N'A PAS ENCORE ABORDÉES

4. Quand le Comité maritime aura précisé les principales règles qui doivent régir le contrat d'affrétement, il sera tout naturellement amené à s’occuper de l’unification des connaissements, qui eu est le complément néces-

saire.

A. Les connaissements doivent partout revêtir la même forme et produire les mêmes effets ; car 1 arrive le plus souvent que le réceplionnaire, porteur des connaissements à l’arrivée, n’a rien de commun avec le chargeur qui les a reçus au départ.

La bonne utilisation des connaissements, et, par suite, des cargaisons, exige que, pendant le voyage, les titres, représentatifs des marchandises, passent en un nombre de mains aussi grand que possible. Ces documents sont donc, par nature, essentiellement internationaux, et il importe, au plus haut degré, que leurs détenteurs, quelle

qu'en soit la nationalité, puissent savoir exactement

quelles sont l'étendue et les conditions d'exercice de leurs droits.

L'importance de la question n’avait pas échappé à ceux qui, les premiers, songèrent à soumettre le droit de la mer à une seule réglementation. Les Congrès de Liverpool en 1882, de Hambourg en 1885, de Gênes en 1892, de Londres en 1893, ont cherché tour à tour à créer ün type de « connaissement-modèle » susceptible d'être accepté par les négociants (1). Les formules ainsi présentées étaient destinées à être employées par les parties contractantes qui s’en référeraient à elles dans leurs conventions, comme elles le font pour les Règles d'York et d'Anvers. C'étaient en réalité des stipulations toutes prêtes, qui supposaient l'accord des contractants. L'insuccès qu'ont rencontré les « connaissements-modèles » montre que ce moyen d’unification laisse fort à désirer. parce qu'il suppose la bonne volonté des parties.

Le Comité maritime devra, pour obtenir un résultat, employer le procédé qui lui a réussi jusqu’à ce jour : celui des conventions internationales (2).

La volonté des parties doit évidemment être laissée aussi

libre que possible ; mais il est cependant certaines condi-

(4) Voir ci-dessus au chapitre 11.

(2) Le Comité maritime a d’ailleurs été déja sollicité en ce sens.

En 1902, l'Union des Chambres de Commerce italiennes envoya au Congrès de Hambourg un télégramme sollicitant l’étude d’une formule unique de connaissement (Bulletin n° 10 du Comité maritime international, p. 130).

GALIBOURG 413

tions de forme et de fond qui ne peuvent être abandônnées à leur complète appréciation, parce que la plupart des législations considèrent ces conditions comme d'ordre public. Elles les fixent de façon impérative et ne permettent pas qu'il y soit dérogé. Comme les dispositions législatives à ce sujet varient avec Îles nations, on conçoit quels conflits se produisent quand un counaissement, rédigé sous l'empire d’une loi, passe entre les mains d'étrangers qui veulent à leur tour que leur loi lui soit applicable.

C'est ce qui se produit pour la transmission de la propriété des connaissements.

Ces documents peuvent être au porteur, à ordre ou à personne dénommée. S'ils sont au porteur, la simple tradition suffit, dans toutes les législations, pour transférer au possesseur de bonne foi les marchandises qui y sont désignées, et la cargaison est délivrée sur la simple présentalion du titre. Pas de difficultés de ce côté.

Si, au contraire, le connaissement est revêtu de la clause à ordre, la transmission s'opère au moyen de la formalité de l’endossement, par laquelle le propriétaire actuel du tre désigne au transporteur le nouveau propriétaire auquel 1l devra délivrer la cargaison. Mais les législations ne soft pas d’accord sur les conditions de validité de l’eudossement.

Les lois et usages de l'Angleterre, de l'Allemagne, des États-Unis, de la Russie et d’un grand nombre d’autres États se montrent particulièrement faciles sur la façon dont

l’endossement peut être formulé. Ils vont même jusqu’à

; ÿ L'UNIFICATION DU DROIT MARITIME COMMERCIAL 195

reconnaître à l’endossement en blanc plein effet translalif de propriété.

