LES ACCESSOIRES

On range, en général, sous la dénomination d’accessoires toutes les pièces d’une bicyclette qui peuvent être aisément changées par le cycliste, celles que le constructeur de la machine ne fabrique pas luimême et dont quelques-unes ne sont pas indispensables.

Tels sont : les freins, les selles, les pédales, les garde-boues, les lanternes, les avertisseurs, les pompes, les sacoches.

Nous examinerons, rapidement, pour terminer cette étude détaillée de la bicyclette, les modèles d’accessoires les plus courants.

Les Freins (*).

Les freins que l’on construit actuellement peuvent se grouper en quatre grandes catégories ;

1“ Les freins à patin,sur bandage;

2" Les freins sur jante ;

3° Les freins à tambour;

4° Les freins automatiques,surla roue arrière,commandés parles pédales {“).

1“ Freins à patin sur le bandage .— Le plus ancien, le plus simple et le meilleur des freins à patin sur la roue-avant, se compose (flg. 189) d’un bras de levier L, longeant le guidon, qui commande une tige T parallèle au tube de direction. La tige T est terminée par un patin P. Un ressort à boudin R la soutient de façon que ce patin ne touche pas le bandage tant qu’on n’agit pas sur le levier L.

Primitivement, le patin P était composé d’une simple plaque de fer.

O) On pourra consulter, à propos des freins, une série d’articles très intéressants et très documentés de M. le Capitaine L. de N., parus en 1898 et 1899 dans la Herwe mensuelle du Touring-Club de France.

(2) On pourrait ajouter à ces quatre catégories une cinquième, celle des freins sur l’axe du pédalier; mais, comme ils sont peu nombreux et surtout peu recommandables, nous les passons, volontairement, sous silence.

— iU —

Pour ménager le bandage, on le garnit ensuite d’une plaque de caoutchouc sablonneux qui s’usait plus vite que l’enveloppe du pneumatique. Plus récemment enfin, on imagina de remplacer le patin par

Fig. 189.

Frein à palin ordinaire.

deux blocs BB prismatiques de caoutchouc (fig. 190) dont les faces latérales viennent s’appliquer longitudinalement sur le bandage.

Ce frein a été quelquefois, mais rarement, appliqué à la roue-arrière.

Il y a deux ans à peine, un cycliste élégant se serait cru déshonoré en montant une machine munie d’un frein. Le suprême du bon ton était de posséder une bicyclette nue, sans aucun accessoire, sous le prétexte ridicule de l’alléger. Nous avons montré, d'autre part O, combien négligeable est l’effet d’une variation de 1 kilogr. dans le poids d’une machine, mais les raisons pratiques et théoriques ne sont pas celles qui déterminent la mode.

Dans cet état de choses, un. cycliste se trouvait placé en face du dilemme suivant : ou bien il prenait un frein et il était traité de « pédard » ; ou bien il n’en prenait pas et il risquait sa vie à toutes les descentes un peu rapides. C’est alors que les constructeurs ingénieux eurent l’idée de faire les freins invisibles qui permirent aux gens sensés d’éviter les accidents graves sans être en butte aux quolibets des « snobs » du cyclisme.

Le frein invisible diffère du précédent en ce que la tige T (fig. 189), au lieu d’être à l’extérieur du tube de direction, passe à son intérieur.

En voici une description détaillée :

Le bouton A (fig. 191), fileté et vissé dans un tube B, est d’une

(1) Voir : Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes {2' partie, p. 93 à 98).

seule pièce avec le petit bras b, sortant du tube de guidon C, par une rainure ménagée au sommet de ce dernier ; le tube B est taraudé; il reçoit en haut le bouton A, et à son extrémité inférieure

Fig. 191. — Frein invisible à levier.

le ressort R, qui vient buter dans l’un des crans du tube cré^ maillère E.

Ce tube E se termine par le patin de caoutchouc M et est soutenu par le ressort à boudin H. D’autre part, le bras b est commandé par le levier L, vu en bout dans la figure.

Fig. 192. — Frein invisible à bouton K Métropole ».

Le fonctionnement de ce frein est identique à celui de tous ses congénères agissant à l’aide d’un levier de frein L dont la cuillère est à portée de la main droite.

Si l’on veut rehausser son guidon, il suffit de le mettre à la hauteur désirée et de resserrer ensuite le collier de direction. Au cours de cette manœuvre, le ressort R viendra se placer lui-même dans l’un des crans du tuhe crémaillère E correspondant à la hauteur à laquelle on aura élevé le tube plongeur G du guidon.

