VOIES TERRESTRES

Les routes, améliorées pendant ces dernières années, ne faisaient pas défaut sous la domination annamite. Gia-Long avait employé ses ingénieurs français à réparer une voie ancienne partant de Hué et aboutissant à Mytho, en passant par Long-thanh, Bien-hoa, Saigon et Gholon; il ouvrit de nouvelles artères entre les chefs-lieux de province, larges de 16 à 20 mètres, bordées d'arbres, franchissant les arroyos secondaires et parfois des rachs de 80 mètres de largeur, sur une multitude de ponts; il y établit des relais et des postes militaires pour la protection du commerce. Ces routes, si elles ne présentaient pas la perfection de nos ouvrages similaires, font honneur au grand empereur et suffisaient amplement aux besoins d'une population agricole (1).

On a pu, au début de notre établissement, croire que les Annamites n'attachaient pas au temps l'importance et le prix que lui donnent, en Europe, la rapidité de nos relations commerciales ; on pouvait penser que jamais ils ne comprendraient le proverbe anglais : Time is money^ en les voyant s'arrêter sans témoigner la moindre impatience lorsque le courant et l'état de la marée leur en faisaient une obligation. Cette tran-

(1) Une inscription, gravée sur une pierre trouvée près du canal de Vinh-té, témoigne de la sollicitude des rois de i'Annaai pour les grandes voies militaires et commerciales.

quillité s'expliquait parfaitement chez ,de8 hommes gênés dans leurs transactions par des douanes intérieures et par des prohibitions commerciales, obligés de se contenter d'un mai^vre bénéfice et craignant que la fortune acquise ne devînt pour eux une source de tracasseries de la part des mandarins. Il n'en est plus de même aujourd'hui : l'Annamite de la campagne, qui a vu décupler les occasions de vendre sa récolte, a mis des champs nouveaux en culture, et il sait tout aussi iien que le paysan français apprécier la valeur du temps.

Au moment de notre conquête, les routes de Gia- Long, mal entretenues sous Minh-Mang et sous Tu- Duc , devenaient impraticables pendant la saison des pluies ; elles disparurent en partie et les tronçons subsistants n'étant plus reliés par les ponts, tombés en ruines, ne rendaient plus que de faibles services. Le mal, déjà bien grand en 1858, ne fît que s'accroître pendant les premières années de Toccupation. Les soucis des opérations militaires, l'incertitude qui planait sur la durée de notre séjour amenèrent les Français à se désintéresser des travaux publics qui n'avaient pas une utilité stratégique (1). L'amiral Ohier réagit le premier contre cette tendance ; il voulut assurer les communications fluviales et terrestres, construisit des ponts et fit draguer le port d'Hatien. Ses successeurs abandonnèrent en grande partie l'œuvre ébauchée (2),

(1) L'amiral Bonard fit toutefois draguer quelques arroyos.

(2) On trouYe cependant de3 travaux exécutéa en 1871 et 1873, 80U9 l'amiral Dupré, en 1874 sous l'amiral Krantz, en 1875 et 1876 sous l'amiral Duperré, en 1877 sous Tamiral Lafont, dont les plus considérables sont les canaux de Chogao, de Traon et de Setsay-Phutuc.

les ponts, dévorés par les termites, s'écroulèrent, les canaux s'envasèrent, les chaussées disparurent sous la végétation. En dehors des grandes voies fluviales, accessibles à nos canonnières, les voyages dans l'intérieur devinrent de plus en plus difficiles. Le premier administrateur, absorbé par ses fonctions judiciaires, ne quitta plus sa résidence ; les Annamites, qui par leur organisation familiale et sociale, par leur caractère craintif, tendent à se soustraire à l'action du gouvernement central, concentrèrent leurs intérêts dans le village, où la tyrannie des notables put se donner libre carrière. Ainsi s'expliquent les nombreuses insurrections locales qui éclatèrent de 1870 à 1878 sur de nombreux points du territoire, sous la direction de quelques pirates. Les ressources disponibles de la colonie étaient alors dépensées le plus souvent à Saïgon, sous les yeux des gouverneurs, en embellissements ou en bâtiments : palais du gouvernement (7 millions de fr.), cathédrale (3 millions), jardins, kiosques, égouts, terrassements , étabUssements maritimes. Ces travaux étaient d'une utilité incontestable, mais il n'aurait pas fallu sacrifier l'intérieur au profit de la capitale.

