Ports

Nous avons indiqué, à propos des principales productions de la Basse-Normandie, la part que prend chacune d'elles dans les échanges commerciaux de la province, mais nous ne saurions nous dispenser de décrire les organes du commerce bas-normand, les ports, organes de son commerce maritime, et, avec les ports, les canaux, peu importants d’ailleurs, en leur état actuel, puis l'outillage du commerce par voie de terre, foires et marchés d’une part, e: voies de communication d'autre part.

La Basse-Normandie n’a ni les indentations multiples ni les estuaires profonds qui donnent à la Bretagne ses nombreux ports, petits ou grands ; la Basse-Normandie a peu d’abris naturels ; ses principaux ports ne valent que par les travaux d'aménagement dont ils ont été l’objet.

La côte du Calvados, rigide, peu dentelée, de l'embouchure de l’Orne à l'embouchure de l’Aure et de la Vire, se prête mal à l'établissement de ports importants. Elle en a quelques-uns, de rang tout à fait secondaire.

Celui de Courseulles, à l'embouchure de la Seulles, n’a peutêtre eu d'autre raison de se créer que le commerce des huitres qui se faisait à Courseulles, grâce aux parcs établis dans un terrain argileux. L'embouchure de la Seulles variaitconstamment et manquait de profondeur, elle est actuellement endiguée. En face du port, la fosse de Courseulles et la fosse St Gerbot forment, à la suite de la vallée de la Seulles, une sorte de vallée sous-marine ouverte dans la ligne d’écueils qui borde la côte, entre les roches de Ver et les îles de Bernières.

Port-en-Bessin profite, comme Courseulles, d’une coupure dans la ligne des écueils, coupure dans laquelle nous sommes disposés à voir, comme nous l’avons dit à propos de la géographie physique, un ancien lit de l’Aure. Pourvu d’un bassin dès 1470, par les soins de Louis de Harcourt, évêque de Bayeux, visité par Vauban, le port comprend actuellement une petite rade protégée par deux longues jetées, de plus de 400 mètres, donnant accès à deux bassins d’échouage dont l’un est pourvu de quais.

Arromanches, dont l’accès est facilité par E fosse d’'Espagne, entre le rocher du Calvados et la côte, n’a que des travaux de défense et une cale inclinée, sur laquelle on hisse les barques au moyen de cabestans. Grandcamp possède une cale de débarquement et des cales de défense. Asnelles a une petite cale pour abriter ses quelques barques de pêche.

Le principal port du Calvados ne se trouve pas sur la côte : il a dù son origine à l'Orne, que gonflent les marées; c’est le grand port de Caen, dont la situation n’est pas sans analogie avec celle de Rouen. Longtemps avant que le duc Guillaume et la duchesse Mathilde eussent choisi Caen pour y bâtir les deux abbayes qui fontaujourd’hui l'admiration des archéologues, en l'an 1026, l'année même qui précéda la naissance de Guillaume le Conquérant, son grand-père, le due Richard IT, donnait à l’abbaye de Fécamp la dime du péage du port de Caen. Les navires stationnaient surtout, à cette époque, dans l’Odon. Au début du xu° siècle, l'Odon fut renforcé d’une branche tirée de l'Orne, et put recevoir des navires plus nombreux et d’un plus forttonnage. Mais le port de Caen, tout en atteignant un grand degré de prospérité, devait souffrir pendant des siècles de l'instabilité de’ l'embouchure de l'Orne. Le chenal de l'Orne se déplaçait au milieu des sables, et sa profondeur était souvent très réduite; Vauban aurait voulu le rendre accessible aux navires de 200 tonneaux, alors que ceux de 60 tonneaux seulement pouvaient le remonter en vives eaux. Depuis 1857, un canal de près de 14 kilomètres de long relie directement le port de Caen à la mer. Pour éviter Vend biét ment de ce canal, des enrochements dirigent le cours inférieur de l'Orne de manière à en balayer l'entrée. Actuellement, le port de Caen se compose d'un bassin d’échouage, formé