Pour abaisser le guidon, il sufBt de le conduire à la hauteur voulue en ayant soin, au cours de l’opération, de le faire tourner, de façon que le ressort R glisse en s’abaissant sur l’un des côtés lisses du tube E et ne vienne pas buter sur l’un des crans de la crémaillère ; une fois descendu à hauteur, le guidon est remis dans l’axe de la machine et immobilisé à nouveau par le collier de serrage de la direction.

Certaines maisons, telle « la Métropole », poussèrent même les choses plus loin et, pour rendre le frein encore moins visible, supprimèrent le levier et le remplacèrent par un bouton (lîg. 192).

Ce frein à bouton présente une particularité. La tige b qui porte le patin a est entourée par un tube g dans lequel s’engage la tige l qui porte le bouton. Le tube g pousse sur le butoir g' fixé sur b. Au tube de direction est fixé, latéralement, un ressoi t.m qui, lorsque le frein est disposé comme l’indique la figure, glisse le long de la partie lisse du tube g et ne gêne aucunement ses mouvements. Mais, lorsqu’on fait faire au bouton un demi-tour, le tube g se retourne et les dents h viennent se placer en face du ressort m. Dans ces conditions, lorsqu’on enfonce le tube g le ressort m s’engage dans les dents et l’empêche de remonter; le frein agit sans qu’on soit forcé de le maintenir à la main, ce qui est toujours pénible dans une longue descente.

On peut, d’ailleurs, retirer la tige l et ainsi le frein peut servir de bloquage de sûreté lorsqu’on abandonne sa machine.

2“ Freins sur jante. — Un tel frein est disposé comme un frein à patin sur bandage ; il en diffère en ce que le patin, au lieu de venir frotter sur le bandage, s’applique sur la jante. La figure 193 représente un tel frein installé sur la roue-arrière. Le patin P presse sur la jante J. Il est fixé à l’extrémité d’un levier LL' articulé sur le cadre et actionné par une chaîne C sur laquelle le cycliste opère une traction par l’intermédiaire d’un levier à cuiller qui longe le guidon.

Ces freins, quoique préférables aux précédents, puisqu’ils n’abiment pas le bandage, sont peu usités.

3“ Freins à tambour. - Les freins à tambour employés dans les bicyclettes, et qui commencent à avoir la vogue depuis qu’on revient

Fig. 194. — Détail du, frein K Dorigny ».

Fig. 195. — Bicyclette munie du frein a Dorigny ».

aux freins, sont construits sur le même principe que ceux des omnlhus, tels que le frein « Lemoine ».

Sur le moyeu M de la roue arrière (lig. 194 et 19S) est fixé un tambour ou une roue métallique T à jante large et plate. Ce tambour est entouré par un anneau fendu A, en métal dont une des extrémités est fixée au cadre et dont l’autre extrémité est reliée à une tige de traction C. Entre l’anneau A et le tambour T est intercalée une bande de cuir B. Un levier L parallèle au guidon agit, par l’intermédiaire des tiges E et D sur la tige C. Lorsqu’on relève ce levier, la tige C referme l’anneau A et le tambour T frotte à sec sur la bande de cuir.

Le frein Dorigny « Le Merveilleux » et le frein Lehut appartiennent à ce type. Ils sont doux à manier et cependant très puissants. Il est même bon ne pas s’en servir trop brusquement car ils agissent alors d’une façon brutale qui pourrait nuire à la machine.

4“ Freins automatiques. — L’un des premiers freins de ce genre fut le frein Juhel qui, d’abord adapté par « la Métropole » aux acatènes, est maintenant aussi construit par la maison Peugeot pour ses machines à chaînes.

Les figures 496 et 197 donnent le détail d’un tel frein monté sur une transmission à engrenages. Voici comment il fonctionne :

Fis. 196. — Coupe transversale.

Fig. 197. — Frein Juhel démonté.

Fig. 196 et 197. — Frein « Juhel » automatique.

Dans la marche en avant, le pignon A (fig. 197) du moyeu étant entraîné, transmet par l’intermédiaire des galets G, qui se coincent entre le moyeu et le plan incliné de leurs cannelures "dans la couronne c, le mouvement de rotation à la roue motrice ; pendant ce temps, les galets F restant dans le fond de leurs cannelures, n’ont aucune action.

Lorsqu’on cesse d’agir sur les pédales, les rouleaux G reprennent leur place au fond de leurs cannelures, ils sont rendus libres, les rou-

leaux F conservent la même position ; toutes les pièces du mécanisme sont immobilisées à l’exception de la roue qui, rendue folle, continue à tourner librement dans le sens de la marche en avant.