Le gouvernement civil rompit avec ces pratiques et rencontra d'abord une vive hostilité. Les négociants européens, accoutumés à faire toutes leurs opérations commerciales par l'intermédiaire des Chinois de Cholon, ne comprenaient pas le grand intérêt que nous avions à appeler à nous les indigènes, à développer les rapports avec les Annamites, pour accroître nos exportations, et, par suite, leurs bénéfices. Le personnel administratif , considérait le transport par eau comme préférable à tout autre et ne se rendait pas

compte que nous facilitions son action sur la justice, la police, l'instruction en reliant les villages entre eux et aux centres de population. Les entrepreneurs de travaux publics, habitués à des dépenses annuelles de deux à trois millions pour la construction de maisons à Saigon, dont la durée rie dépassait pas six années, se croyaient menacés. Les intérêts des deux races paraissaient opposés : les Européens voulaient absorder les produits du budget sans souci de l'avenir, et les Annamites, incapables de se défendre, opposaient la force dlnertie à notre domination, payaient Timpôt ou se révoltaient quand l'abondance de la récolte le leur permettait.

Les craintes intéressées des entrepreneurs étaient vaines d'ailleurs puisque le gouvernement se proposait de consacrer annuellement six millions de francs pour la construction ou la réparation des bâtiments, des ports, des phares et l'entretien des routes. Il n'y avait pas suppression de travaux, mais une répartition nouvelle et plus équitable de ceux-ci.

Il est maintenant reconnu , comme Ta démontré M. l'ingénieur des ponts et chaussées Thévenet, dans un très remarquable rapport du Conseil colonial (1), que, malgré la multiplicité des arroyos et des rachs, le réseau naturel fluvial de la Basse-Cochinchine se borne aux grandes artères , les bras du Mékong, le Donnai, la rivière de Saigon, une partie des Vaïcos. Ces cours d'eau ont un débit propre considérable qui maintient une profondeur suffisante pour la navigation en tout état de la marée : ce réseau de voies naviga-

(1) Session de 1880.

470 LA COOHINCHINE CONTEMPORAINE

bles, d'un développement de 600 kilomètres, encore à améliorer sur certains points, est insuffisant pour le service de toutes les transactions commerciales de la colonie, surtout pour celles des provinces orientales traversées par le cours supérieur du Donnai' et de la rivière de Saigon. Les Annamites l'avaient compris et, nous ravons vu, ils avaient suppléé, surtout à l'Est, aux voies fluviales par des routes terrestres.

D'ailleurs les arroyos disparaîtront fatalement par le colmatage naturel du pays et on ne pourra jamais, sauf pour quelques voies, les plus importantes, lutter contre leur envahissement par les millions de mètres cubes de vase déposés chaque année dans leur lit, et un jour il ne restera à la navigation que les grandes voies fluviales dont nous parlions plus haut. Ces considérations doivent guider nos efl'orts pour ouvrir des routes terrestres. Il nous faut garder les grandes voies navigables pour leur destination logique et naturelle, mais en les franchissant par des ponts, en reliant ainsi des terres aujourd'hui séparées ou trop lentes à s'assécher. Les routes se couvriront bientôt de voitures ; la création du réseau suburbain de Saigon a transformé les marais en jardins et amené la circulation de 109 voitures de maîtres, dont 80 appartien- ]ient à des indigènes. En dehors de Saigon, dans les régions où les routes sont déjà nombreuses, bien qu'imparfaites, dans l'arrondissement de Thu-dau-mot par exemple, il existe 2.600 véhicules terrestres et près de 20.000 animaux de trait pour une population de 52.000 âmes, presque un attelage double par famille.

Dans tout pays, le développement des voies de

communication amène de grands progrès dans la circulation des richesses, dans la sécurité politique et facilite la diffusion de la civilisation.

Aussi, pour compléter l'exemple fourni par la création des routes autour de Saigon, il faut rémarquer que dans la partie du pays arrosée par le cours inférieur du Bassac, la plus mal partagée sous le rapport des voies de communication avec Mytho et Saigon (10 jours de voyage pour les jonques à destination de Cholon), de grands espaces de terre restent en friche à cause du prix élevé du transport aux grands marchés de Cholon et de Saigon : le cultivateur, écrasé par les frais, ne tirerait pas de la vente de ses produits un prix rémunérateur. Cependant, en dépit de ces conditions déplorables, cette contrée fournit à elle seule le 1/6 du riz exporté de notre colonie.

