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Kig. no. — Diagramme donnaal les profils en long des lignes de chemin de fer de Bosnie-Herzégoriue.

ment en raison de son caractère stratégique, c'est celui d'une ligne parlant de Gabela, station située sur la ligne de Mostar-Metkovic, pour aboutir aux Bouches de Cattaro, avec embranchement sur Gravosa et Trebinje. Les travaux, activement poussés, seront terminés cette année.

D'autres lignes furent créées dans un but purement industriel, celle de Vogosca à Cevljanovic pour l'exploitation des riches gisements de manganèse de Cevljanovic', celle de Podlugovi à Varès pour la mise en valeur des colossales mines de fer de Varès ^, celle de Doboj à Donja Tuzla Simin-Han en vue des gîtes de lignite et de sel de la région de Tuzla, celle de Usora à Pribinié ^.

En 1893, le Gouvernement de Bosnie racheta au Ministère de la Guerre le chemin de fer K. K. Bos-

' D'abord propriété de la Bosnia Gcwerlcschafl, puis raclietée en 1897 par l'Élat, en raison de son utilité plus générale par suite du développement des exploitatious di; ctiarbons de bois et de douves de tonneaux. ' Construite en régie pour le compte de la Eismwcrli de Varès. " Ligne ferrée forestière sur route construite en régie pour le compte de la Société Morpurgo et Parteno.

iiiiliiilm; cl désormais loiil le réseau des lignes h vole étroite de Bosnie et Herzégovine, coinptaiil (Mîi kiloin. 3, fut placé sous la direction des chemins de fer austro-hongrois. A la tète se trouve un fonctionnaire de l'Ëtat comme directeur, tandis que le restant du personnel forme une administration indépendante, avec des .pensions de retraite qui lui sont propres. Cette direction est aussi chargée de l'exploitation des S kilom. 7 du tramway électrique de Sarajevo. L'organisation du Service comprend iiuatrc départements : 1° Administration générale; 2° Voie; 3° Exploitation; h" Traction.

La construction des chemins de for de Bosnie, commencée dans un but essentiellement militaire, avait dû être menée très rapidement, et, pour y arriver dans un pays aussi accidenté, la voie étroite avait été la solution tout indiquée.

Lorsque les transports de guerre firent place aux chargements commerciaux, les ingénieurs s'attachèrent à adapter un matériel spécial au système de voies qu'ils avaient à leur disposition et qu'il avait été préférable d'unifier, et ils le firent si bien

Fig. ni. — Machine: locomotive mixte. — Pour prrmcttro la traction par adhérence, la locomotive est pourvue de Irols essieux montés (1, 2, 3. Dîins le cas de la traction par crémaillère, les roues des essieux l, 2 et 3 continuant de peser et de rouler sur les mêmes rails, les roues dentées 4 et o s'engrènent sur la crémaillère et sont ainsi les agents prédominants de la traction.

que, malgré le faible écarlement des rails (0'",76), malgré les pentes qui atteignent 60 "/oo, malgré les courbes dont le rayon descend de 7 à 40 millimètres, ils ont tiré un parti remarquable de leurs lignes au point de vue du rendement. C'est lil une solution brillante qui peut trouver son application lorsqu'il s'agit d'établir une exploitation économique dans un pays neuf.

Deux des lignes principales traversent des cols élevés (lig. 170) : celle de Mostar- Sarajevo, le col de l'Ivan ; celle de Lasva-Bugojno, le col de Komar. Pour gravir ces montagnes et les franchir eu tunnel à leur partie supérieure, on a combiné au système d'adhérence simple celui de la crémaillère. Les rails adoptés pour les tronçons accidentés de ces lignes sont en acier Martin, de qualité supérieure, avec un moment d'inertie plus élevé que celui des voies ordinaires'. Us reposent sur des traverses en fer distantes de 900 milliuièlres, comme la crémaillère. Celle-ci se compose de deux lamelles dentées (AC, fig. 172) chevauchant et reliées solidement entre elles, (loTit l'ensemble est boulonné sur des selles fixées aux traverses E. C'est en pleine marche que les roues dentées de la machine viennent s'engrener dans la crémaillère,

' Ces rails pèsent 21 kil. 8 au mètre courant, an lieu de 11 kil. 8, type de rails de la plupatt des lifines. Du reste, on a iuiopté de plus en plus le type 21 kil. 8, même sur les voies ordinaires. Les traverses sont en bois de lièlre avec un èc irlemcnt de 500 d'axe en axe.

et, pour que cette opération puisse s'effectuer sans à-coups, les extrémités des crémaillères pivotent autour d'un point fixe C, tandis que ses parties mobiles, reliées aux traverses par l'intermédiaire de ressorts D, s'infléchissent au passage de la machine jusqu'au moment de l'introduction des dents (fig. 172).

