisans de cette théorie la justifient ainsi : la puissance des forces modernes, employées dans l'industrie maritime, crée des risques considérables. Il est souvent difficile de préciser l’origine des accidents Il devient alors impossible à la victime de fournir des preuves. Le seul moyen de parer à cette situation est de faire reposer une présomption de faute sur l'armateur qui a créé le risque en faisant naviguer un navire (1).

La thèse adverse n’est pas moins défendable. On ne peut raisonnablement assimiler la situation des personnes à celle

des marchandises pour dire au capitaine : « Nous vous

(1) C'est par application du même principe de l'étendue énorme des risques de mer que M. Hindenburg, avocat à Copenhague, arrive à une solution exactement contraire, Il propose d'exonérer l’armateur des conséquences des erreurs nautiques du capilaine, en considérant ces fautes, si difficiles à apprécier, comme des cas fortuits. (Bulletin n° 24 du Comité maritime international, p, 328).

avions confié le transport de personnes en bon état. Vous les restituez blessées à l’arrivée, ou même vous ne les restiluez pas du tout; vous avez donc mal exécuté votre contrat; vous n'amenez pas vos passagers sains et saufs à bon port, et vous devez ètre déclaré responsable, sauf preuve par vous de ja force majeure. » Ce raisonnement, très logique quand il s'applique à des choses inertes, entièrement sous la dépendance du capitaine, perd une grande partie de sa valeur quand il vise des personnes qui, maîtresses de leurs mouvements, se déplacent et échappent au contrôle du capitaine. Celui-ci n’a pas à répondre, par présomplion, d’actes accomplis, peut-êlre en pleine liberté et de leur propre initiative, par les victimes elles-mêmes.

La question était, on le voit, vraimentembarrassante. Le Cougrèes de Brème se borna seulement à préciser les opinions divergentes sans prendre parti entre elles.

Le Congrès de Paris de 1911, bien qu'il s’occupât des lésious corporelles, n’a pas repris la question à ce point de vue. ]l a supposé admise, pour une raison quelconque, une responsabilité à la charge du propriétaire de navire ; et a étudié la limite qu'il convenait d'y apporter.

La responsabilité auglaise de 7 livres par tonnes paraissait être la plus pratique; et quand M. Louis Franck eut fait connaître que, d'après les statistiques des clubs d’assureurs anglais, il n’en résulterait pas pour les armements une charge supérieure à 0 fr. 0015 par tonne, le Congrès vola la résolution suivante : « La Conférence est d’avis

qu’il y a lieu de conclure une entente internationale sur la

base d'une responsabilité additionnelle en faveur des réclamateurs du chef de perte de vies humaines ou de lésions corporelles. Elle estime que cette responsabililé additionnelle peut être fixée à 7 livres par tonne de jauge du navire. »

Avec l'étude des dommages corporels, on arrive aux questions examinées par le Comité marilime international, mais non eucore soumises à la Conférence diplomatique. Comme le problème précédent, plusieurs autres ont été envisagés par les congrès, mais n'outpas,jusqu à ce jour, reçu la solution définitive recueillant la majorité des suf-

frages.

2. De ce nombre, se trouve la compétence en matière d’abordage. Les législations présentent à ce sujet les règles les plus variées, el, comme chacune admet, en ce qui la concerne, la compélence de plusieurs tribunaux (1), on conçoit quel nombre considérable de juridictions peut être

saisi, à raison de ce fait, dès que les contestations

(1) C’est ainsi que, pour la France, la loi du 14 décembre 1897, modifiant l'article 407 du Code de commerce, offre au demandeur le choix d’une quadruple compétence : « En cas d'ahordage, le deman- « deur pourra, à son choix, assigner devant le tribunal du domicile « du défendeur ou devant ceiui du port francais, dans lequel, en « premier lieu, soit l'un, soit l'autre des deux navires s’est refugié. « Si l’abordage est survenu dans la limite des eaux soumises à la « juridiction française, Fassignation pourra également être donnée « devant le tribunal dans le ressort duquel la collision s'est pro- « duile. » x

‘ mettent aux prises plusieurs parties de nationalités différentes.