L'ouverture d'une voie nouvelle amène le défrichement de terrains incultes : quand on creusa, il y a quelques années, le canal de Traon, reliant le Rach-Baké au Rach-Traon, des demandes de concession furent introduites et les terrains accordés sont maintenant en plein rapport. L'administration est largement récompensée de ses sacrifices par le paiement de l'impôt sur les nouvelles rizières et par les droits acquittés par les riz exportés. Il reste encore, dans cette région, 40.000 hectares d'une égale fertilité qui seront défrichés dès qu'une voie de communication permettra le transport du riz à bon marché (1).

C'est une considération importante dans un pays où la surface cultivée n'atteint pas actuellement le 1/10

(1) Renaud, Eœcurs. et reconn., n° 4, p. 191.

472 LA CONCHINCHINE CONTEMPORAINE

de la superficie totale : les bords des arroyos sont seuls exploités comme le sont toujours les marges d'une voie de communication quelconque (1).

La surveillance politique sera facilitée par l'ouverture du réseau des routes terrestres venant se greffer sur les voies navigables ; elles abrégeront les distances et le temps nécessaire à les parcourir. Ainsi les rachs sans profondeur qui font communiquer les bras du Mékong, imposent aux bateaux chargés, Tobligation de remonter le cours d'une branche jusqu'à son confluent pour redescendre ensuite ; il en résulte que Mytho et Bentré qui ne sont qu'à 13 kilomètres ne peuvent être en communication que par des bateaux obligés de faire 60 Idlomètres ; Bentré et Travinh séparés par 25 kilomètres sont réunis par des bateaux faisant 110 kilomètres, dans les deux cas le parcours est près de cinq fois plus long par les bras du fleuve que par une route terrestre. De plus le courant contrarie Tembarcation pendant une partie du parcours : on voit fréquemment bes barques, montées par 10 ou 15 rameurs, amarrées à la berge lorsque le courant est trop fort et quand elles s'engagent dans des arroyos, elles sont obligées d'attendre la haute mer pour franchir le dos d'âne.

Nous avons fait ressortir, plus haut, l'importance de l'ouverture des routes pour la diffusion de l'instruction primaire. Lorsque l'école est séparée du hameau par des marais ou des broussailles inextricables, lorsque l'accès en est rendu presque impossible, surtout pendant la saison des pluies, la famille hésite à envoyer l'enfant à l'école et à lui imposer un trajet qui n'est

(1) Thevenet, op. cit.^ p. 427.

pas toujours sans danger. Alors, dans un pays disposé à faire de grands sacrifices pour Tinstruction, à la place d'Annamites illettrés, ne sachant que manier la rame de leur sampan, on pourra espérer voir des jeunes gens grandir à leurs propres yeux par une science naguère inaccessible, habiles artisans de la prospérité de la colonie et sans doute reconnaissants à la France des efforts généreux faits pour leur patrie d'origine (1).

Le Gouvernement a successivement reconnu et classé les routes, les chemins, les arroyos, ouvert et empierré les chaussées et construit des ponts. Il a, par une heureuse imitation de la métropole, divisé les routes en routes coloniales, routes d'arrondissement, chemins de grande communication et chemins vicinaux (2). Les routes coloniales sont destinées à reher les centres les plus importants et à servir d'amorces aux routes d'arrondissement ; elles suivent les grands courants de circulation commerciale et empruntent presque partout le tracé des voies annamites ajiopté par Gia-Long. La longueur des routes coloniales a été fixée à 939 kilomètres, représentant, au prix de 30 fr. le mètre (y compris les ponts) une -dépense de 28.170.000 fr. Les routes d'arrondissement auront un développement de 2.049 kilomètres et coûteront 20 fr, le mètre courant. C'est une dépense totale de 70 millions pour un réseau de 3.000 kilomètres ; elle sera naturellement répartie entre plusieurs exercices par le

(1) Thevenet, op. cit., p. 2dI,

[2) Arrêté du 13 décembre 1880. Par arrêté du 12 janvier 1881 les arroyos ont été classés comme voies vicinales de grande communication.

474 LA COCHINOHINE CONTEMPORAINE

Conseil colonial et par les conseils d'arrondissement (1). En 1881 et en 1882, on a ouvert, empierré ou remis en état :

Routes coloniales et d'arrondissement 1.282 kilom.