L'article 437 de notre Code decommerce, applicable aux connaissements comme aux effels de commerce exige, outre +la signature, que l’endossement soil daté, qu'il exprime la valeur fournie et énonce le nom de celui à l’ordre de qui il est passé. L'article 138 précise ces prescriplions en ajoutant : « Si l’endossement n’est pas con- « forme aux dispositions de l'article précédent, il n'opère pas le transport : il n'est qu’une procuration. »

Cette situation constitue évidemment pour la loi française une infériorité par rapport aux lois étrangères. Le commerce demande que les formalités irritantes disparaissent aulant que possible, afin de supprimer des entraves qui ne peuvent lui être que nuisibles. :

Nos tribunaux se sont d'ailleurs si bien rendu compte de la rigueur exagérée des principes du Code de commerce qu'ils ont peu à peu admis une atténuation qni n'est plus eu rapport avec les termes impératifs de l’article 138. I à élé jugé par exemple que « l’endossement irrégulier ou « incomplet d’un conuaissement peul loujours être com- « plété par la preuve, administrée en dehors du titre lui- « mème, que le porteur du connaissement en a réellement « la propriété comme en ayant fourni la valeur » (1), et que «si, en principe, l'endossement ne vaut que comme « procuralion, lorsqu'il ne contient pas loutes les mentions

(4) Marseille, 23 février 1891, Revue internalionale du droit mari time, VI, p. 693 et Les Lables de la Revue : V. Connaissement.

« exigées par l'article 137 du Code de commerce, le tiers « porteur d’un eonnaissement irrégulier peut toujours « prouver non seulement à l'encontre de son endosseur « direct, mais encore à l'encontre de l’'endosseur de celui-ci, « lorsque ce premier endos est en blanc, qu'il en a fourni « la contre-valeur et, qu'en conséquence, 1l en à la pro- « priélé (4). »

Malgré cette alténuation de la jurisprudence, le connaissement à ordre français est loin d'avoir encore la souplesse et la facilité de transmission que les besoins du négoce exigent pour les titres de celte sorte.

Lorsque le connaissement n'a point été créé à ordre, mais à personne dénommée, il ne peut être valablement transmis par voie d’endossement à l'égard des tiers (2). Il faut alors employer les modes de cession relativement compliqués de l’article 1690 du Code civil. Les Codes étrangers exigent également en pareil cas que la personne désignée emploie, pour transmettre son litre, le cession régulière faite d’après les règles du droit civil.

C'est là une siluation peu conforme à la rapidité et à la simplicité des affaires commerciales. Et c'est en vue de l'atténuer qu’il a été jugé que « l'endossement de connaissements à personne dénommée, sil ne transfère pas

au consignataire en faveur duquel il a lieu la propriété de

(1) Cass. 7 août 1867, Jucisprud. commerciale du Hâvre, 1868, Il, 69.

(2) Cass, 13 août 1879, Jurisprud. commerciale du Hâvre, 1880, IL, 218.

la marchandise, a pour effet de mettre cette dernière à sa disposition à litre de gage avec pouvoir de la réaliser (1).»

Le transfert des connaissements se présente donc, sous l'empire des multiples législations, avec des aspects trop variés pour quil soit possible de maintenir côte à côte ces formalités diverses. Il en résulte trop d’incertitudes pour le bénéficiaire du document; car il a à redouter de se voir opposer, au lieu d'accomplissement du connaissement, un défaut de transmission, qu'il lui était difficile de prévoir.

Une uaification est nécessaire. Elle devra tendre à réduire au striet minimum les formalités de cession. Il semble, en effet, que les commerçants désirent voir (transformer le conpaissement en titre aisément négociable, transmissible même de Ja main à la main comme un simple billet de banque. Les formes surannées et compliquées d’autrefois

ont vécu. Il convient de ne pas les faire revivre.

B. Une autre difficulté peut-être encore plus grave s'élève à l’occasion des connaissements. Les armateurs cherchent par dessus tout à s’exonérer autant que possible des responsabilités qui pourraient leur incomber par suite des accidents survenantaux marchandises ou aux personnes, dont ils sont chargés d'effectuer le transport. En conséquence, ils déclarent, dans le connaissement, quand il s’agit de marchandises, dans le billet de passage quand il s'agit de voyageurs, qu'ils ue seront pas responsables à raison de

tels ou tels faits qu'ils énoncent.

(4) Rouen, 7 mai 1887, Dalloz périod., 89, 2. 81.