par une portion du cours de l'Orne, d’un vaste bassin à flot, terminé en 1848, et du canal de Caen à la mer, pourvu d’un quai, sur une certaine longueur, pour les navires auxquels les dimensions de l’écluse ne permettent pas d'entrer dans le bassin à flot. Des voies ferrées courent le long des quais et facilitent l'embarquement des minerais comme le débarquement des houilles. À l'entrée du canal se trouve Ouistreham, avec son avant-port et son grand bassin d’échouage ; Ouistreham peut être appelé à prendre un jour une grande importance. L'ouverture du canal permetl’accès du port de Caen à des navires de plus fort tonnage qu'autrefois, et ces navires peuvent être plus légèrement construits que ceux qui bravaient naguère les’ échouages dans l'Orne. On veut faire mieux. La profondeur de ce canal n’est actuellement, entre les jetées d’Ouistreham, que de 5"80 en vive-eau, de 4"60 en morte-eau : les gros navires doivent souvent, en morte-eau, attendre près d’une semaine en grande rade avant de pouvoir accéder au port ; plusieurs se sont échoués dans les passes d'Ouistreham. La Chambre de Commerce de Caen a voté une somme de près d’un million et demi, qui doit servir, avec une subvention moitié moindre de l'Etat, à l’approfondissement de l’avant-port d'Ouistreham et des passes extérieures, et à la reconstruction des ponts tournants jetés sur le canal de Caen à la mer.

Dans la baie des Veys, qui possède un si long passé géologique, entre le Bessin et le Cotentin, entre le Calvados et la Manche, le double estuaire de l’Aure et de la Vire, de la Taute grossie de la Douve. a donné naissance à deux villes jumelles ou plutôt rivales, deux ports, Isigny et Carentan. Isigny a bordé de quais les rives inférieures de l’Aure ; les navires échouent, à marée basse, sur un fond sablonneux. Le canal de Vire et Taute a détourné vers Carentan une part du trafic que le port d'Isigny pouvait revendiquer. Cependant, nettoyé par la Vire, le chenal qui donne accès au port d'Isigny à travers les sables des Veys reste plus profond que celui du port de Carentan, et Carentan perd une part des avantages que lui assurerait son beau bassin à flot formé par la Taute elle-même, et bordé de quais.

La côte orientale du Cotentin est d’abord droite, sans inden-

tations et sans ports ; c’est tout au plus si l'embouchure de la Sinope a pu servir à l’'embarquement de pierres extraites des carrières de Quinéville. Mais aussitôt qu'on arrive dans la région granitique et phylladienne du Val-de-Saire, les découpures se multiplient, et l’on trouve, dans le voisinage l'un de l’autre, deux ports préparés par la nature, et qui ont été utilisés de bonne heure.

Le port de Saint-Vaast-la-Hougue, avait vu se produire plusieurs descentes anglaises, celle entre autres de l’armée qui fut victorieuse à Crécy, il fut rendu plus tard tristement célèbre par l'incendie des vaisseaux de la flotte de Tourville, etrecut, en 1692, la visite de Vauban, à la recherche d'un emplacement propice pour la création d’un port de refuge sur cette côte. Vauban reconnut que l’accès du port serait difficile par les vents d'ouest, et que les vents de l’est et du nord y favoriseraient l'attaque en paralysant la défense : Cherbourg fut préféré à Saint-Vaast. On se borna donc à fortifier Saint-Vaast-la-Hougue et l’ile de Tatihou pour mettre ce port à l’abri d’une attaque. Le port de Saint-Vaast, abrité du iarge par l’île de Tatihou, muni de deux petites jetées, n’est donc à l'heure actuelle qu'un simple port de commerce, avec un poste de rechargement de torpilles. La navigation à vapeur a fait disparaître les inconvénients que lui reprochait Vauban ; au moment des évènements de Fachoda, l’on arendu à Saint-Vaast une garnison, et l’on avait songé à en faire le point d'appui de la défense mobile de ces côtes : peut-être y fera-t-on quelque jour les aménagements nécessaires pour qu’il puisse utilement servir en eue sorte d’annexe à notre grand port militaire de Cherbourg.

Un petit golfe découpé dans le granite a donné naissance au port de Baous célèbre au temps où les ducs de Normandie y biens leurs flottes ; ce fut de là qu Edouard le Confesseur, l’ami de Guillaume de Conquérant, partit pour prendre possession de son royaume, ce fut le port de Barfleur qui vit la Blanche-Nef emporter les enfants d'Henri [°* et naufrager, à peine sortie du port, sur l’écueil de Quillebeuf. Le port de Barfleur n’est plus qu’un port marchand d'assez faible importance ; il n’a pas de bassin à flot, les navires restent arrimés à ses quais à marée basse.

