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années, son répertoire pittoresque de ce vocable semi-argotique : le dumping^ Le mot fait image et dépeint bien l'esprit de la race qui a mis en pratique le struggle for life darwinien. En langage familier, le verbe to dump^ d'où dérive l'expression, signiQe per^ suader à quelqu'un d'accepter quelque chose dont il n'a pas envie. Dans son acceptation conventionnelle, c'est la pratique des pays grands producteurs et protectionnistes cherchant à écouler à bas prix l'excédent de leur production sur les marchés des nations moins pourvues de barrières douanières.

C'est surtout depuis que le marché américain s'est fermé aux produits métallurgiques d'Europe, après s'y être longtemps approvisionné, que le dumping s'est manifesté. Le marché américain se trouva luimôme encombré et s'efforça de déverser son tropplein sur l'Europe. L'Allemagne, qui était le principal fournisseur de l'Amérique, dut se créer des débou* chés en Europe, et se mit à pratiquer pour son propre compte le système du dumping et à l'organiser sur une vaste échelle.

Pour la Belgique, ces ravages du dumping sont d'autant plus redoutables qu'ils sont encore aggravés par les primes d'exportation que le gouvernement impérial prodigue à l'industrie.

Les producteurs belges, eux, doivent lutter uniquenaent avec leurs moyens propres. Plutôt libre -échangiste, obligée de vivre du dehors, de son trafic au dehors, la Belgique ne peut songer à se barricader

de TEst : les tôles, les aciers marchands et tous les produits non syndiqués ont à se défendre, non sans peine, contre le dumping allemand. »

VEcho de Vinduatrie écrivait de son côté au moment de la grande dépression de 1908 : « Le marché belge est devenu en quelque sorte un satellite du marché germanique. Si bien que nous ne pouvons espérer nous-mêmes une amélioration que quand les affaires se relèveront chez nos voisins de l'Est. »

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par des tarifs douaniers, qui permettent de rançonner les consommateurs indigènes.

Mais les Belges sont habitués aux difficultés : ils sont aiguillonnés par elles, ils y trouvent le stimulant qui les enhardit et les pousse.

L'industrie allemande se concentre de plus en plus : il se forme j^ par des fusions de sociétés métallurgiques et charbonnières, des exploitations formidables. A son tour, ou plutôt en même temps, la Belgique pratique une politique d'agglomération pour produire toujours davantage et à meilleur compte. Et comme un conflit aigu s'est produit entre les charbonniers et les métallurgistes — les charbonniers, très unis, maintenant les prix avec fermeté sans se préoccuper des fluctuations du marché sidérurgique — les grands établissements métallurgistes comme Cockerill, Ougrée- Marihaye et d'autres, adjoignent maintenant de vastes concessions charbonnières à leur outillage et se font ainsi leurs propres fournisseurs.

La tendance à la plus grosse industrie se précise ainsi de façon très marquée, et ce n'est que par ce moyen, par ta création bien comprise de puissants organismes de production intense, que la petite Belgique doit de n'avoir pas été écrasée encore dans son industrie par le colosse allemand.

Les facilités de transport ont exercé une influence décisive sur la prospérité du pays. Toutes proportions gardées, c'est encore la Belgique qui vient en tète des nations les mieux desservies par le plus de lignes de chemin de fer.

C'est en Belgique, le 5 mai 1835, que fut inaugurée la première ligne du continent, de Bruxelles à Matines, longue de 16 kilomètres. En 1845, la totalité des lignes atteignait 578 kilomètres, et, trouvant peut-être excessif un tel développement, un ministre des travaux publics déclarait alors que « l'œuvre des chemins de fer pouvait être considérée comme presque

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terminée en Belgique. » Or, le réseau ferré qui la sillonne aujourd'hui compte 4.593 kilomètres, sans compter les 3,338 kilomètres de chemins vicinaux. Ces lignes vicinales ont largement contribué à la fortune de la Belgique. En facilitant le transport des denrées, elles facilitent les échanges. Il y a profit pour le producteur, profit ^our le consommateur, profit pour le pays.

L'œuvre de pénétration des grandes lignes ne pouvait forcément atteindre toutes les communes : beaucoup restaient isolées. Aujourd'hui, les moindres villages sont raccordés par une multitude de voies secondaires qui sont aux grandes lignes ce que les rivières sont aux fleuves. Un jour viendra où l'étendue des chemins de fer d'intérêt local dépassera celle du réseau de l'Etat. Ils répondent à des besoins pratiques qui s'accroissent tous les jours.

L'organisation de ces lignes secondaires est intéressante. Il y a 37 sociétés différentes qui exploitent 138 lignes; mais ces sociétés sont réunies en une seule et forment comme une vaste coopérative qui s'intitule : « Société nationale des chemins de fer vicinaux ». Chaque société particulière qui se forme trouve un appui et des capitaux dans la société centrale à laquelle elle s'affilie, et celle-ci associe les pouvoirs publics à la création de lignes entreprises dans une pensée d'intérêt public, plus encore que de lucre. L'Etat, les provinces, les communes suppléent à l'insuffisance des recettes.

L'exploitation vicinale est malheureusement contrariée par l'Etat, et nous nous trouvons, ici, en présence de Tune de ces singularités déconcertantes auxquelles la conception de l'Etat industriel n'a pu encore nous habituer. L'Etat intervient dans l'établissement et l'insuffisance de recettes des lignes secondaires, et cette intervention lui coûte deux millions par an environ. Mais c'est lui-même qui

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provoque le déficit. Il subventionne les lignes vicinales en tant qu'Etat; mais, comme industriel, parce qu'il a lui-même ses voies ferrées, il y voit une concurrence — très hypothétique -^ et impose des tarifs exagérés pour raréfier les transports au lieu de les multiplier. Un abonnement sur les chemins de fer de TEtat coûte 7^ francs par an pour 10 kilomètres ; il coûte 107 francs sur les chemins de fer secondaires communément appelés économiques.