Cette situation produit des résultats particulièrement choquants, dont les inconvénients considérables apparaissent avec une évidence qui ne peut manquer de frapper les esprits les moins prévenus. |

Un des exemples les plus typiques qu’ait fournis la pratique, au milieu d’une foule innombrable d'autres, est celui de l’abordage survenu le 24 novembre 1880 entre l’Ortigia de la Compagnie postale italienne Florio et l'Uncle Joseph de la Compagnie française Valéry. « L’abordage avait eu lieu « entre la Spezzia et Livourne à douze milles des côtes, soit « en pleine mer. L'Oncle Joseph portait le drapeau français ; « son commandant était français. Dans ces circonstances, « ses avocats soulevèrent l'exception d’incompétence du « tribunal du port de relâche, c’est-à-dire du tribunal de « Livourne, qui avait été saisi du procès. La justice ita- « lienne affirma sa compétence. Ultérieurement, les assu- « reurs de l'Oncle Joseph assignèrent la Compagnie Florio « devant le tribunal de Marseille qui, sans tenir compte « des jugements rendus en Italie dans les mêmes affaires, « se déclara compétent à son lour. On sait qu’une contra- « diction absolue s'établit entre l'appréciation des tribu- « Jaux italiens et celle des tribunaux français sur le fond : « les premiers décidant que l’abordage était dû à la faute « du navire français, les seconds au contraire à la faute du « navire italien. En présence d'une pareille contradiction,

« on comprend qu'il est difficile que le jugement français

« soit déclaré exécutoire en Italie ou le jugement italien « exécutoire en France ({). »

De pareilles circonstances présentent une extrème gravité. Les intérêts les plus respectables se lrouveut 1rremédiablement compromis, sans que l’on parvienne à découvrir de solution à une situation sans issue.

Le Comité marilime international ne pouvait demeurer indifférent devant des faits aussi critiques, qui réclamaient une intervention immédiate. Bien que la question de compétence se ratlache étroitement aux règles de responsabilité en matière d'abordage, le Comité préféra établir une division. Prévoyant que l'attribution des compétences soulèverait de graves difficultés, il voulut ne pas retarder la naissance des règles d’abordage, et renvoya à une période ultérieure l'examen de la compétence.

Cette étude trouva sa place au Congrès de Hambourg de 1902, puis à celui d'Amsterdam en 1904.

Dès le début, on admit sans discussion la compétence du juge du domicile du défendeur; ce n’était que l'application du principe juridique admis dans tous les pays.

Mais ne fallait-il attribuer qu’à cette seule juridiction le droit de connaître des abordages ?

Le but idéal est évidemment de diminuer autant que . possible le nombre des tribunaux compétents, afin d'éviter

les contrariétés de jugements, qui ne manqueraient pas de

(4) Vittorio de Rossi, Journal du droit international privé, 1885, p 416.

se produire si le même cas pouvait ètre déféré à divers juges dans plusieurs pays. C'est pourquoi, l'Association française proposait de donner encore compétence au lribunal du domicile de l'armement et à celui du port d’attache du navire, c’est-à-dire simplement aux tribunaux des domiciles commerciaux du défendeur.

Toutefois M. Autran, président du groupe français, faisait observer « qu'il faut soigneusement distinguer entre « la compétence qui peut être attribuée à des tribunaux « pour les mesures couservatoires et ce qui concerne le « fond. Quant aux premières, l’extension de la compétence « n'a aucune espèce d'inconvénient; il est au contraire « très bon que le plus grand nombre possible de tribunaux « ait compétence et juridiction pour saisir un navire et « ordonner les mesures nécessaires... J'estime qu'il est «très dangereux au contraire d'étendre le nombre des « tribunaux compétents sur le fond (1). »

Malgré ces justes observations, les Congrès admirent également la compétence du juge du lieu de la collision, quand l'accident se produit dans les eaux territoriales. On ne voulut pas enlever aux États le droit de souveraineté, qui leur permet de connaître de ce qui se passe dans les eaux soumises à leur influence : d'autant plus que l’abordage donne lieu alors presque toujours à une poursuite pénale, qui est exercée par l’État maître de la zone territoriale.