La locomotive employée est du système Roman Abt. A côté du mécanisme complet pour la traction par adhérence (essieux 1, 2, 3, fig. 171), elle comporte un second moteur tout à fait distinct qui agit sur les roues dentées (fig. 171 et 174). Lorsqu'on utilise la crémaillère, le moteur par adhérence fonctionne simultanément, non pour produire l'avancement, mais en qualité de volant. La machine est à quatre essieux, dont les trois premiers (1, 2, 3) sont couplés et le quatrième porteur, avec possibilité de se placer dans les courbes dans une position convergente. Le châssis des roues dentées .se compose de deux poutres rattachées au premier et au troisième essieu au moyen des paliers qui les terminent. Quant aux roues dentées, elles sont au nombre de deux (1, 2, fig. 174), placées en tandem et constituées chacune par deux disques reliés aux couronnes au moyen de dix tocs à ressorts en forme de lyre, mode de suspension grâce auquel les oscillations du bâti de la machine n'influent pas sur

l'engrènement des dents (fig. 174). Quatre freins différents sont à la disposition du machiniste et du chauffeur : l°un frein à sabot sur les roues d'adhérence des deuxième et troisième essieux; 2° un frein à bande muni de quatre sabots métalliques agissant sur les axes des roues dentées; 3° un frein avide pour les cylindres d'adhérence; 4° un frein à vide pour les cylindres des roues dentées'. — Voici quelles sont les caractéristiques de cette locomotive mixte dont nous reproduisons le croquis (fig. 171) :

Fig. 173. — Machine locomotive à 5 essieux couples, imaginée en vue d'éviter la

crémaillère.

Surface de chauffe . .

Pression effective . .

Surface de grille. . .

Nombre de chevaux.

12 atm.

DIMKNSIONS DU MÉCANISME

Adhérences Koues dentées

Diamètre des cylindres 340""> 300°"»

Course des pistons 430 360

DiamiHre des roues motrices 800 668

La machine pèse en service 30 tonnes 8, poids qui correspond à une charge de 8 tonnes par essieu. Elle peut monter par adhérence seule les rampes de 15 °/„o et avec la crémaillère les rampes de 35 °/„o en remorquant 110 tonnes à une vitesse de 9 kilomètres à l'heure. Sur les rampes de 60 "/oo, le poids remorqué ne dépasse pas 60 tonnes, la vitesse restant sensiblement la même (8 kilomètres à 8 kilomètres 1/2 à l'heure).

Malgré ses grandes qualités, cette machine présente des inconvénients : les organes en sont

• Pojr tous les wagon=, on emploie le frein à vide système Hardy.

LES TKAVAUX PUBLICS EN BOSNIE-HERZÉOOVINE

coiiipli(lués cl uxigual beaucoup (i'cnlrclieri, cl d'ailleurs, l'emploi de la crémaillère, par la diminution de vitesse qu'elle entraîne, ne répond pas suffisamment aux besoins d'un trafic important. Pour ces considérations, on avait décidé de l'éviter sur la ligne projetée vers Spalato, dont les pentes ne devaient pas dépasser 35°/(,o'. On construisit dans ce but un nouveau type de machine (Hg. 173) à cinq essieux couplés et pesant 50 tonnes, pour remorquer 450 tonnes en palier et 120 tonnes sur une pente de 60 "/(,„. Mais, lors des essais, on constata que celte locomotive détériorait considérablement les voies, même celles qui possèdent le plus gros profil de rail (21 kil. 8j, et l'on s'en tint à cet uui([ii(! spécimen, qui ne fonctionne plus (Hg. 173).

Les courbes très raides, qu'il faut franchir sur certains points dans des conditions acceptables de vitesse et de tonnage, nécessitent l'emploi de machines et de wagons dont les essieux, au lieu de

t-ix

1 1 .Lii .! ij 1 i !'|

Fig. ni. — Houes Jfiilccs (Je Iii locomoUvc iiiixlo. — La roue dentée se compose de deux disques accolés et dentés, dont les dents sont opposées. La partie supérieiiro A de la coupe verticale ci-jointe montre la disposition des dents sur l'un des deuK^ disques; la partie inférieure B montre la projection des deux systèmes de dents. Cette disposition

apparaît plus clairement sur la coupe transversale C.

rester iuvariableuionl parallèles à eux-mêmes, peuvent prendre une position radiale, c'est-à-dire venir se placer normalement à la courbe. La locomotive radiale de Krauss, dont nous donnons la reproduction (dg. 175), esl à liois essieux couplés: celui du milieu, qui est moteur, est absolument lixe dans les cliAssis, tandis que les deux autres, reliés entre eux par un système de leviers, peuvent se mettre convergents. Le châssis du lender, qui n'est porté que par un essieu, pivote dans les courbes autour d'une cheville ouvrière placée dans la boite à feu, et son mouvement est transmis par un balancier horizontal au système de leviers mentionné. Dans ces conditions, le rapprochement ou l'éloignemenl des boulons de manivelle des roues couplées est rendu possible au moyen d'un levier vertical à bras égaux qui entraîne la tôle différentielle {Diïïï>renzial-Kopf), sorte de parallélogramme articulé, dont le ciiilrc .-^e trouve placé sur le bouton de manivelle de l'essieu moteur et dont deux des soniint'ls opposés servent de points d'attache aux bielles d'accouplement. Lorsque les essieux

' t;u réalité, la pente maximum pour l'rauchir le cul de Koiuar est de l."> "/.m.

radiaux changent de position, la tête différentielle pivote autour du bouton de manivelle de Tessieu médian, et la direction du parallélisme des bielles d'accouplement se modifie, tandis que les coussinets des deux essieux extérieurs se placent dans des conditions convenables. Cette machine radiale a une puissance de 200 chevaux et une longueur maxima de 9"',200. Elle pèse 23 tonnes en service et peut remorquer 130 tonnes sur une pente de li °/oo avec une vitesse de 30 kilomètres à l'heure. Ses caractéristiques principales sont :

Diamètre des cylindres 290'>in'

Course du pistou 450

Pression de vapeur 12 atm.