Mais l'exploitation des chemins de fer par l'Etat donne lieu à bien d'autres aberrations. Lorsque, par exemple, l'Etat achète du charbon pour les chemins de fer, il procède par adjudication internationale; or, lorsque des soumissionnaires étrangers font de meilleures conditions que les producteurs belges et que l'Etat s'adresse naturellement à ces étrangers, il y a, en Belgique, de formidables levées de boucliers dans le monde industriel.

Ainsi l'Etat belge se trouve placé dans cette alternative : ou d'écouter ses intérêts immédiats et de mécontenter très vivement tous ceux qui n'envisagent que les intérêts de l'industrie nationale; ou dépasser sous les fourcher caudines des producteurs nationaux et de payer, au prix par eux demandé, un produit qu'il pourrait avoir à meilleur compte à l'étranger.

Défense à l'Etat-patron de faire des économies pour le service des chemins de fer dont il a le monopole. Il ne lui est pas permis d'agir librement, en bon administrateur. Une compagnie privée, autonome, peut traiter avec qui lui plaît, au plus bas prix, au mieux des intérêts qu'elle a mission de défendre. L'Etat, parce qu'Etat, doit des protections nationales qui ne lui permettent pas une exploitation normale.

En moyenne, les chemins de fer belges consomment 2 millions de tonnes de charbon par an, ce qui représente près de 30 millions de francs qui s'envolent vers les cieux en panaches noirs. Ces 30 millions.

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lee producteurs belges considèrent qu'ilÉ leur appartiennent ; et L'Etat, disent**il8, fait appel à la concur^ rence internationale. C'est son droit. Mais pourquoi, dans cette lutte économique, met-il la Belgique en état d'infériorité en augmentant le prix de revient par des lois restrictives? Il protège les ouvriers. H doit aussi bien protéger l'industrie nationale. Nos intérêts sont solidaires. »

Une administration qui se fait dans de telles conditions ne peut que donner des résultats défavorables. C'est bien ce qui arrive. Il y a tous les ans un déficit de plusieurs millions. Le coefficient d'exploitation, c'est-à-dire la proportion des dépenses comparativement aux recettes, dépasse 68 p. 100. Ep France, pour l'ensemble des compagnies, il n'est que de 53 p. 100. Si l'on tient compte des intérêts accumulés, des déficits que le Trésor a dû couvrir, et si l'on en déduit les soldes actifs, on constate que la perte totale depuis Torigine des chemins de fer (1835] se monte h près de 90 millions. La situation est devenue telle qu'on a pu voir un ministre faire le procès de la régie de l'Etat et conclure : « La liberté est indispensable à une bonne gestion des chemins de fer. Quand on cherche des moyens d'amélioration, savez-vous h quel résultat on aboutit? On cherche à rapprocher les méthodes, les procédés de l'Etat et ceux des exploi* tations particulières. » M. Yandervelde a été amené, à son tour, en présence des résultats déplorables obtenus par l'administration de TEtat, à s'écrier, au cours d'une discussion du budget des chemins de fer : « Ce qu'il faut, c'est établir une cloison étanche entre l'industrie des chemins de fer et les fonctions gouvernementales. » Or, qu'est-ce qu'une cloison étanche, sinon une séparation entre l'Etat et Tindustrie? M. Vandervelde a rendu ainsi hommage, sans le vouloir, au régime des compagnies privées. Déjà un autre socialiste, un Italien, M. Turatti, avait écrit

dans la Critica sociale : « L'Etat fait tourner à mal tous les services publics qui lui sont confiés. »

Le monopole, dont les socialistes eux-mêmes commencent ainsi à concevoir le péril, n'est heureusement qu'un fait isolé et pour ainsi dire accidentel, dans un pays de liberté comme la Belgique, dont la prospérité est toute faite d'une floraison magnifique d'efforts individuels.

Le mérite capital de la Belgique est de s'attester une nation de travail et d'initiative dans une époque où c'est surtout sur les champs de bataille économiques que les nations donnent la mesure de leur valeur. Les Belges ont eu la compréhension nette de cette évolution et ils se sont résolument engagés dans la seule voie où ils pouvaient attester leur supériorité.

Clairvoyance, énergie, persévérance et conviction sereine : telles sont les qualités essentielles que le peuple belge affirme impérieusement.

Lorsqu'il fut question de créer un drapeau pour l'Association africaine chargée de civiliser le Congo, dont la convention de Berlin confia la direction au roi Léopold II, on proposa d'y faire figurer un sphinx qui aurait symbolisé le mystère de l'Afrique et le mystère même de l'entreprise, qui pouvait être une aventure. Mais le sphinx, c'était le doute. Le roi des Belges ne voulut pas d'un pareil symbole et il eut l'idée de l'étoile qui permet à l'homme de s'orienter et signifie espoir, c'est-à-dire courage.

Espoir, courage, tout le caractère viril des deux races flamande et wallonne est dans ces mots : ils les unissent pour une glorieuse destinée et nous ne pouvons admirer la Belgique dans sa puissance créatrice sans penser au mot de Stuart Mill :

« On ne fait pas de grandes choses avec de petits hommes. »