LES TRICYCLES ET SOCIABLES

Les Tricycles.

De tous les appareils vélocipédiques, c’est certainement le tricycle qui a subi les transformations les plus diverses. Un historique complet du tricycle serait fort long à faire et nous ne nous livrerons pas à ce travail, d'un médiocre intérêt d’ailleurs. Nous ne parlerons de cet instrument qu’à titre de complément à notre étude sur la bicyclette.

Tout tricycle comporte trois roues, dont deux montées sur le même axe; la troisième sert généralement de roue directrice.

Dans quelques anciennes machines et dans quelques tricycles porteurs, qu’on voit encore circuler dans Paris, c’est la roue directrice qui est motrice. Ce dispositif est désavantageux, car la roue directrice ne portant qu’une faible partie du poids total, patine souvent et l’appareil reste sur place ou avance peu.

Actuellement, dans un tricycle, ce sont les deux roues d’arrière, entre lesquelles le cycliste est assis, qui sont motrices.

Au premier abord, l’exécution d’un tricycle tel que celui de la figure 178 paraît toute simple. Il semble qu’il n’y a qu’à dédoubler une bicyclette, à y remplacer l’unique roue motrice par une paire de roues motrices montées sur le même axe et animées du même mouvement. Il n’en est cependant rien et une machine ainsi conçue ne pourrait pas fonctionner. Voici pourquoi :

Lorsqu’un appareil à trois roues, tel que celui de la figure 178, progresse en ligne droite, les deux roues d’arrière ont, toutes deux, la même vitesse, car elles décrivent le même chemin. Mais, quand le tricycle fait un virage, l’une de ces deux roues, celle qui est à l’extérieur du virage fait un chemin plus grand que l’autre; ces deux roues ne peuvent donc pas avoir la même allure et le rapport de leurs vitesses doit être égal au rapport des rayons des cercles qu’elles décrivent. Si donc, dans un tricycle, les deux roues d’arrière avaient

la même vitesse, l’instrument ne pourrait marcher qu’en ligne droite.

Si l’on voulait lui faire effectuer un virage, ou bien l’instrument s’arrêterait, ou il basculerait, ou l’une des deux roues patinerait ou se soulèverait.

11 y avait donc là, dans la construction des tricycles, une difficulté \ à vaincre et elle ne fut surmontée qu’assez tardivement.

Les premiers constructeurs de tricycles, au lieu de chercher à résoudre le problème, l’évitèrent en ne prenant qu’une seule roue motrice. Tels sont le « Météor-Tricycle » (fig. 176), qui date de 1880, et le

Fig. 176. — Tricycle « Météor ». Fig. 177. — Tricycle de Renard.

tricycle de Renard (fig. 177.) construit en 1885. Dans tous deux la roue A seule est motrice; la roue B est folle sur son axe. Les pédales P, montées sur un arbre coudé, actionnent, par l’intermédiaire d’une transmission, la seule roue A. Dans le « Météor », cette transmission G est à chaîne; dans le tricycle de Renard, elle est à bielles, sans multiplication.

La dissymétrie qui résulte de cette disposition avait de fâcheux effets. Les appareils ainsi construits viraient bien d’un certain côté, celui où la roue motrice était à l’extérieur, mais tournaient péniblement de l’autre.

Nous n’énumérerons pas les nombreux essais de tous genres qui ont été tentés et nous nous contenterons, après avoir signalé la difficulté du problème à résoudre, d’en décrire la solution actuelle, universellement adoptée.

Les tricycles actuels (flg. 178) possèdent toutes les grandes lignes des bicyclettes. Ils n’en diffèrent que par l’arrière. •

Les deux roues d’arrière A et B sont toutes deux motrices. Leur axe ' commun DE, auquel elles sont liées invariablement, est mis en mou-

Fig. 178. — Tricycle actuel.

vement par l’intermédiaire d’une transmission G dont la chaîne enveloppe un pignon denté M entourant une boîte. Cette boîte, dont la figure 179 donne l’aspect extérieur, contient ce qu’on appelle un mou-

FJ». 179. — Vue extérieure. Fig. -iso. — Vue intérieure.

