CHAPITRE XXXVI

effectué en 1846 atteste que le nombre des manufacturiers, fabricants ou artisans s'élevait à 114,751. Le nombre des établissements industriels proprement dits était de 22,668 (1).

Un développement non moins extraordinaire s'était manifesté dans le domaine des travaux publics.

«Toute dynastie nouvelle, toute nationalité nou- Dvelle, » a dit un économiste célèbre, «suppose une «nouvelle œuvre sociale, morale et matérielle (2).» Dans la sphère des intérêts matériels, la Belgique semblait s'être imposé la tâche de justifier cette maxime, en plaçant l'établissement des voies ferrées à la hauteur d'un intérêt national de premier ordre. Ainsi que nous l'avons dit ailleurs, le plan primitif consistait à mettre en rapport l'Escaut et le Rhin, Anvers et Cologno; plus tard, on comprit les avantages d'un embranchement de Matines à Ostende, pour placer le commerce de transit à l'abri des hostilités éventuelles de la Hollande , maîtresse de l'embouchure du fleuve qui forme le port de notre métropole commerciale; plus tard encore , le désir d'apaiser les murmures des provinces méridionales fit surgir la pensée d'un second embranchement de Bruxelles à la frontière de France, à travers les districts industriels du Hainaut; mais, il importe de ne pas l'oublier, l'établissement du chemin de l'cr, malgré l'extension successive du projet, n'en était pas moins décrété dans le dessein d'amener avant tout le transport économique des marchandises étrangères : c'était toujours une simple voie commerciale et indus-

(1) Exposé de la situation du royaume, IV, p. 94.

(î) M. ChevaUer, Des intérêts matérieli de la France, chap. l".

irielle destinée à unir le littoral à la frontière (1). La section d'Anvers à Bruxelles était à peine ouverte que d'autres idées se produisirent à la tribune, dans la presse et dans les masses. On s*aperçut que toutes les conditions de la locomotion allaient subir une révolution profonde. Le transport des hommes acquit des proportions inespérées , et bientôt le gouvernement et les Chambres, franchissant les limites étroites de la loi du d^if mai 1834, firent du chemin de fer la base de toutes les communications nationales. Une loi du 26 mai 1837 prescrivit au gouvernement de rattacher au réseau principal les provinces de Namur, de Limbourg et de Luxembourg, à l'aide de chemins de fer construits aux frais de l'Etat. Etendu de la sorte, le rail-way du gouvernement acquérait, non compris l'embranchement du Luxembourg, une extension de plus de 110 lieues de S,000 mètres.

Ce travail gigantesque fut promptement exécuté. Le 15 octobre 1843, nos rails touchèrent au sol de l'Allemagne. Le 6 octobre 1842, nos locomotives s'étaient arrêtées à la frontière de France. Les dépenses avaient considérablement dépassé les prévisions, mais les résultais avaient aussi dépassé toutes les espérances. Les relations intérieures s'étaient décuplées; les rapports avec les peuples étrangers acquéraient chaque jour une importance nouvelle, et de plus, pour nous servir de l'expression d'un de nos ministres, la Belgique avait obtenu par le chemin de fer ce que d'autres pays n'obtiennent que par de grands efforts d'un autre genre et

(i) Voy. Tome III, p. 60 et suiv., et le Mémoire déjà cité de M. Perrot.