Nous nous trouvons ici en présence de ce qui se passe dans une descente de côte et il est facile de comprendre que, dans ce cas, les pieds peuvent rester appliqués sur les pédales sans être entraînés par le mouvement de la machine.

Appuyons maintenant sur les pédales en sens inverse du mouvement. Immédiatement les galets F se déplacent sur les cannelures inclinées d et viennent presser intérieurement l’anneau fendu H qui s’ouvre et dont la garniture en cuir, frottant sur le disque extérieur B du moyeu de la roue, en ralentit le mouvement et finit par l’arrêter si la pression exercée est suffisante et appliquée pendant le temps nécessaire pour produire ce résultat.

C’est donc encore, comme les précédents, un frein par frottement, mais qui agit automatiquement dès qu’on contre-pédale.

Une modification du dispositif précédent a permis à l’inventeur d’adapter son frein (fig. 198) aux machines à chaînes. Ici, le frein tout entier est contenu dans une boîte dont le bord extérieur porte des dents et forme ainsi le pignon do la roue-arrière.

Depuis l’apparition du frein « Juhel », une véritable éclosion de freins automatiques s’est produite. Nous nous contenterons d’en citer encore deux, qui diffèrent assez notablement de celui-là en ce que les pédales ne sont pas indépendantes de la roue-arrière.

En premier lieu, nous signalerons le frein « Minerve » (fig. 199), construit par la maison « la Métropole » qui paraît d’ailleurs se faire une spécialité dans la recherche des freins de ce type :

En ordre de marche, le moyeu E (fig. 199), entraîne, par les encoches H, la fourrure G et, par suite, la roue qui y est montée. Si le cavalier veut faire frein, il retient en arrière sur les pédales; cette opération de ralentissement se communique au moyeu E, tandis que

la roue, et, par suite, la fourrure G, en vertu de la vitesse acquise continue son mouvement et se déplace circulairement sur le moyeu E. Les tétons I, entraînés dans ce mouvement, tendent à redresser les

Fig. 199. — Frein ot Minerve s automatique.

goupilles G qui, à leur tour, écartent en se redressant la bague fendue dont le cuir vient en contact avec le tambour A, produisant le freinage d’une façon d’autant plus énergique que la retenue en arrière sur les pédales est plus puissante.

La pédalée en avant remet tout en place et la bague fendue se referme, cessant tout freinage.

Au début, l’usage de ce frein, comme celui de tout appareil nouveau, demande un court apprentissage de quelques heures, après les-

Fig. 200. — Frein automatique « Gladialor ».

quelles le cycliste peut en jouer à son aise et sans aucune surprise désagréable.

En second lieu, nous citerons le frein « Gladiator ». Ici, le moyeu

de la roue motrice porte quatre tenons Ai, A^, A3, A4 (fig. 200). D’autre part, le pignon P, qui est fou sur le moyeu, est relié à quatre doigts Di, Da, D3, D4. Un tambjur T, en bronze phosphoreux, est fixé invariablement au cadre de la machine. Enfin, un ressort R d’acier, muni d’échancrures dans chacune desquelles se loge un doigt et un tenon, terminé par un crochet G d’une part et par un butoir B de l’autre, sépare les doigts ûi, D^, D3, D4 du tambour T.

Lorsque le cycliste pédale, il entraîne le pignon P dans le sens de la flèche. Le doigt D4 presse sur le crochet G qui presse sur le tenon A4 ; chacun des autres doigts Dj, D^, D3 presse sur le tenon correspondant Al, Aa, .^3, et le pignon P entraîne le moyeu. Le ressort R ne frotte pas sur le tambour T.

Dès que le cycliste contre-pédale, le pignon P recule par rapport au moyeu dans le sens contraire à la flèche. Ghacun des doigts Di, Dj, Dg, D4 force sur la rampe correspondante du ressort R qui vient buter en B sur A4. Ge ressort s’épanouit et vient frotter sur le tambour fixe T tout en tournant dans le sens de la flèche.

Le fonctionnement de ce frein est très bon, pourvu que le ressort R ne frotte pas normalement sur le tambour. Le bris du ressort, même en plusieurs morceaux, n’empêche pas le fonctionnement; et même, si on retirait complètement ce ressort, le cycliste pourrait continuer à pédaler avec, il est vrai, un jeu assez considérable du pignon sur le moyeu.

Gomparaisons.

Le plus simple des freins est, sans contredit, le frein extérieur à patin (fig. 189) sur la roue d’avant. Pour une bicyclette à un cavalier et dans un pays peu accidenté où on ne s’en sert qu’exceptionnellement, il est bien suffisant. Dans une contrée très montueuse, où il faudrait en user fréquemment, il mettrait rapidement l’enveloppe du pneumatique en mauvais état; et pour des machines multiples, il manquerait de puissance.

