MM
Arthur Bourg'ès, négociant, membre de la maison J. Bourges et Troyes ;
Eug-ène Bukan , nég'ociant, membre de la maison Audinet et Bukan ;
Théophile Dubos, nég'ociant, membre de la maison Dubos frères ;
Jean Dussaud, négociant, membre de la maison P. et J. Dussaud frères ;
Ilarry Scott Johnsloii, négocianl. membre de la maison Nat. Johnston et fils ;
Marc Maure], nég'ociant armateur, membre de la maison Maurel frères ;
Maurice Tandonnet, négocianl armateur, membre de la maison .I.-IL Tandonnet frères.
Le ministre des colonies accordait à la Société française d'étndcs et dCxpIor.il ion :
Ii9() MADAGASCAR
l** La concession et l'exploitation d'un chemin de fer entre Tananarive et la mer et, s'il y a lieu, d'un port à établir soit sur riharoka, soit sur une des lagunes ou un des lacs qui bordent la mer, soit sur la mer.
2" La concession de 520.000 hectares de terre du domaine fè choisir 100.000 hectares au moins dans la vallée du Mang-oro et le reste dans les vallées du Mang-oro et de ses affluents, de riharoka et de ses affluents, du haut Ikopa et des affluents qu'il reçoit en amont, ou à moins de 100 kilomètres en aval de Tananarive, à proximité du port et des stations de chemin de fer).
3° Un privilège pour la concession de mines.
4" La concession éventuelle de 10.000 hectares du domaine, autour du port à construire.
L'article 10 stipule que, sous la réserve expresse des droits des tiers et de ceux du gouvernement de la colonie, agissant dans un but d'utilité générale, la Société pourra disposer des eaux traversant ses domaines pour les employer comme il lui conviendra.
x\ux termes de l'article 13, la colonie s'interdit de construire ou de concéder, sans le consentement de la Compagnie, aucun chemin de fer ou aucune autre voie de communication autre que des routes et canaux, ayant son origine entre Tamatave et Mahanoro et se dirigeant vers Tananarive en traversant la vallée du Mangoro et de ses affluents.
Le projet de loi ayant pour but la ratification de cette convention fut déposé le 1 1 mars 1897.
Il expose que le chemin de fer doit relier Tananarive à une voie navigable « que la colonie s'occupe de créer, soit au moyen de ses propres ressources, soit par voie de concession, entre Andévorante et Tamatave ' ».
En ce qui concerne la surface des terres concédées, on fait valoir que « cette proportion est sensiblement égale à celle qui a été admise aux Etats-Unis pour les lignes de l'Union Pacific, du
1. Il s'agit du canal des Pangalanes, actuellement ouvert, et dont il sera question ci-après.
(ventral Pacific et du Kansas Pacific, et très inférieure à celle qui a été admise pour le Texas Pacific et le Northern Pacific ».
Quant au privilège accordé à la Société pour la concession de mines, il « sera limité au sous-sol des terres dont elle aura la propriété. Ces terres ne se trouvant pas dans la région aurifère actuellement connue, le privilège dont elles sont l'objet n'arrêtera donc pas l'essor de l'industrie minière ».
Parallèlement le ministre des colonies signait un contrat [)rovisoire avec la Société auxiliaire de Madagascar pour la concession à cette Société d'une route à péage, pouvant être ultérieurement convertie en ligne de chemin de fer entre Fianarantsoa et la côte est de Madagascar.
La route aurait une longueur d'environ 200 kilomètres ; elle serait large de six mètres, pavée ou empierrée, au choix du concessionnaire, sur une largeur de quatre mètres comprise entre deux accotements d'un mètre chacun. Dans les endroits particulièrement difficiles et au passage des ouvrages d'art, la largeur totale pourrait être réduite à trois mètres. Dans ce cas des garages seraient placés à 200 mètres les uns des autres, pour permettre les croisements.
Cette route devrait être transfoi-mée en une voie de chemin de fer quand, sur sa longueur entière, le trafic aurait atteint 4.000 tonnes pendant deux années successives.
En compensation des frais que devait nécessiter la construction de cette route, la Société aurait le droit de percevoir, sur tout son j)arcours, un péage au({uel seraient soumis les piétons, les cavaliers, les cyclistes, les voitures, les charrettes et les animaux, même ceux ne portant aucun fardeau.
Ayant à parler assez longuement du chemin de 1er de Tananarive à la côte, nous examinerons tout de suite, en ((uelques lignes, le traité fait avec la compagnie auxiliaire, pour un ciieinin il péage, et celui prévu dans le projet de loi du 1 1 mars I8ÎJ7, en vue de la création d'une voie navigable iMitrc .\ndévorante et Tanuitave.
Les roules à péaj^'-e ont été supprimées depuis Charles VII et Louis XI. Il paraît cpi'il en existe une en Asie Mineure. Soit. Cet exemple suffisait au gouvernement qui proposait d'importer dans un pays, devenu une partie de la France, un système barbare et (pie condamnent les plus simples notions économiques. Même les ponts à péage, dont quelques-uns avaient survécu à la Révolution, disparaissent ou sont rachetés. Mais des routes à péage traversant tout un pays ! Des routes à péage constituant un monopole au profit d'une société !
