VIII BIBLIOGRAPHIE

Périodiques et Notes d’arrêts.

Annales de droit commercial.

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— Du transport en droit international et d’un projet de convention di-

plomatique. Annales de droit commercial, 1886-1887.

INTRODUCTION

IL semble que tout ait été dit, à l’heure actuelle, sur les différentes questions que peut soulever une exploitation industrielle aussi considérable que celle des Compagnies de chemins de fer.

Notamment en ce qui concerne la responsabilité que ces administrations peuvent encourir à l’occasion du transport des marchandises, l'ère des discussions paraît avoir été formellement close à la suite d'un vote émis par le Sénat le 14 mars 1905.

A cette date, la Haute-Assemblée a adopté, après la Chambre des députés, une proposition de loi, connue sous le nom d’un de ses promoteurs, M. Rabier, député, aux termes de laquelle l'article 103 du Code de

commerce, ainsi CONÇU :

? INTRODUCTION

« Le voiturier est garant de la perte des objets à on hors les cas de force majeure.

« Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure »;

a été complété par l'addition du paragraphe suivant: «Toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle. »

Nous ne pouvons considérer que la loi nouvelle ait fixé d’une façon définitive l'étendue de la responsabilité des Compagnies de chemins de fer : cette loi est au contraire appelée à faire l’objet de nombreux commentaires.

Mais, comme cette question de savoir quelle doit être l'étendue de la responsabilité des chemins de fer met en jeu un grand nombre d'intérêts, les principes juridiques sont exposés au cours de la discussion à passer au second plan, dominés par les considérations pratiques : cela est nettement apparu au cours des débats quiont précédé, au Sénat, le vote de la Loi Rabier.

Ces mêmes débats ont encore mis en lumière cet autre fait, depuis longtemps signalé par différents auteurs, que les questions relatives à nos chemins de fer se compliquent toujours de considérations politiques.

Pour nous, c’est en nous plaçant au point de vue exclusivement juridique que nous étudierons l’œuvre récente du législateur.

Nous prendrons pour base de notre discussion ce

INTRODUCTION A

principe de droit qui veut que, dans tout contrat, ilsoit permis à l’un des contractants de s’exonérer d'avance, par une clause formelle, de la responsabilité des fautes qu'il pourra commettre dans l’accomplissement de la prestation par lui due, pourvu que ces fautes ne constituent pas un dol ou une faute grave.

Toutefois, ce principe posé, nous ne laisserons pas de côté les considérations pratiques. Au contraire, l’examen des conditions dans lesquelles s'effectuent de nos Jours les transports occupera peut-être une trop large place dans notre discussion où l'intérêt économique le dispute au juridique. |

Mais, ainsi que l’a dit M. Thaller : « La loi commerciale existe dans les faits avant d’être retranscrite par le législateur » (Traité élém., 2° édit. Préface, p. va) et nous nous demandons précisément si ces considérations économiques, qui paraissent l'avoir seules guidé, légitimaient l'atteinte qu'il a portée au principe de la liberté des conventions, en prohibant la clause de non-responsabilité dans les tarifs spéciaux des Compagnies de chemins de fer.

Nous rechercherons tout d’abord quel était, au moment où a été votée la loi Rabier, l’état de la législation et de la jurisprudence.

Nous nous démanderons notamment si cette loi présentait le même intérêt lorsqu'elle a été votée, en 1905 que lorsqu'elle avait été proposée en 1895.

Après l'introduction dans notre droit, par la décision

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ministérielle du 27 octobre 1900, des principes de la Convention internationale de Berne, les pouvoirs publics étaient-ils encore fondés à s’alarmer, au nom du commerce, des tendances manifestées depuis 1874 par les tribunaux qui arrivaient, lentement mais sûrement, à consacrer les effets de la clause de non-responsabilité pour les fautes légères ?

En tout cas, ce fait que la Convention de Berne, dont les dispositions ont été adoptées par les législations des principales nations de l'Europe, reconnaît des effets assez étendus aux clauses de non-garantie n’était-il pas de nature à inspirer à notre législateur des doutes sérieux sur l'opportunité de son intervention ?

Bien plus, on peut se demander si celte loi atteindra son but.

En effet, les cas d'irresponsabilité résultant du vice propre de la chose transportée et de la force majeure, qui subsistent dans l’article 103, modifié, du Code de commerce, ne feront-ils pas que, bien souvent, dans ces queslions de pur fait, les effets attendus de la loi Rabier ne se produiront pas.

Nous examinerons enfin la question de savoir si, en dehors de toute intervention législative, il n'aurait pas été possible de donner à la fois satisfaction aux partisans de la validité absolue de la clause de non-responsabilité, limitée aux fautes autres que la faute lourde, et aux défenseurs des intérêts du commerce, en adjoignant

INTRODUCTION D

à cette clause, traditionnellement valable, un pacte essentiellement moderne, le contrat d'assurance.

C’est une solution qui aurait convenu à tous les transports, et aussi bien à ceux effectués par des Compagnies privées que par des chemins de fer d'Etat.

En tout cas, l'utilité de l'étude que nous allons entreprendre ressortira de cette opinion émise par M. Lamé-Fleury (1) :

« Il peut y avoir un réel intérêt à conserver la trace de certains arrêts de la Cour régulatrice qui offrent l’avantage de rappeler les principes essentiels de la matière des transports par voie ferrée.

« I] faut bien l'avouer, on tourne toujours plus ou moins dans le même cercle; c’est ce qui donne lant d'importance au petit nombre de règles fondamentales qu'il comporte, mais dont l'assimilation est décidément bien laborieuse pour trop d’intéressés à la connaissance intime d’une section courante du droit industriel mo-

derne des transports. »

(4) Code annoté des chemins de fer en exploitation, 4° éd, 1905, p. 978.