Le frein sur jante serait meilleur, mais est toujours plus compliqué.

Dans ces deux cas, signalés plus haut, les freins à friction sur le mo^ eu d’arrière s’imposent. Mais parmi ceux-ci quels sont ceux qu’il faut adopter?

A notre avis, ce sont les freins du second type (fig. 194 et 19-^), genre « Lehut », auxquels nous donnerions la préférence, et cela pour la seule raison qu’ils sont simples et, par suite, robustes.

Les freins automatiques sont, certes, très intéressants; plus d’un est très ingénieux et il est, évidemment, commode de n’avoir qu’à faire le mouvement instinctif de la retenue sur les pédales pour freiner sa machine. Malheureusement, tous ces freins, à part, peut-être, le frein « Gladiator » (fîg. 200), entraînent une complication regrettable dans la construction et nous n’en connaissons guère qui résistent longtemps lorsqu’on en fait un usage fréquent et surtout lorsqu’on s’en sert brutalement comme on est tenté de le faire.

11 est vrai que certains cyclistes voient encore dans les freins du genre « Juhel » un autre avantage ; c’est de pouvoir cesser de pédaler à la descente. Ce serait, sans nul doute, très appréciable si précisément celte commodité n’entraînait pas ipso facto l’indépendance des pédales. Or, à notre point de vue, pour des raisons que nous avons données à propos des transmissions à leviers, l’indépendance des pédales est une cause d’infériorité.

Si nous avions à choisir parmi les freins automatiques, nous donnerions, sans hésiter, la préférence à ceux du genre « Minerve » ou « Gladiator », où les pédales ne sont pas indépendantes.

Les Selles.

Une nomenclature complète de toutes les selles qui ont été construites et qui sont encore actuellement en vente serait vraiment fastidieuse, tant est grande la variété des types que l’on a imaginés, allant de la selle « hamac » à la courte sellette « Papillon ».

Nous nous bornerons à décrire les principaux modèles.

La selle normale la plus couramment employée a la forme d’une selle de cheval en cuir ferme, lisse et bien tendu. Le mode de suspension varie suivant sa destination : la selle de roule (fig. 201) repose sur trois ressorts à boudin ; la selle de demi-course (fig. 202) n’est

Fig. 201. — Selle Fia. 202. — Selle ordinaire Fig. 203. — Selle

ordinaire de route.

1 demi-course ».

de piste, sans

ressorts.

soutenue que par de légers ressorts horizontaux; enfin la selle do course sur piste (fig. 203) n’a pas de ressorts du tout.

La question du bien-être à bicyclette préoccupe plus d’un touriste; aussi les constructeurs ont-ils rivalisé d’ingéniosité dans l’invention de selles destinées à éviter tous les inconvénients des précédentes et particulièrement les blessiyes qu’elles produisent à la longue.

On commença, en premier lieu, par les allonger et on fit les selles Hammock (fig. 204) qui eurent, il y a sept ans, un grand succès, par ce seul fait que Mills, dans sa course de Bordeaux-Paris, en montait une.

Fig. 204. — Selle Fig. 205. — Selle de dame, Fig. 206.

t< Hammock » genre à bec court Sellette k Pa-

Mills. et à siège large. pillon. s

C’est une sorte de hamac en cuir soutenu par trois ressorts à boudin fonctionnant à la torsion.

Ihi revirement brusque se produisit ensuite.

Lorsque les dames se mirent à pratiquer le cyclisme, on ne tarda pas à s’apercevoir que les selles longues et étroites ne leur convenaient aucunement et l’on construisit, à leur usage, des selles à bec très court et siège très large (flg. 205). Quelques touristes masculins en usèrent et s’en trouvèrent fort bien. Il n’en fallut pas plus pour que la selle à bec court ait la vogue.

En fait, cet engouement a sa raison d’être, car le bec long produit, chez les hommes, une compression du canal de l'urètre souvent douloureuse. Mais, comme cela arrive toujours en pareil cas, on ne s’en tint pas là et l’on poussa bientôt la suppression du bec à l’extrême. La sellette « Papillon » (fig. 206), n’eut plus qu’un siège large, sans aucun bec, sur lequel reposent les ischions. A part quelques cas spéciaux dans lesquels les médecins la recommandent (*), cette sellette n’est guère pratique. La suppression totale du bec enlève au cycliste sa stabilité : il ne peut pas lâcher les mains sans difficultés ; une brusque secousse le démonte et le fait tomber à cheval sur le tube supérieur du cadre, ce qui est fort dangereux. Pour ne pas quitter la selle, il est forcé de prendre appui sur les deux pédales et ainsi, fatalement, donne un très mauvais coup de pédale.