La côte granitique du Val-de-Saire est découpée de nombreuses petites anses, port de Landemer, anse de Roubarit, anse et port du Cap Lévy; plus près de Cherbourg, dans les schistes, se creuse le petit port du Becquet. De même, la Hague possède plusieurs refuges. Des flottilles de barques de pêche trouvent à s’abriter à Omonville-la-Rogue et à Goury. L'anse Saint-Martin a peut-être connu de plus hautes destinées, s'il est légitime de placer sur ses bords l’antique Coriallo ; elle aurait pu en connaître de plus brillantes encore, si la rade de Cherbourg ne lui avait pas été préférée : il aurait été plus facile, semble-t-il, d'y fermer une rade bien abritée, mais il eût fallu de grands travaux pour déblayer cette rade des roches qui l’encombrent, et lui assurer une profondeur suffisante. Elle ne donne asile aujourd'hui qu'au minuscule port des Vaux. Encadrées de hautes falaises, hérissées d’écueils, les anses de la côte méridionale de la Petite Hague ne possèdent pas de ports.

Entre la Hague et le Val-de-Saire la côte se creuse légèrement, et deux rivières, la Divette et le Trottebec, viennent terminer leur cours au milieu d'une bande d’alluvions que des rochers gréseux dominent de très haut. Tel est l’emplacement que choisit Vauban pour y établir le port de guerre dont la France avait besoin dans ces parages. Cherbourg avait depuis longtemps un port : dans la flotte qui fut vaincue, en 1340, au combat de l’Ecluse, se trouvaient quatre nefs fournies par « Chieresbourg », mais au rapport de Vauban lui-même, le port de Cherbourg, lorsqu'il le visita, formé par l'embouchure de la Divette, était « dans le plus mauvais état qu'il peut être; n'ayant point de jetées qui méritent d'en porter le nom, pour empêcher le sable de le combler, ni aucun fascinage pour en conduire les courans, ni d’écluse pour le nettoyer ; bien éloigné de cela, la plupart des bâtimens y déchargent leur lest impunément, ce qui achève de Je combler ; il y a un méchant quai de pierres sèches le long du fauxbourg que le Gouverneur y à fait bâtir par les habitans, et puis c'est tout ». « Cependant, ajoutait Vauban, ce port peut être rendu fort joli et capable de recevoir bon nombre de frégates.. qui seraient là mieux placées qu'en

aucun lieu du royaume pour la course ! ». La rade était « un peu foraine à la vérité, mais de si bonne tenue que de mémoire d'homme, au dire des gens de mer les plus entendus de ce pays-ci, n'y à péri un vaisseau, bien qu'il y en ait eu de mouillés des 11 mois entiers? ». Ajoutons que l'intendant de la province avait moins bonne opinion de la rade de Cherbourg : « La rade n'est pas trop bonne, les vents d'ouest et sud-ouest lui sont contraires, le fond n'y est pas bon et il ny a pas bonne tenure ? ». L'idée de la digue gigantesque qui abrite cette rade à l'heure actuelle ne semble pas avoir effleuré la pensée de Vauban.

Vauban attribuait à la position de Cherbourg une grande importance. « Elle a été de tout temps très considérable pour ceux qui en ont été les maitres, mais infiniment plus présentement que par le passé, et puis dire n'en pas connaître une dans le royaume qui le soit tant, eu égard aux malheurs qu'elle pourrait faire par la piraterie à nos ennemis les plus naturels, si son port était un peu accommodé, et à l’empèchement quelle peut donner à leurs desseinsi », au cas où ils voudraient tenter une descente. Cette descente possible des Anglais est la préoccupation constante de Vauban: «@ il vaudrait cent fois mieux que les Anglais eussent fait descente à Calais ou à Boulogne que dans la presqu'ile de Cherbourg * » ; une fois Cherbourg transformé en une bonne place de guerre, Vauban pensait que l’on pourrait, en rentrant les bestiaux et les provisions à l’intérieur du pays, obliger l’ennemi débarqué dans le Cotentin « de se rembarquer assez vite, ou de s’exposer à mourir de faim, ou du moins à manquer de toutes choses, et ce n'est pas ce qu'il faut aux Anglais® ». Vauban prévoyait la création d’un bassin capable de contenir plus de quarante navires de 3 à 400 tonneaux ou autant de frégates ; l’avant-port devait pouvoir aussi recevoir

pue publié dans les Mémoires de l'Acad. de Cherbourg, 1852, 1C ji ? Ibid., p. 20.

* Rapport de l'intendant de Caen, p. 20, recto.

4 VauBax, loc. cit., p. 22,

S.Jbid., p. 25.