Chemins vicinaux de grande communication. 965 — Chemins vicinaux 1.139 —

Total 3.386 kilom.

La traversée des fleuves et arroyos a entraîné la construction de ponts :

Nombre

de ponts Longueur

Routes coloniales et d'arrondissement. . . 71 2. 516^70

Chemins de grande [communication 123 1 .825 05

Chemins vicinaux 85 1.133 30

Chemin de fer 18 400 00

Totaux 297 5.875 05

Il a été enlevé 350.000 mètres cubes de vase dans les arroyos.

La suppression de la corvée et son remplacement par la prestation en nature ont eu les plus heureux résultats : les populations, travaillant près de leur village à des ouvrages dont ils comprenaient Vutilité immédiate, ont apporté à leur tâche beaucoup de zèle et d'entrain.

Dès la première année, il a été ouvert, par la

(1) Le service de la vicinalité a fonctionné pour la première fois en 1881. L'installation en a été laissée, dans chaque arrondissement, à rinitiative des administrateurs, qui sont chargés de la direction du service vicinal, du mandatement des dépenses, et qui assurent le recouvrement des recettes ; dès cette première année les ressources se sont élevées & 1.819,000 fr. sur lesquels 991.000 représentent la valeur des prestations en nature.

prestation, 500 kilomètres de chaussées, empierré 17 kilomètres, construit 73 ponts d'une longueur de 824 mètres ; de sérieuses améliorations ont été apportées à la navigation par Tenlèvement de 341.000 mètres cubes de vase. Les résultats obtenus en 1882 sont encore plus satisfaisants et l'administration a acquis la conviction que, dans une période maxima de dix années, la colonie sera dotée d'un magnifique réseau de voies vicinales, fluviales et terrestres, pénétrant jusque dans les hameaux les plus éloignés (1).

Il y a intérêt à commencer les travaux de viabilité par la construction des ponts qui, surtout, font défaut, car il existe bien des tronçons d'anciennes voies terrestres qui, séparés par les cours d'eau, seront ainsi mis en communication et rendront d'utiles services jusqu'au jour où ils seront renouvelés.

Une excellente mesure, applicable même en Europe, dans certaines régions montagneuses et de parcours difficile, a été proposée pour les routes de Cochinchine. Il s'agirait, pour l'administration, de faire construire à peu de frais, tous les quatre kilomètres, une paillette pour deux cantonniers, en fournissant à ces derniers un petit fanal, avec une légère allocation mensuelle supplémentaire pour éclairer leur maison pendant la nuit, par un feu vert ou rouge indiquant un asile sûr au voyageur. Les cantonniers seraient vite instruits de leur devoir et du caractère de leurs fonctions, et deviendraient ainsi un élément d'ordre et de sécurité dans l'intérieur (2).

(1) Rapport au Conseil colonial, session de 1882, p. 238.

(2) Rapport au Conseil colonial^ année 18U, p. 169.

476 Lk COCHINOHINK CONTEMPORAINE

Un grand pont métallique de 80 mètres d'ouverture entre les piles a été construit à Saigon sur TArroyo chinois. Ce pont, destiné à supporter le passage des plus lourdes voitures, présente cependant un aspect très léger et très gracieux. Sur les Vaïcos on a établi aussi des ponts métalliques de 3 à 400 mètres de longueur, supportés par des palées métalliques reposant sur des piles métalliques en pieux de fer vissées dans le sol. Le pont de Ben-Luc, où la profondeur de la rivière est de 12 mètres, est élevé de 10 mètres au-dessus du niveau des hautes eaux et se compose, au milieu de la rivière, de trois grandes travées de 60 mètres d'ouverture ; les travées adjacentes rejoignant les rives ont seulement 21 mètres 60. Le pont de Tanan est formé d'une grande travée de 80 mètres et de travées de 21 mètres 60. La profondeur du Vaïco est de 20 à 22 mètres à cet endroit. Pour ce pont on a dû, à cause de la grande longueur des pieux à vis, les exécuter en tubes en fonte de 50 centimètres de diamètre et d'une épaisseur calculée suffisante. Les vis ont 1 mètre 20 de diamètre. Tous les pieux soit en fer, soit en fonte, composant une pile sont fortement reliés ensemble par des armatures de manière à présenter la résistance nécessaire aux chocs des trains de bois ou des navires.