(I) Voir, plus loin, p. 199.

Enfin, dans ces derniers temps, on paraît avoir trouvé un type de selle qui a de grandes chances de devenir définitif. La selle dite sans bec « Lamplugh » (fig. 207) est une selle en cuir bien tendu, à bec très court, à siège très large, munie d’une large fente longitudinale.

Plusieurs maisons ont essayé de la rendre, soi-disant, encore plus

Fig. 207. — Selle Fig. 208. Fig. 209. — Selle

sans bec n Lamplugh. j>. Selle « Pâris ». « Christy ».

confortable, en garnissant l’arrière de coussins élastiques, recouverts de feutre ou de crin. Telles sont la selle « Pâris » (fig. 208) et la selle « Christy »(flg. 209), qui présente cette particularité d’être métallique et de n’avoir que deux coussins CG, en cuir.

Ces essais ne nous paraissent pas très heureux au point de vue sportif.

11 est incontestable que ces selles à coussins sont très agréables pour un cycliste qui monte rarement et ne fait que de petites promenades; mais nous doutons fort qu’elles conviennent à un touriste sérieux, qui fait de très longues courses.

En ce qui concerne les cavaliers, l’expérience est faite et les selles fermes sont les meilleures. Il en est de même pour le cycliste : une selle molle produit à la longue un échaulïement très préjudiciable.

Il faut ajouter que les petits coussins CG (fig. 209), qui rehaussent le cycliste lui font perdre tout appui par l’avant. La selle présente ainsi une partie des inconvénients d’instabilité de la sellette « Papillon ».

Ce que nous venons de dire pour la selle « Christy », s’appliquerait a fortiori à la selle pneumatique (fig. 210), dont le siège se gonfle comme un bandage. Tout paradoxal que cela puisse paraître, nous la trouvons trop douce.

Signalons, en terminant, la selle oscillante, sans bec (fig. 211). C’est une selle « genre Papillon » qui oscille ; les coussins s’abaissent et

suivent fidèlement les mouvements des cuisses. Elle a l’avantage d’éviter les blessures provenant du frottement des cuisses le long du

Fig. 210. Fig. 211.

Selle pneumatique. Selle oscillante, sans bec.

bec et favorise l’extension des jambes, mais, malheureusement, elle ôte au cycliste beaucoup de sa stabilité et l’oblige à pédaler très mal.

Les Pédales.

La pédale ordinaire se compose d’une cage rectangulaire ABCD (fig. 212), traversée par un axe EF, sur lequel elle tourne à billes. L’extrémité F porte un écrou de serrage sur la manivelle. Le pied repose sur les deux branches AB et CD qui, tantôt sont garnies de dents (fig; 212), tantôt de caoutchouc (fig. 213). L’axe EF de ces pédales est

Fig. 212. Fig. 213.

Pédale ordinaire à scies. Pédale ordinaire à caoutchoucs.

généralement en acier doux non trempé, dans le but d’éviter les ruptures. Lorsqu’elles reçoivent un choc, l’axe ne se brise pas, mais se fausse, et cela arrive fréquemment, car il est assez flexible.

Dans la pédale Américaine (fig. 21-4), l’axe EF est beaucoup plus court et en acier trempé, très dur. Le rectangle ABCD est garni, vers l’extérieur, d’une sorte de coquille AKC, qui joue le rôle de protecteur. Lorsque cette pédale reçoit un choc ; d’une part, l’axe étant

très court, résiste mieux et, d’autre part, la coquille AKC, qui se déforme, sert d’amortisseur.

Fig. 214. Fig. 215.

Pédale américaine à soies. Pédale américaine à caoutchoucs.

Une telle pédale ne se fausse jamais ; elle casse, mais très rarement. C’est, à notre aris, la meilleure. On la dispose comme l’autre, tantôt avecdes dents (fig. 214), tantôt avec des plaques de caoutchouc (tig. 21S).

Aux pédales on adapte d’ordinaire des cale-pieds ou rattrapes (fig. 216), qui sont de longs crochets dans lesquels le pied s’emboîte. Nous ne saurions trop recommander leur usage, qui, d’ailleurs, tend de plus

Fig. 216. — Cale-pieds.

en plus à se généraliser. Ils maintiennent le pied, permettent de tirer sur la pédale montante et, cependant, ne gênent aucunement, comme le font les étriers des cavaliers.