6 Jürd., p.27.

des vaisseaux de 5 à 600 tonneaux, « qui est tout ce qu'on peut souhaiter d’un lieu dont le fond ni les marées ne permettent pas d'en espérer davantage ! ».

L'exécution des plans de Vauban fut bientôt abandonnée, mais elle fut reprise par Louis XVI, Napoléon !°", et terminée sous les régimes qui suivirent, avec une ampleur qui dépassait de beaucoup les prévisions de Vauban : les travaux ont coûté au total 200 millions. Une digue de 3.600 mètres a absorbé à elle seule le tiers de cette somme ; un talus de gros blocs, qui peut avoir 200 mètres de largeur à la base, s’élève en pente très inclinée Jusqu'au niveau He la basse mer ; une épaisse muraille le couronne. Cette digue porte quatre Porte deux au centre, les autres à ses deux extrémités. A l’est, une passe de 500 mètres de large, avec 7 mètres de profondeur, sépare la digue de l'ile Pelée, qu'une jetée relie au continent, Cette passe, la « petite passe », a quelque tendance à s’ensabler. À l’ouest, la grande passe, entre la digue et la jetée de Querqueville, a une largeur de 1.000 mètres et une profondeur de 11; c'est par là qu'entrent et sortent les grands vaisseaux de guerre. Protégées par cette digue, qui donne déjà son abri aux navires mouillés dans la rade, se trouvent les entrées du port militaire et du port de commerce. Le port militaire possède trois bassins : un avant-port, un bassin à flot appelé « Bassin Charles X », et un arrière-bassin, dit

Bassin Napoléon III », tous creusés dans le roc, à une profondeur minima de plus de 9 mètres au-dessous des basses mers. D'une superficie totale de 22 hectares, ces bassins sont munis de cales de construction et de formes de radoub.

Le port de commerce se compose d’un avant-port et d’un bassin à flot ; ce dernier a plus de 400 mètres de long sur 127 de large. Il est accessible en morte-eau ordinaire à des navires tirant 5 " 50, et en vive-eau moyenne à des navires tirant 7 "90 environ ; des navires peuvent le visiter, qui ne pourraient atteindre le port de Caen. Le port est complété par deux appontements de 50 mètres de longueur et de 10 mètres de largeur, par un port d’échouage réservé aux bateaux de DAT il possède une forme de ouh de 80 mètres de long

1 Vaugan, loc. cit., p. 95.

et > cales de construction ou de radoub ; des voies ferrées relient ses quais au réseau de la compagnie de l'Ouest.

Pour remédier à l’exiguité et à l'encombrement des quais, on projette de créer en pleine rade un nouveau quartier et un avant-port, en eau profonde, de près de neuf hectares de superficie. La rade de Cherbourg offre aux navires de nombreux avantages : elle est accessible à toute heure de la marée et par tous les temps; les plus violentes tempêtes du large n’y empêchent pas la manutention des marchandises, l’embarquement des voyageurs. Cherbourg, « auberge dela Manche », peut devenir, pour le transit, un port de première importance ; de bons esprits ne demandent pour cela qu'une chose: le relâchement de la tutelle administrative, plus d'autonomie donnée aux ports. Que les Chambres de Commerce puissent, à leurs risques et périls, se passer, pour les plans à exécuter, du contrôle administratif, source de longs retards, que l’Etat leur abandonne le produit des droits de quai et des droits sanitaires, quitte à ne plus accorder aux ports aucune subvention, alors, sans doute, les ports mal placés, les « ports électoraux » qui ne font aucun commerce, disparaîtront, mais « vous verrez dans cinq années ce que sera devenu le port de Cherbourg, avec un régime de liberté ! ».

La côte occidentale de la Basse-Normandie est en grande partie bordée de dunes ; il a fallu, pour y permettre l’établissement de ports, qu'une saillie du continent vint préserver ces ports de l’ensablement par les courants marins, ouqu'une chasse d’eau naturelle vint nettoyer leur passe.

Le port de Diélette, création d’un seigneur de Flamanwville, s'ouvre entre les rochers métamorphiques qui bordent le granite de Flamanville. L'entrée du port est difficile par les gros temps, les navires risquant de se briser, soit contre la jetée, soit sur les rochers qui viennent à sa rencontre de l'autre côté du chenal. Ce port, tout imparfait qu'il soit, a rendu des services comme port de refuge pendant les guerres de la Révolution et de l'Empire. Il est regrettable que la côte du passage de la Déroute, aux courants dangereux, ne possède d’autre abri que ce très médiocre échouage.

