ENVIE RES

LA BASSE-NOBMANDIE 495

Pontfarcy situé à 69 kilomètres de son confluent avec V'Aure. La Sienne est accessible sur 7 kilomètres à des gabarres de 18 à 20 tonneaux, La Sée et la Sélune sont théoriquement navigables sur les 16 derniers kilomètres de leur cours.

Le canal de Vire-et-Taute complète le réseau qui rayonne autour de la baie des Veys. Il commence au Porribet, point à partir duquel la Vire est soumise au régime des marées, et aboutit non loin de Carentan, Dés 1685, les habitants de Saint- Lô demandaient que la navigation régulière fut prolongée jusqu'à eux. Vauban établit un projet ! que les guerres firent abandonner pour n'être repris qu'au xix° siècle, Le canal destiné à mettre Saint-Lô en communication avec la mer fut concédé en 1833 ; l'obstacle que le pont du Vey présentait à la navigation déterminait le tracé de ce canal, qui allait rejoindre la Taute et le port de Carentan. Les travaux furent achevés en 1841 ; dans les terres détrempées du Bas-Cotentin, ils avaient été plus difficiles qu'on ne l'avait prévu, et le canal,

long à peine de 12 kilomètres, coûta plus d’un million et de-

mi, quand les prévisions n’atteignaient pas un demi-million ; il comporte trois écluses et admet des bateaux d’un tirant d’eau de 1“10. |

Le trafic de ces voies navigables est peu important. A la montée, il est surtout alimenté par la tangue de la baie des Veys qui compte pour prés de 10.000 tonnes sur la Douve, de 22.000 sur la Taute, de 18.000 sur Ja Vire. Les moellons, les pavés et les pierres cassées de Saint-Sauveur-le-Vicomte alimentent à la descente le trafic de la Douve ; des matériaux de construction remontent Ja Taute qui rt une région pauvre en pierres. La Vire transporte aussi les produits des

carrières voisines de ses rives, en particulier la chaux de Ba-

hais ; de Pontfarcy, descendent quelques trains de bois. La navigation de la Douve, de la Taute, de la Vire, ne peut avoir qu'une utilité toute locale. Il n’en serait pas de méme

d’une voie fluviale qui mettrait en communication le bassin de

la Loire avec les ports de la Manche, comme font déjà le canal d’Ille-et-Rance, et les canaux d'Orléans, de Briare et du Loing, le canal du Nivernais, mais plus directement, en

1 Rapport de l'intendant de Caen, p. 9, recto.

s'établissant à mi-chemin entre le canal breton et le canal orléanais. On a naturellement songé à utiliser, pour ce canal, la proximité des rivières normandes et des rivières du Maine, et plusieurs tracés ont été proposés ; le plus rationnel parait celui qui unirait l'Orne à la Sarthe.

La construction des voies ferrées fit tomber ces projets dans l'oubli. Ils ont été repris par un membre de la Chambre de Commerce d’Alencon, M. Lemaître, qui s'emploie activement à obtenir leur réalisation ; il donne deux exemples des réductions de tarif que l'ouverture de ce canal entraïnerait pour les marchandises lourdes et encombrantes : le transport des ardoises d'Angers à Alençon par chemin de fer coûte actuellement 75 fr. 50 les dix tonnes, le transport de la houille de Caen à Alençon 53 fr. 50 ; ces mêmes transports, effectués par eau, reviendraient respectivement, suivant M. Lemaitre, à 19h 50:et a 413 €fr50!

L'étude technique du canal de l'Orne à la Sante a été faite d’une facon complète par les ingénieurs de la Sarthe et de l'Orne, qui ont déposé, en 1841, un avant-projet dont nous donnerons ici les grandes lignes. L’Orne serait rendue navigable de Caen à Éeoteree on rachèterait par quatre souterrains les principales sinuosités de l'Orne ; d’ Écouché au moulin du Val, en amont de Sées, l'Orne serait doublée par un canal latéral ; du Moulin du Val, le canal, franchissant un faite de 200 mètres, descendrait vers la Sarthe par les vallées des ruisseaux de Neauphe et de Bursard et celle de la Vésonne. Un réservoir d'alimentation serait établi dans la vallée de la Thouanne. Ayant atteint, par la Vésonne et la Vaudre, la Sarthe près d'Hauterive, le canal n'emprunterait pas le lit de la rivière, mais la longerait quelque temps, puis la itraverserait pour suivre la vallée du ruisseau de Rosny et retrouver la Sarthe à Piacé, abrégeant le trajet de dix lieues. La longueur du canal de l'Orne à la Sarthe serait, de Caen au Mans, de 186 kilomètres. Les dépenses étaient évaluées en 1837 à 19.304.000 francs pour un canal ayant 10 mètres de largeur au plafond, 12 mètres à la surface, avec un tirant d’eau de 1"60 ; les terrains étaient estimés au-dessus de leur valeur actuelle, un certain nombre de moulins ont disparu, on possède aujourd’hui des machines et des explosifs nou-

veaux, le fer, que l’on emploieraitactuellement, est moins coùteux que le bois et la pierre: M. Lemaitre croit que la dépense serait d'environ 15 millions ;: mais peut-être M. Lemaitre a-t-il eu tort de ne pas compter d'autre part une somme plus considérable pour la main-d'œuvre. L'utilité de ce canal serait grande pour les centres commerciaux qu'il rencontrerait sur Son parcours, et pour les industries qui s’échelonnent sur le cours de l'Orne, spécialement pour les industries extractives. Le groupe manufacturier de Flers et de Condé aurait peut-être avantage à faire venirla houille parce canal jusqu'à Pont-d'Ouilly, si les frais d’une double manutention ne devaient pas absorber l’économie des frais de transport.

On a parlé d’un autre canal, qui intéresserait le commerce normand tout en rendant surtout service à l’agriculture bretonne; ce canal réunirait l’Ille au Couesnon et permettrait l'exportation, dans un large rayon, des tangues du Mont- Saint-Michel. La longueur de ce canal serait de 30 kilomètres, et les dépenses pourraient s'élever à quatre millions de francs.

On avait songé, au xvin° siècle, à couper la presqu'ile du Cotentin par un canal qui réunirait Carentan et Port-Bail : ce projet aurait permis aux navires d'éviter les passages dangereux du nord du Cotentin ; ce canal serait de construction difficile au milieu des terres fuyantes du Bas-Cotentin, il faudrait effectuer de grands travaux à Carentan et à Port-Bail pour en rendre l'accès possible aux gros navires, et l'intérêt qu'il pourrait présenter diminue à mesure que se développe la navigation à vapeur.