La décision des Congrès trouve aussi sa cause dans une

(4) Bulletin n° 10 du Comité maritime international, p. 116.

GALIBOURG 12

raison d'utilité pratique : il est souvent plus facile pour la partie lésée d'obtenir justice sur le lieu même de l'accident, là où les renseignements sont plus aisément recueillis. De plus, il arrive parfois qu'un des navires avariés, ou même les deux, se refugient dans le port voisin qui trouve dans ce fait un nouveau motif de connaître de l’accident.

Les congrès joignireut aux deux cas de compétence énumérés, celle du juge du port où le navire est enregistré et celle du tribunal du lieu ou le navire défendeur a été saisi.

Au nom de l'Association française, M. Autran s’éleva fortement contre la compétence du forum arresti : « Nous «admettons tous, dit-il, que pour arriver à faire disparaître «les conflits de lois, il faut éviter de multiplier le nombre «des tribunaux compétents. Et, immédiatement, vous « commencez par dire que tous les tribunaux où le navire « pourra êlre saisi sont compétents ! Il vaudrait mieux «dire, en supprimant tous les autres articles pour n’en «laisser qu’une seule el unique disposition: tous les «tribunaux du monde seront compétents (1). » Gette remarque nous semble, en effet, fort exacte. En réduisant à quatre le nombre des tribunaux compétents, on diminue les risques de contrariété de jugements : on ne les supprime pas entièrement.

Et c’est en vue d’atténuer ces inconvénients que M. le

Professeur Lyon-Caen proposait, sans grand succès,

(1) Bulletin n° 11 du Comité maritime international, p. 287.

« d'admettre que lorsqu'il y à un tribunal saisi d’une « première demande à raison d'un abordage, toutes les « autres demandes devront êlre portées devant le même «tribunal ; ce que nous appelons, en France, l’exception de « connexité on de litispendance (1). » |

Les quatre cas de compétence qui viennent d’êtreindiqués avaient été votés par le Congrès de Hambourg en première lecture; puis confirmés, eu 1904, par le Congrès d'Amsterdam.

Depuis lors, le Comité marilime ne s'en est plus occupé dans ses réunions, el, d'autre part, la Conférence diplomatique n'a pas encore été saisie du projet voté dans les congrès.

La matière de la compétence demeure donc stationnaire Il est vrai que ce sujet perd beaucoup de son intérêt, après l'unification des règles d’abordage. La même loi devant régner partout et s'imposer également à toutes les juridictions des États contractants, il importe moins que ce soit tel ou tel tribunal, dans tel ou tel pays, qui soit appelé à l'appliquer.

La question de compétence conserve loujours cependant une certaine importance pour les intéressés. En déterminant limitativement devant quels tribunaux la partie défenderesse peut être appelée, on lui évitera parfois l'embarras et la charge des procès au loin. De plus, on ne

doit pas se faire d'illusion, même avec une loi unique,

(4) Bulletin n° 11 du Comité marilime international, p. 281.

sur l’homogénéité de la jurisprudence ; et si ane uniformilé parfaite se produil un jour, elle n'apparaîtra qu'après un délai peut-être assez long; et, pendant encore quelque temps, le choix du tribunal auquelle demandeur s’adres-

sera, aura, sans doute, une certaine influence sur l’issue de

son procès.

3. Enfin, dans ses deruiers congrès, le Comité maritime a inseril à son programme l’étude de l’affrétement.

Les questions qui concernent le fret sont extrèmement nombreuses, et plusieurs problèmes fort délicats furent soulevés à cette occasion. Ce sujet n’a pas toutefois le caractère de ceux qui avaient, jusqu'alors, occupé l'atteution du Comité. L'abordage, l’assistanc?, les privilèges el hypothèques, la responsabilité du propriétaire demandent une réglementation stricte, à côté de laquelle il ne saurait y avoir place pour la fantaisie des particuliers. Ceux-ci doivent voir les dispositions légales s'imposer à eux obligaloirement, sans qu'il leur soit possible de s'y soustraire.