* E. Leponr. Navigation et considérations sur le régime des ports, in Cherbourg et le Cotentin, pp. 397 à 412.

Les petites rivières qui débouchent dans le havre de Carteret, grossies par la marée montante, assurent le déblaiement du chenal du port de Carteret. Le port n'est accessible qu'à marée haute ; les caboteurs qui le fréquentent s’amarrent au quai, et la posée se fait sur un fond de sable. Le port de Carteret doit son activité relative aux communications qu'il établit avec Jersey. |

Le havre de Porthail, ouvert au milieu des sables, au débouché de deux ou trois petits ruisseaux, forme, par luimême, une sorte de bassin de retenue suffisant pour balayer sa passe à marée descendante. Le havre de Saint-Germain, à l'embouchure de l'Ay, celui de Blainville, utilisé par les barques de pêche, celui de Regnéville, à l'embouchure de la Sienne, se trouvent dans des conditions à peu près semblables. Mentionnons pour mémoire le mouillage peu sûr qu’offre la rade de la grande île Chausey.

Le principal port de cette côte est Granville. Le port fut d’abord établi, dit-on, dans la petite anse de Hacqueville, immédiatement au sud de Granville, mais au commencement du xvi° siècle, les Granvillais allèrent chercher aux îles Chausey des blocs de granite, et construisirent une jetée destinée à abriter un nouveau port près de la Roche Lihou, qui porte la vieille ville. La construction d’une autre jetée, celle qui subsiste aujourd’hui, longue de plus de 500 mètres, futentreprise au milieu du xvrr° siècle. Un siècle plus tard, le port était doté d’un bassin à flot; aujourd'hui il comporte un port d’échouage et deux bassins à flot; l'hiver, les navires de pêche de Terre-Neuve sont obligés de se mettre sur trois ou quatre rangs, et les armateurs réclament la création d’un troisième bassin. Le port possède une cale sèche et un gril de carénage ; des voies ferrées longent la plus grande partie des quais.

Le port de Granville est le dernier port normand de cette côte ; les ports ne peuvent plus s'établir dans la sablonneuse baie du Mont-Saint-Michel.

Au point de vue du mouvement commercial, Cherbourg et Caen tiennent la tête parmi les ports de la Basse-Normandie ; Granville vient au troisième rang, à grande distance des précédents, tout en dépassant de beaucoup les petits ports

de Barfleur, Regnéville, Carentan, Saint-Vaast, Courseulles, Isigny.

La moitié du tonnage de jauge que recense le port de Cherbourg lui est fournie par les steamers des compagnies de navigation, pour la plupart étrangères, qui font escale dans sa rade. Les transatlantiques allemands, qui touchent pour la dernière fois à Cherbourg la terre d'Europe, embarquent ou déposent à terre 17 ou 18.000 passagers, 14 ou 15.000 sacs de dépêches, les steamers américains 12 ou 13.000 voyageurs et plus de 20.000 sacs de dépêches. Trois fois par semaine, à peu près, on voitentrer en radeun des paquebots qui font le service de New-York à Hambourg et à Brême, à l'aller ou au retour, et deux fois par semaine un steamer de laligne Southampton- New-York, battant pavillon des Etats-Unis. Quatre fois par mois, deux à l'aller et deux au retour, passent les steamers anglais qui vont de Southampton au Brésil et à la Plata; plus rarement, des navires qui font le service entre les Antilles et Southampton. Les transatlantiques français à destination de l'Amérique ne passent pas par Cherbourg, où s'arrêtent seulement quelques navires des Chargeurs Réunis, qui desservent la côte occidentale d'Afrique. L’avant-port de Cherbourg sert de tête de ligne aux vapeurs de diverses compagnies anglaises qui le relient à Southampton, à Guernesey et à Jersey. Enfin, des services réguliers mettent en communication Cherbourg avec le Havre, Caen et Dunkerque.