Fig. 179 et 180. — Mouvement différentiel d’un tricycle.

vement différentiel, et c’est grâce à ce mouvement que les deux roues A et B prennent, dans un virage, des vitesses différentes.

L’un des premiers différentiels que l’on a construits est le suivant ; l’axe DE (flg. 178) est coupé en deux ; ses deux parties H, H' (flg. 180)

aboutissent, l’une à un engrenage cylindrique F, intérieur, l’autre à un pignon denté G. L’engrenage F est relié à G par l’intermédiaire des deux petits pignons I et F qui sont fixés tous deux sur le boîtier M qui porte les dents D sur lesquelles s’enroule la chaîne de transmission.

Le différentiel le plus usité actuellement est le « Starley » qui est un perfectionnement ingénieux du précédent où les pignons cylindriques sont remplacés par des pignons coniques. Ce mouvement est absolument symétrique. Les deux bouts H et H' (flg. 181) de l’axe moteur portent deux pignons coniques P et P' identiques. Ces deux pignons sont reliés par deux autres R et R' dont les axes sont fixés à la boîte M qui porte les dents D.

Le fonctionnement du différentiel est aisé à concevoir, La chaîne qui engrène sur les dents D fait tourner la boîte M. Celle-ci entraîne les pignons satellites R et R' (flg. 181) qui, à leur tour, entraînent les

pignons P et P' et les axes H et H'. Lorsque la machine marche en ligne droite, le différentiel ne fonctionne pas : les pignons R, R', P et P' restent immobiles les uns par rapport aux autres et l’ensemble tourne comme s’il était rigide; les deux roues ont, alors, même vitesse. Dans un virage, au contraire, les.deux roues éprouvent, de la part du sol, des résistances différentes. La réaction du sol tend à ralentir la roue intérieure et à accélérer la roue située à l’extérieur du virage. En d’autres termes, l’axe H, par exemple, doit tourner moins vite que la boite M et l’axe H' doit tourner plus vite. Ceci a lieu, alors, naturellement. Le pignon P tourne, par rapport à la boîte M, en sens inverse ne sa rotation et, par l’intermédiaire des pignons R et R’, le

pignon P' tourne en sens contraire de P. Grâce au différentiel, les deux roues peuvent donc prendre des vitesses différentes et, par suite, prennent d’eWes-mémes, suivant les résistances qu’elles éprouvent du sol, les vitesses qu’elles doivent avoir pour ne pas patiner.

Il est clair que la transmission par chaîne ne s’impose pas nécessairement au tricycle. Toutes les transmissions que nous avons dé-

Fig. 182.— Tricycle «lAcatène Métropole».

crites pour les bicyclettes pourraient s’adapter aux tricycles en les faisant agir sur la boîte du différentiel. Ainsi, il existe des tricycles à engrenages ; tel est le tricycle Acatène de la •« Métropole » (fîg. 182) qui a exactement la même transmission par engrenages coniques que la bicyclette Acatène (*).

Les Sociables.

Le nom de Sociable est très diversement employé. Il sert, en général, à désigner un appareil à plus de deux roues et à plusieurs cavaliers. Très souvent une partie seulement des cyclistes actionnent la machine.

Aux débuts du cyclisme, il y a une dizaine d’années, les appareils les plus variés, et souvent les plus invraisemblables, de ce type furent construits. Il y eut non seulement des tricycles, mais aussi des qua-

Voir, plus :

dricycles. Certains de ces appareils pouvaient porter une famille entière, jusqu’à douze personnes.

On ne tarda pas à s’apercevoir, qü’à cause de la multiplicité des roues qui augmentaient,le tirage et de la discordance fatale des divers

Fig. 183. — Tricycle tandem « La Française ».

cyclistes, le rendement des sociables était toujours très faible et ces appareils tombèrent peu à peu en défaveur.