Tel n’est pas le cas des règles d’affrélement. La grande loi qui domine celte matière est, avant tout, celle de la libre volouté des parties. L'affrétement trouve sa base dans les conventions passées entre propriétaires de navires, armateurs et chargeurs; et les contractants peuvent stipuler tout ce que bon leur semble, pourvu qu'ils demeurent dans la double limite de l’ordre publie et des bennes mœæurs, que la loi leur impose de façon

générale.

Il semble douc que, dans ces circonstances, la volonté des parties doive seule intervenir, et qu'une réglementa-

tion générale et abstraite ne convienne nullement.

Cependant, le Comité maritime international estima avec raison qu'il fallait établir un Code de l’affrétement, non pas en vue de l'imposer aux'’parties, mais afin de créer des bases sérieuses capables de permettre aux tribunaux de tous les pays de solutionner de façon identique les contestations sur l’affrétement, au cas, fort fréquent, où les contractants n’ont pas prévu dans leur charte-partie

ou leur conuaissement, l'événement d'où naît le litige.

A. L'une des principales difficultés auxquelles donne lieu l’affrétement est de savoir, si le fret est dù par la cargaison, quand elle ne parvient pas à destination, soit parce que le navire est arrêté en cours de route, et ne peut achever son voyage, soit parce que la marchandise à dû être débarquée.

Les législations présentent des solutions différentes. L’Angleterre et les États-Unis considèrent l'obligation de l’armateur comme indivisible. Il s’est engagé à transporter une cargaison d’un point sur un autre : cela seul fait l'objet du contrat. S'il ne conduit la marchandise qu'à mi-chemin, il n’a pas exécuté sa convention. Il n’a rien fait aux yeux de l’autre partie: il ne peut donc songer à réclamer le prix d'un contrat non rempli.

La loi belge de 1879, s'inspirant de ce principe, déclare

qu’en pareille circonstance aucun fret n’est dû, sauf dans

le cas où les marchandises ont été vendues où engagées pour les besoins urgents de l'expédition : elles paient alors un fret proportionnel à la distance parcourue.

Au sysième anglo-américain s'oppose la théorie dite continentale, suivie en Allemagne, dans les Pays Scandinaves, en France (1). Le législateur de ces États a considéré que le transporteur s’était obligé à faire effectuer un certain trajet à la marchandise, et que le trajet ayant été accompli en partie, l'obligation doit être considérée comme réalisée pour cette partie. Le capitaine a droit alors à une rémunération dans la mesure où le voyage est avancé. Le fret qui lui est dû, est calculé, dans certaines contrées, uniquement d’après la longueur du trajet parcouru ; c'est le fret de distance ou prorata ilineris. Ce mode de mesure présente un défaut : la plupart du temps, le résultat utile obtenu par le chargeur n’est pas en proportion de la route effectuée. Aussi d’autres législations préfèrent-elles Le fret d'équité, c'est-à-dire une indemnité eæ æquo et bono, dont la fixation est laissée à la sagesse du juge, qui décide, en l’absence d'accord des parties, de l'étendue du service rendu à la marchandise.

L'opposition des systèmes anglais et continentaux erée un conflit de lois. Grand est l'embarras du tribunal appelé à statuer en telles circonstances sur un litige mettant aux prises des intéressés de pays divers, dont chacun réclame

l'application de la loi qui lui est ia plus favorable.

(1) Articles 296 et 303 du Code de commerce,

Le seul moyen de mellre un terme à cette situation est de substituer aux théories en présence, une règle unique, d'une application simple et pratique.

Le Congrès de Droit commercial de Bruxelles de 1888 s’en était déjà préoccupé et s'était prononcé en faveur du fret d'équité. Les raisons de ce choix étaient données par M. Jacobs, président de la section de droit maritime, dans son rapport : « [Il peut arriver que le lieu où le capitaine « débarque la marchandise, soit tel qu’elle n'ait pas plus « de valeur, peut-être moins, qu’au point de départ : « dans ce cas, il serait inique de lui accorder un fet quel- « conque. Mais si, arrivé près du terme du voyage, il reste « à peine quelques frais à faire pour parvenir à destina-

« tion, n'est-il pas juste que le capitaine soit payé du ser-

vice rendu ? (1)»

En 1909, le Congrès de Brême, saisi de la question, estima que le fret d'équité présentait de trop grandes difficultés d'appréciation et préféra se rallier à la théorie anglaise En conséquence, l’abolition du fret proportionnel fut adoptée en première lecture; mais le système britannique paraissait trop absolu à la majorité du Congrès, qui Je mitigea en introduisant quelques exceptions que la Commission de Paris avait proposé d'admettre (2).