On peut comprendre que l'installation de ces ponts, avec des profondeurs d'eau pareilles et les mouvements de marée, présentant des difficultés très sérieuses.

En dehors de ces grands ponts on remarque en Cochinchine des petits ponts d'un genre tout particulier et ^^])éiés ponts saïgonnais. Ces ponts sont dus à l'inspiration de M. Le Myre de Vilers qui, préoccupé

du peu de durée des ponts en bois, cherchait à les remplacer par des ponts en fer d'un montage facile et, de plus, présentant cet avantage d'être composés de telle sorte que les mêmes pièces pussent servir à établir des ponts de différentes portées, afin que les administrateurs pussent avoir en magasin à l'avance les éléments des ponts reconnus nécessaires.

M. de Vilers communiqua ce programme à M. E. Eiffel qui étudia la question et arriva à construire les petits ponts saïgonnais comme le désirait le Gouverneur. Ces ponts, tout en acier, sont composés d'éléments tous identiques et permettent de former par leur réunion des ponts de 6 mètres, 9 mètres, 12 mètres et jusqu'à 27 mètres de portée. Le montage est des plus faciles, et la résistance telle que des voitures de quatre tonnes attelées de trois chevaux peuvent y circuler.

Les véhicules circulant sur les routes de la Gochinchine sont variés. Nous avons déjà décrit les malor bars et les isidores de Saigon. Ce n'est que dans la ville, ses environs et sur les routes carrossables que Ton peut employer les voitures suspendues de fabrication européenne. Les voitures indigènes, aux roues massives, à peu près indépendantes, traînées par les bœufs trotteurs, sont beaucoup plus répandues ; elles sont recouvertes par une toiture en paillette qui garantit des rayons du soleil. Une paire de bœufs trotteurs peut parcourir environ 50 kilomètres par jour et passe par des chemins impraticables à d'autres attelages. Les bœufs sont souvent remplacés par les buffles, à la marche lente, régulière et persévérante. Les chevaux petits, courts, trapus, ardents et pleins de feu, solides et au pied sûr, sont parfois employés.

478 LA OOCHINCHINE CONTBMPORA.INE

On ne peut citer que pour mémoire Téléphant. Cet animal, qui vit à Tétat sauvage dans plusieurs cantons, n'est plus guère employé comme bête de somme que dans l'arrondissement de Ghaudoc, Il permet de pénétrer dans le groupe de montagnes habité par les Cambodgiens, et isolé au milieu de la plaine qui s'étend entre les canaux de Hatien et de Rach-gia. Deux ou trois personnes peuvent s'établir dans le palanquia; le cornac se place sur le cou de l'animal, qui peut encore emporter pour deux ou trois jours de vivres. L'éléphant fait de 8 à 10 lieues par jour avec un fardeau moyen. Il a besoin, à chaque relai, d'herbe et d'eau pour boire et se baigner.

Le rapport au Conseil colonial, à la session de 1880, avant la concession du premier chemin de fer, étudiait quels étaient les obstacles à la construction d'un railway et répondait ainsi :

« Il n'y a pas de montagnes à franchir, partant pas de fortes rampes, pas de courbes brusques si onéreuses pour l'exploitation ; il n'y a pas de roches dures à percer, pas de terrassements de haut prix; les terrains sont encore de faible valeur et les chemins de fer ne coûteraient pas plus en Cochinchine que les routes nationales en France, s'il n'y avait les cours d'eau à franchir ; la nécessité de jeter des ponts est absolue pour les routes comme pour les chemins, et ce ne serait pas, par conséquent, une objection spéciale à ces derniers ; mais en reportant même sur la voie ferrée la dépense totale des ouvrages d'art dont la route qu'elle remplace aurait dû supporter la majeure partie, on reconnaît facilement que la répartition de cette dépense, sur une ligne de quelque

importance, laisse encore la dépense kilométrique assez faible pour qu'on puisse considérer les chemins de fer comme d'établissement facile et économique en Gochinchine. Quant à la difficulté des ouvrages euxmêmes, il ne faut pas se Texagérer; Tobstacle principal se trouve dans la profondeur des cours d'eauà franchir, tant que cette profondeur ne dépasse pas 42 à 15 mètres, le pont en fer sur pieux à vis est d'exécution normale; sa longueur importe peu, le prix du mètre linéaire ne dépendant que de la disposition et de l'ouverture des travées et non de leur nombre. Un pont de chemin de fer de 60 mètres coûtera 80 à 90.000 francs, un pont de 600 mètres coûtera 900.000 francs; la difficulté d'exécution sera sensiblement la même.