Quelle est la valeur de ces clauses d'exonération? Dans quelle mesure peut-on permettre au propriétaire de Îles faire respecter ?

Toutes les législations, à l'exception de celle de Ja Belgique, refusent à l’armateur le droit de se dégager conventionnellement de ses propres fautes. Elles reconnaissent toutefois aux clauses d'exonération des fautes personnelles un certain effet : celui de renverser le fardeau de la preuve, et d'obliger le chargeur ou le voyageur à établir Ja faute de l’armateur (1).

La presque unanimité des dispositions légales écarte donc de ce côté les difficultés. Maïs il n'en est plus de même en ce qui concerne les fautes des préposés de l’armateur, qui s’en libère, suivant l'expression consacrée, par la clause de négligence (2).

Presque tous les pays d'Europe admettent la validité

de cette clause ; et si l’on relève entre eux quelques

(1) Notre Cour de cassation présente à ce sujet des dispositions d'arrêts contradictoires. Elle s'oppose toujours à la validité d’une telle clause; et cependant ne manque jamais de sanctionner les clauses pénales, qui fixent par avance la somme due par l'armateur pour réparer les conséquences de sa faute, sauf le cas de dol, ou de faute lourde assimilée au dol. Or, la clause pénale a la même nature que la clause d'exonération puisqu'en fixant une pénalité ridiculement minime on arrive, en fait, à supprimer toute responsabilité de l’armateur.

(2) Paul Govare et L. Denisse, « Les clauses de non responsabilité dans le contrat de transport » {Bullelin n° 13 de l'Association francaise du droit maritime); Francis Sauvage, La clause de négligence ; Audré Gautier, Des clauses d'irresponsabilité en matière de transport marilime.

divergences, ce n’est que sur des détails d'interprétation, particulièrement sur la détermination des actes qui peuvent être considérés comme des actes des préposés et non comme actes du propriétaire.

« La loi continentale suppose l'armateur présent au

port d'attache et directement mêlé aux soins matériels

qu'exige l'armement du navire. En dehors du port

« d'attache, elle suppose le navire livré à l'aventure et « dont le sort repose uniquement entre les mains du capi- « taine. Tout ce qui se passe au port d'attache est Le fait « des préposés à l'aventure maritime (1). »

Comme conséquence de cette idée, la jurisprudence devait être nécessairement amenée à refuser l'application de la negligence-clause aux actes du capitaine ou de l'équipage, que l’armateur a autorisés ou ratifiés. Elle n’y a pas manqué (2).

L’Angleterre, où la negligence-clause a fait sa première apparition, admet, comme la loi continentale, l'exonération complète des fautes des préposés, mais lui donne une application beaucoup plus restreinte, qui tient à la rédaction habituelle de la clause. Celle-ci ne vise souvent que les fautes commises in navigation or in the management of

(1) Jean Hostie, Le droil maritime. 2° année, p. #28.

(2) Cette constatation est d’un grand intérêt; car, avec les progrès de la télégraphie, il deviendra de plus en plus facile pour le capitaine de se maintenir, au cours du voyage, en communication avec l'armateur : ce qui augmente la faculté de contrôle de celui-ci, mais par suite, restreint l'application de la clause d'exonération

(V. l'Influenza del telegrapho sul commercio e sul diritto mariliimo, par M. le Professeur Ascoli,

the vessel. La jurisprudence britannique considère cette rédaction comme ne couvrant que les fautes nautiques du capitaine et de l'équipage, et comme laissant en dehors d'elle les fautes commerciales.

C'est là, on le voit, un nouveau criterium inconnu des lois continentales, qui ne distinguent pas les fautes commerciales des fautes nautiques et se basent uniquement sur l’état d’éloignement des préposés pour apprécier leurs actes.

A ce point de vue, l'Angleterre semble occuper une situation intermédiaire entre l’Europe et l'Amérique.

La loi des États-Unis fait reposer la réglementation des clauses de négligence sur une distinction fondamentale entre la faute nautique et la faute commerciale. Mais, ce qui, en Angleterre, n’est qu'un effet de la volonté des parties, quirédigent leurs clauses comme bon leur semble, devient, en Amérique, un effet voulu et strict de la loi, quirelient les contractants entre ses prescriptions impératives et inéluctables.