Parmi les machines actuelles, il n’y a guère à citer que deux tricycles.

Fig. 184. — Tricycle « l’Inséparable ».

L’un est le tricycle tandem que construit la Société « la Française » (flg. 183), et qui est au tricycle exactement ce que le tandem ordinaire est à la bicyclette.

L’autre est l’inséparable « Dorigny » (flg. 184), qui est un accouplement de deux bicyclettes.

Pour obtenir un instrument de ce type, il suffit de prendre deux bicyclettes identiques, d’y supprimer les roues d’avant, de relier les roues d’arrière par une tige rigide et les deux douilles par un assemblage triangulaire portant sur une roue directrice unique. Les deux bicyclistes actionnent séparément les deux roues d’arrière. L’un des guidons G' est fixe et l’autre G est seul mobile ; il n’y a donc qu’un seul des deux cyclistes qui dirige, en faisant mouvoir le guidon G qui est relié, par l’intermédiaire des tringles T, à la roue directrice.

Ce curieux appareil a donné lieu à de nombreuses discussions et on a dit bien des choses fausses à son sujet.

Comme nous venons de le faire remarquer à propos du tricycle, un vélocipède à trois roues ne peut fonctionner que si les vitesses des deux roues d’arrière sont à chaque instant dans un rapport déterminé.

Si l’un des cyclistes ralentit ou accélère intempestivement sou allure, l’appareil tournera, disait-on ; et, de là, on concluait que l’inséparable devait être impossible à diriger.

Ce raisonnement pêche par la base car il faudrait : ou qu’un cycliste puisse modifier seul son allure ou que la machine puisse tourner. Or, l’une et l’autre chose sont impossibles si les trois roues sont assez chargées pour avoir une parfaite adhérence au sol. En effet, une discordance dans les allures des deux cyclistes modifiera la réaction du sol sur la roue directrice et développera une composante tendant à ia faire tourner. A cause de la petitesse de la classe, le moment de cette composante par rapport à l’axe de direction sera très faible et celui des deux cavaliers qui tient en mains le guidon mobile G n’aura aucune peine à maintenir la roue directrice dans la position qu’il voudra, malgré cette tendance perturbatrice.

En fait, les mouvements des* deux cavaliers se règlent d'eux-mêmes. Si l’un des deux retient, volontairement, la machine ne tourne pas, car il ne se développe pas une composante de la réaction du sol assez forte pour l’emporter sur l’action des bras du cycliste directeur sur le guidon ; l’appareil s’arrête, à moins que l’un des deux cyclistes ne soit plus fort que l’autre et qu’une des deux roues motrices ne patine.

L’inséparable « Dorigny » est, par excellence, l’instrument de promenade pour un couple paisible qui aime avoir ses aises, aller lentement, pouvoir s’arrêter et causer à loisir. Ce n’est certes pas un instrument de sport. Son rendement doit être bien inférieur à celui du

— ISO —

tricycle-tandem car, dans ce dernier, le premier cycliste fait fonction de coupe-vent pour le second, ce qui diminue beaucoup la résistance totale de l’air.

Les deux machines que nous venons de décrire sont des appareils spéciaux dont l’usage est assez restreint et l’acquisition relativement coûteuse. Il est vrai que l’inséparable peut être aisément transformé en deux bicyclettes distinctes, mais cette séparation exige un démontage assez long.

Depuis quelques années, on a imaginé divers dispositifs qui permet tent d’associer deux machines, même de tailles un peu différentes, et de les transformer en un « sociable ». Un tel appareil se compose, en général, d’un système de tiges rigides au moyen desquelles on relie les deux roues d’arrière, les deux roues d’avant et les deux douilles de direction de deux bicyclettes. La figure ISb suffit pour faire comprendre

Fig. 185. — Dispositif d’un sociable.

la disposition des tiges; on obtient ainsi une sorte de quadricycle dont le maniement n’offre, paraît-il, aucune difficulté.