Le modèle que représente la figuie ci-jointe, avec une patte supérieure très longue, est un des meilleurs que nous connaissons. Il exige cependant un peu d’habitude, car il faut l’emboîter latéralement.

Les Garde-houe.

Le meilleur, du moins le plus elïicace des garde-boue, est celui que représente la figure 217. Un arc métallique de tôle arrondie ABC, fixé au bâti arrière, entoure la roue motrice. Un second arc plus court DE, fixé à la tête de fourche et soutenu par les tiges EF, couvre la roue avant.

Ce garde-boue se fait aussi en celluloïd ; il est ainsi plus léger et moins susceptible de vibrer.

Pendant plusieurs années, du temps où on dégarnissait les bicyclettes de tous leurs accessoires, sous le prétexte de les alléger, les garde-boue furent en défaveur. En fait, surtout avec les machines à

Fig. 217. — Bicyclette munie d’un garde-boue.

caoutchoucs pleins et creux, cette disgrâce avait sa raison d’être, quoique le prétexte de l’allègement soit ridicule.

Comme nous l’avons montré d’autre part (‘), la dépense de force vive occasionnée parles vibrations de la machine peut être très grande. On a donc tout intérêt à supprimer tout ce qui peut contribuer à accroître ces vibrations et à les entretenir. Un garde-boue en tôle, mal ajusté, sur une bicyclette à caoutchoucs pleins, est un véritable archet qui fait vibrer sans cesse le cadre. Sa suppression était donc assez logique.

(I) Voir : Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes (2" partie, p. 31 à 30).

Lorsque la rage des machines ultra-légères se fut un peu calmée, on fit des essais et des recherches de garde-boue ne présentant pas les inconvénients des précédents. Aussi, tous ceux que l’on imagina ne furent plus en tôle.

L’un des plus primitifs est le garde-boue en cuir verni (fig. 218), qui se compose de deux bandes. L’une (1) est fixée par trois courroies

Fig. 218. — Garde-boue en cuir verni.

AAA au tube du cadre allant de la selle au pédalier ; une quatrième courroie B, fixée à la fourche arrière, maintient la bande infléchie au-dessus de la roue-arrière. La seconde bande (2) est attachée, par ses courroies, au tube inférieur du cadre et couvre la roue-avant.

Le garde-boue « Idéal » (fig. 219), se compose d’une longue bande de caoutchouc ABCD qui, partant de la tête de fourche A, va passer sous le pédalier B, remonte à la tige de selle G et est enfin tendue par deux tigelles DE fixées à la fourche arrière et faisant ressort.

Enfin, récemment, on a imaginé le garde-boue « Télescope » qui

Garde-boue « Idéal » on caouichouc. Garde-boue « Télescope ».

ne garantit que la roue-arrière, mais qui fera la joie des cyclistes qui aiment à faire disparaître leur garde-boue dès qu’il n’est plus utile.

Au-dessous de la selle est fixée une série AB de tubes rentrant les uns dans les autres (fig. 220), à la manière des tubes d’une lunette marine. A l’extrémité B de ces tubes est fixée une bande BC de caoutchouc qui s’enroule par l’autre bout sur un tambour G. La figure 220

montre le garde-boue déroulé. Lorsqu’on n’en a plus besoin, on pousse les tubes en B ; ils rentrent les uns dans les autres et la bande CB s’enroule sur le tambour qui tourne sous l’action d’un ressort. Nous ne ferons qu’un reproche à cet instrument : c’est qu’il nous semble manquer de stabilité et qu’il ne protège que le dos du cycliste.

Les Lanternes.

Les premières lanternes de bicyclettes furent copiées sur les modèles des lanternes d’omnibus et de chemins de fer. Un réservoir bas et large à huile (flg. 221), était surmonté d’une cage métallique munie d’un réflecteur et d’une lentille convergente. A l’arrière, elle était soutenue par un parallélogramme articulé muni d’un ressort à boudin, grâce auquel elle conservait sa position verticale.

Cette lampe éclairait mal, s’éteignait facilement et avait besoin d’être fréquemment nettoyée ; on lui substitua bientôt la lanterne au pétrole (flg. 222), ou à mélange d’huile et de pétrole, dont la disposition générale est la même mais qu’on construit très légère.

La légèreté d’une lanterne est une condition essentielle à son bon fonctionnement. Certains cyclistes tiennent à avoir des lanternes légères pour ne pas charger leur machine. C’est un enfantillage et, s’il n’y avait que cette raison, nous ne verrions aucune différence entre

Fig. 321.

Lanterne à l'huile.

Fig. 222.

Lanterne au pétrole.

Fig. 223.