La loi américaine du 13 février 1893, connue sous le nom d'Harter Act déclare « nulle, non avenue et sans effet » toute clause stipulant dans les connaissements la non responsabilité des armateurs à raison des « négligences, « fautes ou défauts dans le chargement, l’arrimage, la « garde, le soin ou la livraison convenables de toutes les « marchandises légitimes à eux confiées » (1), c'est-à-dire à raison des fautes commerciales.

(1) Article 1°", Revue internationale du droit maritime, 1892-1893, p. 632.

notarié

L'article 3 décide que « ni le navire, ni ses armateur, « agent ou affréteur ne deviendront ou seront responsables « des avaries et des pertes résultant de fautes ou d'erreurs « de navigation ou de conduite dudil navire », mais seulement à la condition que l’armateur aura « fait diligence « pour que ledit navire soit à tous les points de vueen état « detenir la mer, et qu’il soitconvenablement armé, équipé

« et approvisionné. »

L'Harter Act trouve son origine dans le désir du législateur américain de protéger ses négociants contre les prétentions des armements étrangers, à qui ils sont obligés de s'adresser par suite du nombre trop insuffisant de leurs navires nationaux. L’Act est à la fois plus sévère et plus

favorable pour l’armateur que les lois continentales.

Il est plus sévère, parce qu'il ne permet pas l’exonération des fautes commerciales, mais il est plus favorable en ce sens que quand l’armateur a fait due diligence pour rendre le navire navigable avant le départ, il se voit déchargé de toute responsabilité à raison des fautes nautiques de ses préposés, sans quil ait besoin de le stipuler dans la con-

vention.

Le Paramount Act australien du 15 décembre 1904 s'ins-

pire des mêmes principes que l'Harter Act.

‘Quant à la loi canadienne, elle se sépare plus encore du système continental, basé sur l'éloignement des préposés. Elle exige, en effet, pour que l'armateur soit libéré des

conséquences des fautes nautiques que le navire soit en bon

état de navigabilité, non seulement au départ, mais encore pendant toute la durée du voyage.

Tels sont les multiples aspects que présente la clause de négligence suivant les modifications, d’après lesquelles on l'envisage. En insérant dans un connaissement, destiné à passer dans des mains étrangères quelconques, des dispositions de cette sorte, il est impossible de savoir quel sort leur sera réservé, dans quelle mesure elle seront maintenues; car l'incertitude qui résulte toujours des conflits de lois est encore accrue ici par la variété des procédés employés dans les divers pays pourrésoudre les conflits, qui naissent en pareille matière. La France applique la lex loci contractus, l'Allemagne, la loi du lieu de l'exécution du contrat, l'Angleterre, la loi du pavillon.

Comment sortir d’un tel enchevêtrement, sinon par la voie de l’unification générale ?

Mais en quel sens l'unification devra-t-elle se produire ? Vaudra-t-il mieux se rapprocher du système contjnental ou adopter le mode américain ?

Il semble, à l'heure actuelle, que les principes de l'Harter Aet soient plus conformes aux tendances modernes, qui se sont révélées au cours des derniers congrès (1).

Mais c’est là avant tout une question de pratique. Il appartiendra au Comité maritime international de recueil-

lir les avis du plus grand nombre possible d'intéressés,

(1) La Conférence diplomatique, en sa session d'octobre 1910, a demandé que l’armateur ne pût en aucun cas, s'exonérer de la responsabilité à raison des blessures corporelles.

d'éclairer le débat, de concilier les opinions divergentes pour parvenir à une solution unique, qui, quelle qu'elle soit, ne pourrait être qu'infiniment préférable à l’incohérence dangereuse de l'heure présente.