Surface de chauffe 58"»

Surface de grille 0™',9

A côté de ces machines très remarquables comme rendement et qui ne dépassent pas le poids maximum compatible avec la légèreté relative des rails, circulent des wagons de marchandises de 8 mètres

F.Borraïuxiu So-

Fig. n". — Maclline locomotive radiale de Krau^s. — Les 3 essieux de la machine, vus ici en coupe, au lieu d èlre assujetlis à un parallélisme conslant, peuvent former des lignes convergentes, de façon à se plier aux exigences des plus

petites courbes.

de longueur à trois essieux, qui peuvent charger 10 tonnes ; ils sont construits à axes convergents d'après le système Klose, l'essieu du milieu pouvant osciller dans les plaques de garde, et ses mouvements latéraux au passage des courbes étant transmis aux essieux extrêmes par l'intermédiaire de leviers coudés et de bielles. D'autres wagons enfin sont à 2 boggies et s"in.scrivent par conséquent dans les très petites courbes malgré leur grande longueur. Nous représentons ci-après (fig. 176, 177 et 178) un wagon de première classe de 13"',3(X) de longueur entre tampons, qui se transforme, la nuit, en sleeping et dont les touristes de la Revue ont pu apprécier tout le confortable, et deux wagons de marchandises chargeant 13 tonnes, l'un couvert, l'autre découvert. Par ces quelques spécimens, on verra avec quel soin le matériel wagon a été approprié aux besoins industriels toujours croissants. Plus de cinquante types existent actuellement pour transporter le vin, les fruits, la viande, les chevaux, le pétrole, la houille, le charbon de bois (fig. 179), etc. Nous figurons également un wagongrue pouvant lever G tonnes (fig. 180). Quant à l'entretien de ce matériel, il est irréprochable. Il semble que le cachet militaire, qui marquait à l'origine tous les règlements de l'exploitation des lignes bosniaques, soit resté intégralement imprimé dans tous les actes de l'administration civile actuelle.

Lu rfiilréi; dus wagons à l'alclici' pour lu reiiiisu en iHat, le graissage des essieux, leur visite, les essais d(î frein, etc., tout se fait inalliéniatiquenient à des époques fixes. Ces mesures radicales présentent uno très grande sécurité jioui' los voyageurs, cl, si nous y insistons, c'est purce quVllos ne sauraient être trop imitées ciicz nous. Dans ce réseau, où les profils varient constamment, les lignes sont divisées en un certain nombre de sections de capacité de cliargement d'après les pentes et les courbes existantes.

Pour chacune do ces sections, sont déterminées les charges maxima, normales ou réduites, qui peuvent être transportées au moyen des dill'érentes machines en service, et ces très précieuses indications, non moins utiles pour le temps de paix qu'en cas de mobilisation, sont soigneu.scment réunies dans un recueil qui se trouve entre les mains de chaque agent.

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Kig. n6. — Lonij waijoa de marchandisi's (tij tonnes) monté sur dnux hojyics. — Projection vcrlicalc et coupe horizontale.

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l'"ig. m. — Lontj waijon pour voyageurs (shepiug-car) moalé sur boggies.

GrAce à l'amabilité de M. Karl Schnack, directeur des chemins de fer de l'ÉUit, nous avons pu étudier de près l'exploitation des lignes bosniaques, et il nous est très agréable de constater la parfaite régularité du service et l'exactitude des trains.

2oG

Tous les horaires sont rapportés à la MJlteleuropëîscLe Zoiicii Zeit : c'est l'heure du méridien 13° ù l'Est de Greenwich'.

Nous terminerons cette rapide esquisse des chemins de fer de la Bosnie par quelques données

statistiques relevées en 1887- 1897, et résumées dans notre Tableau I, qui mettent en évidence l'accroissement du trafic pendant cette période de dix années. Nous avons produit ces chifl'res avec quelques détails, parce qu'ils permettent de constater le développement économique et industriel des provinces occupées. On voit que l'augmentation du tonnage transporté est bien plus élevée que l'accroissement du nombre de kilomètres parcourus par les trains : il y a donc un grand progrès dans la puissance des machines et la bonne utilisation de la force de traction. D'autre part, la circu-

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Fig. ns.

Lori(j wagon phte-formc monlé sur deux boggies [10 lunncs). — l'rojeclion verticale et projeclion horizontale.

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Fig. \'%. — Wagon à charbon do bois à chargement par la