Au dernier Congrès, l'état de la question a été formulé

de la facon suivante :

(1) Rovue internationale du droit maritime, 188-1889, p. 366. (2) Textes de la Commission de Paris dans le Bulletin n° 24 du Comité marilime international, p. 15.

« Art. 4°, — Il n'est dû aucun fret pour les marchandises qui n'ont pas été délivrées ou mises à la disposition du réclamateur au port de destination.

« Art 2. — Toutefois. le fret sera dû dans les cas suivants :

« a) Lorsque le défaut de livraison provient de la négligence ou de la faute des affréteurs, chargeurs ou de leurs ayants-droit.

« b) Lorsque les marchandises ont péri à raison de leur élat au moment du chargement, ou à raison de leur nature, à moins que la cause originaire de la perte ne soit un accident fortuit.

« €) Pour les animaux péris en cours deroute, en dehors de toute faute du transporteur.

« d) Lorsque des marchandises prohibées ou dangereuses ont dû être détruites pendant le voyage, pourvu que le transporteur n'ait pas connu leur nature au moment de l'embarquement.

« e) Lorsqu’au cours du voyage, les marchandises ont dû être vendues à raison de leur état d’avarie, quelle qu'en soit la cause : nature, vice propre ou accident fortuit.

« f) Lorsque la perte des marchandises a été classée en avarie commune.

« Art. 3. — L'article 4* n'est pas applicable au cas d'affrétement en travers du navire (Lump sum freight) soit total, soit partiel ; et, en conséquence, le fret est dû que les marchandises soient délivrées ou non à desti-

nation.

« Art. 4. — Le fret payé d'avance et les avances sur « fret ne peuvent être recouvrés quoique les marchandises « soient totalement ou partiellement perdues pendant

« le voyage, à condition que le navire ait commencé le « voyage (1). »

Les exceptions édictées sous l'article 2 semblent parfaitement justifiées. L’armateur ne peut pas être puni, par la privation de son fret, de faits entièrement imputables aux chargeurs, soit qu'ils aient commis une faute, soit que la marchandise fut par sa nature sujette à détérioration.

De même l’affréteur ne peut se plaindre d’avoir à payer un fret pour les marchandises, qui ont été classées en avaries communes, puisqu'on lui tient compte alors de la valeur qu'aurait eue la marchandise au port de destination, c’est-à-dire d’une valeur dont le prix de transport représente l’un des éléments.

La suppression du fret de distance entraîne la conséquence suivante : 1! faut, quand le navire est devenu innavigable au cours du voyage, que le capitaine soit autorisé à louer un autre navire pour continuer le voyage et lui permettre de gagner son fret en conduisant la cargaison à destination.

L'article 296 du Code de commerce français oblige en ce cas le capitaine à louer un autre navire.

La Commission de Londres de février 1911 (art. 15-1°)

a préféré suivre la règle anglaise : le capitaine peut trans-

(1) Congrès de Paris, octobre 1911.

border la cargaison, mais ce n’est pour lui qu'une faculté : il peut, s’il le préfère, considérer que la perte du navire a mis fin au contrat d’affrétement et renoncer à gagner son fret (1).

Si le capitaine a transbordé, et si le fret du second navire est supérieur ou inférieur à celui du premier, qui profite ou souffre de la différence ?

L'Allemagne, le Danemark, lItalie, la Norwège, le Portugal et la Suède voient dans l'opération deux contrats distincts. Le premier capitaine touche un fret proportionnel; et le second affrétement est réputé fait pour le compte des chargeurs.