Les assureurs français se sont toujours montrés hostiles à la clause de négligence. Ils ont longtemps lutté en vue d’en restreindre l'effet aux seules fautes nautiques. Mais tous leurs efforts se sont heurtés aux arrêts de la Cour de cassation, qui, depuis 1888, n'a pas cessé de proclamer qu'il ne saurait être établi de différence entre la faute commerciale et la faute nautique, et que la clause était appli-

cable, sans distinction, à l'acte émanant des préposés. :

Un Congrès international des assureurs maritimes fut tenu à Paris en septembre 1900. Les membres étrangers se rallièrent entièrement à l'opinion exprimée par leurs collègues français et décidèrent d'ajouter dans les polices de tous les pays la clause suivante : « Les assureurs sur « facultés ne prennent pas à leur charge les conséquences « des clauses, insérées dans les connaissements ou charte- « parties. qui affranchissent l’armateur de sa responsabilité « pour les fautes commerciales du capitaine et de l'équi- « page, telles qu'elles sont visées par la loi américaine, «dite Harter Act du 13 février 1893. Les assureurs «acceptentles clauses d'exonération visant les fautes nau- « tiques dans la conduite du navire. »

L’attitude, prise par les assureurs, contribuera ‘sans

doute plus que bien des raisonnements juridiques à trans-

former en règle universelle les principes de l'Act améri-

calin,

2. On voit par là quel rôle considérable est joué par les assureurs dans l'unification du droit maritime. Leur avis doit avoir un grand poids : ils sont placés mieux que personne pour apprécier dans leurs dernières conséquences les modifications que toute nouvelle règle entraîne nécessairement avec elle. Ces modifications se traduisent toujours par un accroissement ou une diminution des risques propres à la navigation sur mer. Ou plutôt, ce qui serait plus exact, la somme des risques considérés en général n'augmente guère, ni ne décroît, mais elle se trouve, suivant les codes, répartie différemment et déplacée le plus

souvent d’un côté sur un autre.

En définitive, ce sont les assurances qui supportent le poids des risques. Qu'elles soient sur corps ou sur facultés, elles suivent la fortune du navire, dans toutes les situations qu'amènent les hasards du voyage, sous l'empire des multiples législations qui régissent tour à tour l'objet en risque.

Nous parlons habituellement du propriétaire de navire, de l’armateur, du chargeur on du destinataire comme des victimes des conflits de lois. C’est une façon plus commode d'indiquer quel élément de l'expédition se trouve intéressé dans le conflit; car, dans la majorité des cas, et pour la plus grosse part des pertes pécuniaires, c'est une assu-

rance, qui en subira les conséquences.

Tout le système de l’assurance repose sur une exacte apréclalion des risques exposés. Ce n'est qu'à cette conditon qu'il est possible d'établir les primes sur des bases raisonnables. Or, quelle difficulté pour l'assureur maritime d'estimer le risque particulier qu'il est appelé à garantir daus un cas déterminé! Ce risque peut être fort grand, ou au contraire se réduire à peu de chose, suivant la loi qui régira le navire à un moment du voyage, dans des circonstances de temps et de lieu qu'on ne saurait prévoir.

L'assuré, de son côté, souffre considérablement de cette situation. La prime qu’il paie est évidemment en proportion de la plus grosse indemnité, dont l’assureur peul avoir à répondre. S'il n'en était pas ainsi, ce dernier s'exposerait sans coutre partie et remplirait le rôle de dupe.

Le jour où l'assureur connaîtra de façon certaine la législation applicable, il pourra apprécier avec exactitude les dangers de perte auxquels il est exposé; et la conséquence directe en sera une diminution notable dans le taux des primes, ou, du moins, une régularité plus grande due à une plus complète certitude.

L'uuification est d'autant plus nécessaire en matière d'assurances qu’elles constituent la plus cosmopolite des institutions maritimes par suite du système des réassurances qu'emploient entre elles les compagnies Lant nationales qu’étrangères, afin de fractionner les risques.

Une telle situation tend à créer un type de police inter-

nationale. Ce résultat n’est pas encore atteint, bien que

les contrats s’uniformisent peu à peu. En ce qui concerne la France, l'unification est déjà faite. Les polices se réduisent à deux formules principales, dites « polices françaises » l’une sur corps, l'autre sur facultés. Elles ont été adoptées dans presque tous nos ports à la suite des Congrès d’assureurs tenus à Paris en 1865 et 1873.

En outre de la réglementation de to tes les questions maritimes, dans lesquelles ils sont si conplètement intéressés, les assureurs demandent que l’on détermine partout de même façon en quels cas les assurés ont le droit d'exiger le paiement de la somme, à concurrence de laquelle ils sont assurés, en délaissant l’objet avar ‘ ou perdu ; quels délais leur sont accordés pour exercer ce droit, et enfin de quel procédé de notification ils doivent user vis-à-vis des assureurs pour leur faire connaître leur volonté de délaisser.