Et ce droit d'absorber les sentiers existants, droit dont on userait nécessairement, puisquende certains endroits les passages sont si resserrés qu'on prévoyait le cas où la route projetée n'aurait que trois mètres de largeur.
Que penseraient les indigènes accoutumés à circuler librement ? Que diraient-ils de la civilisation que nous leur apportions ? Que diraient-ils quand ils auraient à payer pour faire passer même les bestiaux, et quand ils ne seraient plus libres de passer ailleurs, même par les tronçons de route construits par le génie militaire, car il y en avait plusieurs, le gouvernement ne pouvait l'ignorer? Même ])armi les sentiers familiers pratiqués depuis l'enfance?
La Société recevrait en outre 20.000 hectares de forêts dont 10.000 dans la région de P'ort-Dauphin. c'est-à-dire les plus belles forêts de la côte.
De plus la colonie s interdisait la construction ou la concession de toute route et de tout chemin de fer entre Ambositra et Ambohimandroso ; on créait ainsi une zone de 2o0 kilomètres, pour le service de laquelle on proclamait que la route à péage de Fianarantsoa à la mer était snfïisante. Une seule route, où il faudrait payer des droits de passage et de transport, pour desservir un pays long de 2o0 kilomètres! Le district de Bestsiléo est l'un des plus fertiles de Madagascar, c'est celui où les efforts de la colonisation devraient porter en premier lieu : la route à péage et à monopole serait l'obstacle fermant à la colonisation l'accès d'une de nos plus riches provinces.
Et comment régler la circulation partielle? Comment contrôler le parcours et faire payer la taxe ?
Ces objections étaient venues à l'esprit de tous ceux qui avaient pris connaissance du contrat. La presse se fît l'écho des quelques colonimix s'occupant de ces questions. Et il suffit qu'un député s'inscrivit afin de prendre la parole sur les projets du gouvernement pour que celui-ci n insistât pas. La convention avec la Compag'nie auxiliaire mourut de sa belle mort. Elle dort en paix parmi l'amoncellement des projets et propositions de loi non votés, devenus caducs à la fin des lég-islatures qui les virent naître.
Tout autre devait être le sort de la convention passée le 6 oclol)re 1897 avec la Compagnie française de Madagascar, pour la construction et l'exploitation d une voie navigable dite " Canal des Pangalanes » à établir le long delà côte orientale de l'île, entre Tamatave et Andévorante. convention qui fut approuvée non par une loi du Parlement, mais par décret du Président de la République.
Il ne s'ag-issait pas de creuser un canal parallèle à la mer, sur la distance de lUO kilomètres environ qui sépare Tamatave d'Andévorante, mais de pratiquer une voie navig-able à travers les îlots auxquels les Malg-aches donnent le nom de Pagalana et qui sont espacés dans les lag-unes. Ces lagunes sont séparées de la mer soit par des dunes, soitpar des terres sablonneuses, très propres à la culture de la vanille, et de plus ou moins d'étendue, où sont des bois taillis et inême des arjjresde haute futaie.
A la saison des pluies, les eaux s'élèvent rapidement et leur niveau finit par atteindre une dépression de la dune, où elles s'ouvrent un passage temporaire.
La Compagnie française de Madagascar se chargeait de construire et d'entretenir ce canal, sans subvention ni garantie d intérêts ; elle s'engageait même à rendjouiser à la colonie le montant des dépenses déjà faites par elle |)()ur le percement des Pangalanes.
A titre de compensation, pour le cas où le chemin de fer en projet de Tananarive à la côte orientale aurait sa tête de ligne à Tamatave^ la (compagnie obtenait une concession de tO.OOO hectari's de terres domaniales.
La voie navigable devait avoir sur toute sa longueur une
largeur minimum de quinze mètres et une profondeur mininmm dun mètre aux basses eaux.
Aujourd'hui des petits vapeurs sillonnent le canal depuis Ivondrou — où un chemin de fer conduit les voyageurs venant de Tamatave — jusqu'à Andévorante et Brickaville.
Revenons à la convention conclue avec la Société française d'études et d' exploration à Madagascar pour la construction du chemin de fer destiné à relier Tananarive à la côte est.
Un journal de Bordeaux ^ s'était institué l'organe officiel des fondateurs et délégués de la Société française et se vantait d'avoir été « des premiers à donner le concours de sa publicité à une entreprise d'initiative toute bordelaise ».
Dans une visite que « ces Messieurs » firent à M. Lebon, ministre des colonies, ils furent remerciés et félicités de leur « excellent projet, déjà approuvé par lui, parle comité technique des travaux publics des colonies, par le comité permanent du conseil supérieur des colonies, par la commission du chemin de fer de la Chambre et par plusieurs chambres de commerce consultées à cet effet ».
Et 1 auteur, après avoir dit combien M. Lebon était partisan d'un système qui pouvait assurer à nos colonies des routes carrossables et des voies ferrées, sans que la métropole eût rien à payer, continuait ainsi :
Nos lecteurs peuvent se rappeler, en elFet, que la Société française d'études et d'exploration à Madaf,''ascar demande simplement à llitat, en échange des importants travaux qu'elle prendra l'eng-agement d'exécuter, des concessions de terrains, sans subvention ni fi;'arantie linancière d'aucune sorte.
Il était d'usage chez nous jusqu'à ce jour, en matière de construction