Le mouvement des navires est donc considérable dans le port de Cherbourg, beaucoup plus considérable qu’à Caen : le tonnage total des navires qui ont passé par le port de Cherbourg en 1904 est huit fois supérieur au tonnage total de ceux qui ont visité le port de Caen!'. Ces chiffres ne doivent pas nous faire illusion : Cherbourg, comme nous venons de le

! Navires entrés et sortis :

Cherbourg.. 3.359 navires jaugeant 3.605.250 tonnes ; Caen 07m 2.200 » » 468.772 »

Granville... 966 » » 122:7520%) ; * Cherbourg se classe, sous ce rapport, au 6° rang parmi les ports français, après Marseille, Le Havre, Bordeaux, Dunkerque et Boulogne, avant Rouen, Cette, Saint-Nazaire, Calais, La Rochelle, Nan-

tes; Caen au 20° rang, immédiatement après Brest ; Granville au 37° rang.

voir, est un port d’escale très fréquenté, un port d'embarquement pour les voyageurs, mais si nous considérons, non plus la jauge des navires, mais le tonnage des marchandises embarquées on débarquées, nous voyons le port de Cherbourg descendre bien au-dessous de celui de Caen. Son mouvement de cabotage est, à la vérité, gràce encore à sa situation privilégiée, plus que double de celui de Caen : 111.643 tonnes en 190%, contre 44.933, mais pour le commerce extérieur qui forme, dans les deux ports, la branche principale du commerce, la proportion se trouve renversée et au delà : Cherbourg a recu de l'étranger en 1904 ou y a expédié 214.982 tonnes de marchandises, et Caen 643.649 tonnes. La différence s'explique si l’on compare la position de Cherbourg, un peu isolé à l'extrémité du Cotentin, et celle de Caen, qui ouvre des débouchés plus larges, des régions plus faciles d'accès, et plus riches au point de vue industriel.

La clientèle du Bocage échappe en grande partie à Granville, car le port de Caen lui offre des communications plus directes avec le nord de la France, l'Angleterre et les pays septentrionaux. Le mouvement total de l’ensemble des petits ports bas-normands balance tout juste celui de Granville, reste trois ou quatre fois inférieur à celui de Cherbourg, sept ou huit fois au-dessous de celui de Caen‘.

1 Mouvement commercial (exprimé en tonnes de marchandises) des

ports bas-normands en 1904 :

Cabotage et mutations Commerce

Commerce extérieur d’entrepôt par mer extérieur

a RC ,

7e Importations Exportations tatatules Entrée Sortie ne eue Ouistreham... 1 — 1 45 089 634 635 ÉACDE . » 401.309 197.407 598.716 37.640 7.293 41.933 643.649 Courseulles .. 5.811 1.287 7.098 3.386 154 3.640 10.638 Pt-en-Bessin. 1:379 3 1.378 — 25 25 1.403 Isigny.…....... 3.822 3.822 2.042 774 2.816 6.638 Carentan..... 5.478 — 5.478 4,799 1.813 6.612 12.090 Saint-Vaast.. 2.316 736 3.052 4.586 3.264 7.850 10.902 Barfieur...... 2.088 11.560 13.648 666 14.756 15.422 29.070 Cherbourg ... 84.717 130.265 214.982 76.114 3.529 .111.643 326.625 GOUIN ce. 13 == 13 387 156 543 556 Diélette ...... 2 6 8 26 1.395 1.421 1.429 Carteret....:- 112 437 549 — — — 549 Port-Bail..... 16 1.323 1339 — — 1989 Regnéville ... 173 1.902 2.075 968 9.082 10.050 12.125 Granville..... 54.976 14.687 69.663 16.246 2,638 18.884 88.547

Le commerce de la Basse-Normandie est fait, en majeure partie, par des bâtiments étrangers. Dans l’année 1904, il est entré à Caen 183 navires français chargés, contre 199 navires anglais, 18 norvégiens, 20 holliadées et 24 de ‘nationalités diverses. La proportion des navires francais : 183 contre 261, paraît faible, mais que pensera-t-on de Cherbourg où, contre 432 navires anglais, 185 allemands, 93 américains, 13 danois, 11 norvégiens, 10 suédois, russes, hollandais et belges, il est entré douze navires français chargés, représentant un tonnage net de moins de 4.000 tonnes, sur un total d'environ 1.700.000. Il ne s’agit là que des navires chargés; au nombre des navires entrés sur lest dans le port de Caen, on ne trouve que Î français contre 109 anglais et 1 hollandais ; à Cherbourg, 43 français contre 373 anglais, 3 norvégiens, 1 danois. Ainsi, sur le petit nombre de navires français qui visitent le port de Cherbourg, les 3/4 n’apportent pas de pes laissant ce soin aux navires étrangers.

A la sortie, on re e à Caen 102 navires français chargés, contre 197 étrangers ; à Cherbourg, 43 navires français chargés, jaugeant 2.035 tonnes, contre 793 navires anglais, 181 allemands,93 américains et 9 de nationalités diverses, soit 1.076 navires étrangers jaugeant 1.701.676 tonnes. La disproportion est écrasante.