La loi belge de 1879 décide que si le second fret est inférieur au premier, l’armateur primitif profite de la différence. S'il est supérieur, la différence estsupportée par le chargeur.

L'Angleterre, les États-Unis et la France se prononcent en ce sens. C’est également ce que la Commission de Paris avait voté dans l'article 3 de ses résolutions : « Lorsqu'après le départ, le navire est empèché d'achever « le voyage, le capitaine a droit au fret convenu si la « marchandise arrive néanmoins à destination par ses « soins. Si la réexpédition ne peut se faire que moyennant

« uà fret supérieur, la différence en plus est à la charge de

(4) Voir le texte de la Commission de Londres dans le Bulletin n° 25 du Comité maritime international.

Le Congrès de Paris de 1911 n’a pu, par suite du défaut de temps, examiner ce point.

« la marchandise, sauf le droit du chargeur d'effectuer lui « même la réexpédition ou de disposer autrement des « choses transportées. »

La Commission de Londres s’est bornée à insérer dans son article 15 le paragraphe suivant : « Dans le cas où le « navire est perdu, le propriétaire du navire a le droit « d’expédier les marchandises au port de destination, et,

« ce faisant, de gagner le fret. »

Il semblerait donc résulter de cette disposition que le capitaine est placé dans la situation que voici. On lui dit : Laissez, si vous voulez, les marchandises au port de relâche, et vous perdez tout fret, ou bien faites les parvenir à destination et vous le gagnerez. Mais, dans ce dernier cas, nous, chargeurs, nous n'avons pas à examiner si le fret du second navire est supérieur ou inférieur au premier, ceci ne concerne que vous, capitaine. Nous vous devons seulement le fret convenu et rien de plus.

Le dernier Congrès de Paris n’a pas disposé d’un temps suffisant pour aborder cette étude. Outre les quatre arlicles reproduits plus haut, le Congrès a voté les deux dispositions suivantes (1)

« Art. 5. — Le propriétaire du navire est tenu personnellement de le fournir en état de navigabilité, c’est à-dire capable sous tous les rapports d'accomplir avec sécurité le

voyage projeté dans des circonstances ordinaires. Les con-

(1) Les numéros des articles sont ceux du projet de la Commission de Londres, qui a servi de base à la discussion.

ditions qui consliluent l'état de navisabilité sont déterminées par les lois el règlements nationaux.

Art, 17. — Dans tous les cas d’affrétement, soit qu'il y ait affrétement à temps et que le navire soit employé par un armateur à temps, soit qu'il fasse l’objet d’un affrétement conclu par l’afréteur dans l'intention de sous-fréter ou d'employer le navire à des chargements à cueillette ou autrement, le propriétaire du navire seul esl responsable envers le propriétaire de la cargaison, le chargeur, le destinataire ou tout autre intéressé à la cargaison, des fautes nautiques du capitaine et de l'équipage.

Le propriétaire du navire et l’affréteur restent solidairement responsables des fautes commerciales du capitaine

et de l’équipage. »

B. La discussion de ce dernier article a soulevé de graves difficultés. En effet, la question traitée est de la plus haute importance, c'est celle de l’affrétement à temps, ou, suivant l'expression anglaise partout employée, du time-charter. Il arrive souvent que Île propriétaire du navire ne s'occupe pas lui-même de faire effectuer le transport des marchandises du chargeur. Il se borne à livrer pour un temps déterminé un navire à un affréteur, et, pendant ce temps, celui-ei à la faculté d'employer le navire comme bon lui semble, soit qu'il le fasse naviguer pour son propre compte, soit qu'il le sous-affrète à un second affréteur.

La double qualité de propriétaire et d’armateur ne se

trouve donc plus réunie sur la même tête. Il n'y a toujours qu'un propriétaire, mais avec, à côté de lui, un ou plusieurs armateurs. Qui d’entre eux sera responsable vis-àvis du chargeur des actes du capitaine et de l’équipage?