Ces points, il est vrai, peuvent être tranchés par les polices. Pen n’est plus facile et plus logique pour les parties ue de préciser dans le contrat qui les lie de quelle façon seront exécutées les conventions passées entre elles.

Mais cette possibililé n'existe pas pour déterminer, non plus au regard des contractants, mais de tiers quelconques, les droits de l'assureur, subrogé dans les droits de l'assuré. C'est ce que faisait remarquer le 27 mars 1897 à la « Glascow juridical Society » M. Richard Webster, alors attorney general d'Angleterre : « Il devrait y avoir

« uue règle uniforme quant à la nature de ces droits,

« lorsque l’assureur est subrogé à l'assuré ; car, faute de « règles définies, l'assuré doit payer sous forme de surélé- « vation de primes une prime distincte destinée à couvrir « l'incertitude. Aussi considérant le nombre immense des « transactions qui se font tous les ans, les millions et mil- « lions qui traversent les mers, et forment l’objet de ces « contrats, il est permis de dire que ce n’est pas dans « l'intérêt du commerce que ces divergences existent

.« encore (1). »

3. Il semble enfin que l'unification du droit de la mer ne sera pas entièrement parachevée, tant qu'il n'aura pas été créé une juridiction internationale, chargée, comme cour suprême, de se prononcer en dernier ressort, par voie d'appel, sur les jugements rendus par les tribunaux de chaque État, dans les cas où la loi internationale devra régler le litige.

Une loi maritime uuiforme, c’est fort bien. Mais personne n’ignore qu'une loi n’a de valeur que si elle est sanctionnée, si elle trouve une autorité pour la faire respecter. En réalité, elle n’est intéressante que dans la mesure où le juge l’applique.

Quelles juridictions vont appliquer celle qui nous occupe? Ce seront les tribunaux appartenant aux pays les plus divers qui, dans chaque cas, interpréteront la loi pour en

transformer les dispositions abstraites en solutions con-

(1) Journal de droit international privé, 1897, p. 66%.

crêtes. Ces Lribunaux auront nécessairement des appréciations différentes, avec des divergences de vues d'autant plus fréquentes et profondes que les juges qui les composent appartiendront à des races el à des milieux plus éloignés les uns des autres. Des jurisprudences multiples vont s'établir, de telle sorte que la règle théorique sera bien la même, mais que l'application pratique variera suivant que l’on saisira les tribunaux de tel ou tel pays.

Ce danger apparaît avec évidence, quand on constate combien, dans le même État, les tribunaux fournissent de décisions contradictoires, et combien de fois notre Cour de cassation doit intervenir pour réformer des jugements qui s’écartent du sens de la loi.

Dans le cas qui nous occupe, quelle cour suprème jouera, vis-à-vis des juridictions de toutes les nations, le rôle que remplit notre Cour de cassation vis-à-vis des tribunaux français ? En l'état actuel, il n’en existe pas. Nous allons donc retomber dans les conflits et les divergences qu'on a tant cherché à éviter ; seulement au lieu d'être des divergences dans les textes de lois, ce seront des différences dans les appréciations des tribunaux. Et la situation n’en sera guère meilleure, puisqu'on aura encore intérêt, comme par le passé, à s'adresser à un juge plutôt qu'à un autre.

N'y aurait-il pas lieu, dans ces conditions, de créer une juridiction internationale superposée aux juges nationaux, à l'exemple de la Cour internationale des prises de

la Haye ?

Ce serait une innovation fort désirable, qui avait été envisagée au Congrès de Gênes de 1892, mais seulement pour les cas d’abordage, d'assistance et de sauvetage (1).

Toutefois, ce projet d’une cour internationale supérieure ne semble pouvoir être d'une réalisation très prochaine, car la création d’un organisme de cette sorte entraîne des diflicultés, auxquelles le Comité maritime entend peutêtre ne pas s'allaquer de suite. Son attention est occupée ailleurs par des questions, qui, nous l’avons vu, ne sont pas moius urgentes, et qui sont loin encore d’avoir reçu

une solution définitive.

(1) Journal de droit internationul privé, 1893, p. 91.

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