Aux machines que nous venons de citer, nous joindrons, en dernier lieu, Vambocycle (üg. 186).

C’est une bicyclette à deux places, mais qui diffère du tandem.©n ce que les deux cavaliers, au lieu d’être placés l’un derrière l’autre, sont assis l’un à côté de l’autre, de part et d’autre du cadre.

La machine a deux couples de pédales, qui actionnent l’unique transmission, et deux guidons qui agissent sur la même direction. Un dispositif spécial d’écartement des selles permet de les placer de façon que deux cavaliers de poids différents s’équilibrent cependant, de sorte

que le centre de gravité commun soit dans le plan du cadre lorsque celui-ci est vertical.

De même que 1’ « inséparable », cet instrument est, au point de vue sportif, inférieur au tandem, car les deux cyclistes présentent la même

Fig. 186. — Bicyclette à deux places ou ambouycle.

résistance à l’air que s’ils montaient séparément, chacun, une bicyclette. Mais on conçoit, qu’au point de vue du petit tourisme, il soit plus agréable, pour les deux cavaliers, d’être assis côte à côte que l’un derrière l’autre. L’ambocycle peut, d’ailleurs, sans dilTiculté, être transformé en une bicyclette ordinaire.

Les Voiturettes.

Plus d’un cycliste a souvent désiré pouvoir, sans grands frais d’installation, traîner avec lui une autre personne. Plusieurs appareils très ingénieux ont été imaginés dans ce but. En voici deux, parmi les plus connus.

L’un des plus anciens en date est le siège Bertoux, construit par les ateliers de la Société Decauville.

C’est un siège léger installé sur un axe AA' (flg. 187) qui porte une roue à l’une de ses extrémités A'. On visse son autre extrémité A au bout de l’axe de la roue- Fig. 187.

arrière d’une bicyclette ; puis, pour assurer Siège « Bertoux ». la liaison du siège et de la machine, on fixe l’extrémité B du bras

oblique A'B à la tige de selle. On transforme, ainsi, la bicyclette en une sorte de tricycle à deux places dans lequel il n’y a qu’un seul moteur.

Plus récemment, nous est venue du Canada l’idée plus simple, d’ailleurs déjà mise en pratique pour les tricycles à pétrole, de faire traîner par le cycliste une petite voiture. La figure 188 représente la voiturelte «Planés» qui est un petit siège léger, en osier, monté sur deux

Fig. 188. — Voiturette « Planés » attelée à une bicyclette.

roues. La voiturette porte à l’avant un timon recourbé A dont l’extrémité est reliée à la tige de selle par l’intermédiaire d’un joint de Cardan. Grâce à la mobilité de ce joint, qui tourne dans tous les sens, l’équilibre de la machine n’est aucunement modifié et le cycliste ne s’aperçoit de la présence de la voiturette qu’à la dureté de la pédale.

Il est bien clair qu’il est prudent, au risque d’être arrêté à la moindre côte, dè n’adapter de tels sièges qu’à des bicyclettes munies de petits développements. On pourrait, par un calcul facile, se rendre compte du développement qu’il conviendrait de prendre pour un cycliste moyen dans un pays déterminé. Il suffirait, pour cela, de suivre une marche analogue à celle que nous avons indiquée d’autre part (*) pour une bicyclette ordinaire. Cependant, il ne serait pas sans in térêt de faire, avec une telle voiturette, une série d’expériences pour se rendre compte si, d’une part, ce mode d’attache est le meilleur et si, comme le font certains constructeurs, il ne vaut pas mieux relier la voiture à l’axe de la roue motrice et, d’autre part, si la présence de deux roues supplémentaires n’augmente pas très sensiblement le tirage.

(I) Voir notre Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes (2‘ partie, p. 137 à U6).