Lanterne à bougie.

deux lanternes dont le poids diffère de 100 grammes. Mais, moins une lanterne est lourde, plus elle est stable, et ceci est une qualité appréciable.

Les lanternes à bougie (flg. 223) ont été copiées exactement sur le

modèle des lanternes de voiture. Elles donnent une bonne lumière, ne sont pas salissantes comme les précédentes et n’ont qu’un défaut, c’est d’être un peu lourdes. Ce sont, avec les lanternes à pétrole, celles qui conviennent aux routiers sérieux qui font de longues excursions. Elles ne leur feront jamais défaut, ne réclament aucun soin et brûlent un combustible que l’on trouve partout.

Nous n’en dirons pas autant des suivantes qui, à l'heure actuelle, ne sont encore que de jolis jouets plutôt que des appareils utiles et pratiques.

La lanterne à acétylène a la vogue pour le moment. En un an, ont surgi les modèles les plus variés ; mais il n’y en a pas encore un seul qui soit vraiment pratique.

Les premiers types étaient en deux parties : un réservoir AB (fig. 224), fixé au cadre, dans lequel se produit le gaz acétylène, relié, par un tube, à un réflecteur R où a lieu la combustion. La flamme qui jaillit dans le réflecteur n’a pas besoin d’être protégée par un verre, car elle est suffisamment vive pour ne pas s’éteindre en marche.

Fig. 225. — Lanterne à acétylène.

A ce type un peu compliqué, on en a substitué un autre, d’une seule pièce, qui est un peu plus commode.

Le réflecteur R (ûg. 22o), est fixé directement au générateur. Le carbure de calcium est placé dans un cylindre perforé, sur toute sa surface, de trous et qui est soudé, par sa partie inférieure, à un second cylindre étanche D. Le tout plonge dans le réservoir AB. L’eau contenue dans ce réservoir pénètre, par l’orifice G, dans le cylindre D et

vient attaquer le carbure. Lorsqu’on ouvre le robinet E, le gaz s’échappe en I ; quand on le ferme, la pression du gaz refoule l’eau hors du cylindre D, et l’attaque du carbure cesse, du moins théoriquement.

L’intensité remarquable de la lumière produite par ces lanternes explique leur succès invraisemblable. Elles présentent cependant des inconvénients très graves, à tel point qu’on ne saurait conseiller leur emploi à un véritable routier.

Sans vouloir énumérer les divers désagréments qu’elles occasionnent, nous nous contenterons de signaler le principal : c’est qu’il n’y a plus moyen d’arrêter le fonctionnement d’une telle lampe une fois qu’on l’a mise en marche. On ne peut que la modérer. Tant qu’il n’y a pas d’eau dans la lampe, le carbure ne s’altère pas. Dès qu’on a mis de l’eau, le carbure, qui est poreux, s’en imprègne et on ne peut plus arrêter complètement la réaction. Quand on ferme le robinet de sortie du gaz, la pression refoule, il est vrai, l’eau, mais, à cause de sa porosité, le carbure en reste imprégné et l’attaque continue très lentement, mais de telle façon, cependant, que la lampe ne fonctionne plus au bout d’uii certain temps.

Une lanterne à acétylène peut brûler trois ou quatre heures consécutives, à condition encore qu’il y ait un grand excès d’eau pour pouvoir dissoudre la chaux qui se produit; mais, si on ne s’en sert

qu’une heure et que, le lendemain, on veuille la rallumer, elle ne marche plus. 11 faut la charger de carbure frais chaque fois qu’on veut s’en servir et ne mettre l’eau qu’au moment précis de l’allumage.

Tant qu’on n’aura pas trouvé un moyen de faire cesser radicalement Tatlaque du carbure quand on éteint la lampe, elle ne pourra jamais être vraiment pratique.

Nous citerons, en dernier lieu, les lanternes électriques. Elles se composent d’une pile sèche P (flg. 226), fixée au cadre, alimentant une petite lampe à incandescence placée dans une lampe à réflecteur R. La difficulté de recharger la pile en cours de route restreint évidemment l’usage de ces lanternes qui ne peuvent être employées que pour des courses dans une ville.

Les lanternes se fixent soit à la douille de direction soit à un fourreau de la fourche par un porte-lanterne. Celui de la figure 227 s’attache

Fig. 227. Fie. 228.

Fig. 227 et 228. — Porte-lanternes.

par le collier G au fourreau. Celui de la figure 228, plus primitif, se fixe à l’extrémité de l’axe de la roue-avant ; cet axe passe en O et le porte-lanterne est maintenu par l’écrou de serrage de l’axe.

Les Avertisseurs.