Le projet de la Commission de Londres répartissait la

responsabilité entre l’armateur et l’affrétenr à temps. Le

premier devait répondre « des actes du capitaine et de

l'équipage dans la mesure où, quoique suivant les ins- « tructions de l’affréteur, is sont néanmoins à considérer « comme se trouvant au service du propriétaire du navire. « Dans la mesure où le capitaine, ou l'équipage ne « peuvent pas être considérés comme les préposés du pro-

« priélaire, l’affréteur ou l’affréteur à temps seul sera res-

ponsable et non le propriétaire du navire » (art. 17). Ce projet fut vivement attaqué au Congrès de Paris, particulièrement par l'Association allemande, dont M. le Docteur Otto Brandis présenta les observations (1).

On objectait principalement que le projet créait une différence de traitement injuste entre le propriétaire et l'affréteur, le propriétaire ne pouvant être tenu que dans une proportion limitée, tandis que l’affréteur, bien que dans une situation semblable, se verrait frappé d’une responsabilité illimitée. On ajoutait que les créanciers du seul affréteur se trouveraient dépourvus de tout gage, puisqu'il ne leur serait pas permis alors de saisir le navire,

qui n’est pas la propriété de leur débiteur. Par suite,

(1) Bulletin n° 26 du Comité maritime internalional.

l'association allemande proposait la résolution suivante : l’armateur serait déclaré responsable en toutes circonstances. L’affréteur à temps devrait répondre solidairement avec lui, mais profilerait de la limitation accordée au propriélaire.

Les partisans du système de. la Commission de Paris le soulenaient en le présentant comme le seul raisonnable : sur qui peut-on faire porter la responsabilité des actes du capitaine et de l'équipage, disaient-ils ? Sur l'affréteur à temps seul? C'est impossible. On lui a remis un navire muni d’un équipage qu'il n'a pas choisi, et dont il ne peut répondre si cet équipage dirige mal le navire, et commet des fautes de navigation. Sera-ce alors le propriétaire, qui devra subir les conséquences de tous les actes de ses préposés, sans distinction ? Ceci est également inadmissible : car, parmi ces acles, plusieurs sont accomplis sous les ordres et la direction de l'affréteur, et souvent ne concernent même pas la navigalion proprement dite du bâtiment.

Il ne serait pas plus sage de rendre l’armateur et l'affréteur solidairement responsables d'actes dont l’un ou l'autre ne devrait pas être teuu, si on envisage leur situation isolément.

Il faut donc distinguer, comme l'a fait le Congrès de Paris, les cas où le capitaine et l'équipage sont les préposés du propriétaire et ceux où ils jouent le rôle de préposés de l’affréteur.

C'est la solution intermédiaire, présentée par un

membre de l'association italienne, M. le Professeur Berlingieri, qui a prévalu au Congrès de Paris, en 1914. Dans sa rédaction actuelle, l’article 17 distingue entre les fautes nautiques et les fautes commerciales. Il exonère l'affréteur des premières et le déclare responsable des secondes, solidairement avec le propriétaire.

L'avant-projet de Londres, dont six articles seulement | ont été examinés par le Congrès de Paris, constitue dans son ensemble un Code à peu près complet de l’affrétement.

Dans la seconde partie, intitulée : le contrat d’affrétement, les articles 5 à 15 traitent des obligations de l'armateur, de la faculté pour l’affréteur de résilier le contrat avant le voyage sous certaines conditions, des jours de planche.

Les articles 15 et 16 forment la troisième partie et concernent la dissolution du contrat.

La quatrième partie, en outre de Particle 17, précédemment étudié, règle les rapports entre transporteur et destinataire.

Les cinquième et sixième parties déterminent les conditions de la délivrance, ainsi que quelques dispositions diverses.

Ces règles d’affrétement, qui seront étudiées dans les congrès futurs, sont destinées à rendre les plus grands services à l'industrie maritime. Tout d'abord, elles supprimeront les incertitudes et les inégalités de traitement,

qui résultent des conflits de lois. Mais aussi elles joueront

le rôle de modèles et de bases pour les contrats passés entre armateurs et affréteurs. Elles serviront à les guider; elles leur présenteront des règles équitables et pratiques, reconnues comme devant donner à tous le maximum de

satisfaction et de sécurité.