On emploie deux espèces d’avertisseurs.

Les uns fonctionnent d’une façon continue : tels sont les grelots (fig. 229) et les clochettes (flg. 230), que Ton suspend au guidon. La figure 229 représente un grelot à arrêt, dans lequel le ballant est suspendu à une chaîne qui permet de l’immobiliser.

Les autres ne fonctionnent qu’à la volonté du cycliste. Telle est la bague à grelots (fig. 231), qui se compose d’une petite bague fendue, formée d’un ressort d’acier, de corne ou de celluloïd auquel sont suspendus des grelots. Le cycliste se passe cette bague au doigt et l’agite lorsqu’il y a lieu.

Les avertisseurs les plus sonores sont, sans conteste, les trompes. Une trompe se compose de trois parties : une anche, installée dans un cornet C (fig. 232), dans laquelle on insuffle de l’air au moyen d’une

poire de caoutchouc P. Lorsque le cornet est droit, comme celui de la figure 232, la poussière y pénètre aisément et vient obstruer l’anche;

Fig. 230.

Clocheite.

Fig. 231.

Bague à grelots.

c’est pour cela qu’on a imaginé des trompes courbes (flg. 233), dans lesquelles le cornet a une forme contournée qui évite l’inconvénient

Fig. 232.— Trompe droite. Fig. 233. — Trompe courbe.

Citons, enfin, les timbres avertisseurs (fig. 234), qui donnent un petit roulement analogue à celui d’un timbre électrique. Leur son est

Fig. 234. — Timbre avertisseur.

grêle et peu perçant ; on les emploie peu en France où on leur préfère, avec raison, la trompe.

Les Pompes.

La pompe à pneumatique ordinaire se compose d’un corps cylindrique AB (flg. 23S) dans lequel se meut un piston formé d’un cuir embouti S ; ce piston est fixé à une tige creuse à laquelle on visse le raccord R qui relie la pompe à la valve. Lorsqu’on, tire le corps AB, l’air qui est en A soulève le cuir S et passe en B ; quand on le repousse, l’air qui est en B fait pression sur le cuir S et s’échappe par le tube T.

La pompe d manchon (flg. 236) fonctionne en sens inverse. Le raccord R est flxé au corps de pompe AB lui-même. La soupape S est reliée à la tige pleine T commandée par le manchon M. Quand on tire le manchon, l’air de A soulève le cuir S et passe en B; puis, lorsqu’on le repousse, l’air de B presse le cuir S sur les parois du corps et s’échappe par l’ouverture O.

à étrier, à pied.

La pompe à étrier (flg. 237), n’est qu’une modiflcation de la précédente. Le manchon M est remplacé par la poignée P et la pompe est munie, près du point d’attache du raccord R, d’un étrier E que l’on maintient avec le pied. C’est une pompe très pratique et facile à manier, mais elle n’est pas transportable et il y en a peu qui soient solides. Mieux vaut alors la pompe à pied (flg. 238), dans laquelle l’étrier est remplacé par une lourde planche qui sert de socle.

Les Sacoches.

Le routier prudent doit toujours emporter avec lui un certain nombre d’ustensiles pour parer aux accidents de route. Il les place dans une petite sacoche spéciale, tantôt ronde et fixée à la selle (fig. 239), tantôt triangulaire et plate attachée au cadre (fig. 240). Cette sacoche doit contenir une clef anglaise à mâchoires mobiles, une burette à huile, un nécessaire de réparations à pneumatiques, un petit tournevis et, si c’est nécessaâre, les clefs spéciales pour le dévissage des écrous plats. Elle loge aussi quelquefois la pompe, mais, en général, on préfère la placer dans un étui spécial le long d’un tube du cadre.

Fig. 239. Fig. 240.

Sacoche de selle. Sacoche de cadre,.

Pour le grand tourisme, on emploiera la sacoche-valise (fig. 241), qui remplit le cadre. Nous conseillons vivement aux cyclistes de ne jamais acheter cette sacoche toute faite, mais de la faire construire de façon qu’elle épouse très exactement la forme du cadre. On la fabriquera en forte toile imperméabilisée et on la garnira supérieurement d’une bande protectrice en cuir verni.

Enfin, les cartes et objets légers qu’on veut avoir sous la main en route, devront être logés dans une petite pochette (fig. 242), fixée au guidon. Si, au contraire, on veut transporter des objets de grande dimension, on pourra user des porte-objets que l’on suspend au guidon (fig. 243). Nous recommanderons, cependant, de n’en user que très modérément, car.il y a avantage, à toiis les points de vue, à ne pas charger le guidon et la direction.