« On objectera aux chemins de fer Tinondation et le peu de consistance du sol ; on évitera la première par des remblais faciles et de peu de hauteur, si on a besoin surtout de se tenir sur le bourrelet qui sépare toujours le lit d'un fleuve des plaines inondées par lui. Quant à la résistance du sol, des sondages et des expériences directes nous ont montré qu'à part quelques régions peu étendues où l'assiette d'une voie ferrée exigerait une consolidation partielle et peu coûteuse du sous-sol, on peut asseoir en toute sécurité sur le sol naturel ou sur un remblai bien exécuté par l'intermédiaire d'un ballast bien choisi, une ligne parfaitement stable, à section étroite (de 1 mètre à 1 mètre 20 cent.), pouvant porter un train indéfini de véhicules de 10 tonnes, maximum plus que suffisant et qu'il paraît même inutile d'atteindre pour servir le trafic à prévoir dans la colonie.

« Ajoutez à ces conditions de premier établissement que Tentretien d'une voie ferrée 'sera, sous un climat qui détruit si rapidement les empierrements, relativement plus facile et moins coûteux que celui d'une route un peu fréquentée ; que le combustible est à très bon marché, que Ton est assuré du recrutement parmi les Annamites d'un personnel parfaitement apte à la conduite des trains et à l'entretien de la ligne (1), et on reconnaîtra que les chemins de fer cochinchinois, loin d'être une utopie, sont une œuvre raisonnable et relativement facile (2). »

Dans la session de 1882 le Conseil colonial a émis un vœu pour l'étude d'un chemin de fer de Saigon à Krachie et Sambor, passant par Trang-Bang et Tayninh. M. Blancsubé, député de la Gochinchine, dans une lettre adressée de Paris à ses collègues du Conseil colonial, se déclare hautement partisan de cette voie ferrée. « Je vois, dit-il, dans cette œuvre une conquête pour la France et la civilisation, par les moyens les plus pacifiques, de toute la vallée du Mékong, de ces vastes régions, dont quelques-unes sont peu ou pas habitées, mais qui sont toutes fertiles, qui contiennent d'immenses richesses minières ou forestières, de cet ancien empire des Khmers qui fut un des plus grands et des plus riches du monde, s'il faut en juger par les vestiges de sa splendeur. Je vois dans ce chemin de fer le moyen de faire affluer à Saigon tous les produits de ces trente royaumes ou tribus échelonnés le long du fleuve, ceux du Yunnan et des provinces inté-

(1) Au bout de quatre mois, Tadministratiou a fourni au télégraphe des manipulateurs annamites fort habiles.

(2) Rapport au Conseil colonial, année 1880.

VOIES DE COMMCNICATION 481

rieures de la Chine. J'y vois le moyen de faire de Saigon un des plus grands entrepôts du monde, d'en faire la reine de TOrient (1). »

Aujourd'hui un tramway à vapeur fonctionne de Saigon à Cholon. La concession du chemin de fer de Saigon à Mytho , avec prolongement éventuel sur Vinh-Long, a été accordée , la ligne sera ouverte en 1884. Le tramway de Cholon fut inauguré solennellement par le Gouverneur et a parfaitement été accueilli par les indigènes. Pendant la semaine qui a suivi son ouverture il a transporté jusqu'à 2.000 voyageurs par jour : ce nombre se maintient, désormais le succès de l'entreprise est assuré.

POSTES ET TELEGRAPHES

Le service postal s'est fait longtemps par les U^ams^ courriers choisis parmi les miliciens. Il fallait alors à une lettre cinq jours pour aller du chef-lieu à Hatien, quatre pour Soctrang et trois pour le cap Saint- Jacques. C'était de trop longs délais pour un pays qui ne représente en superficie que le dixième de la France. On reprochait de plus au service des trams de ne pas effectuer les trajets à l'aller et au retour dans des conditions identiques de durée. A l'aller il y avait correspondance régulière aux bifurcations, mais au retour la concordance n'existait pas entre le passage des messagers, ce qui produisait des retards de 4, 5, 6 et même 12 heures. On employa depuis les bateaux des

(1) Blancsubé, Pvocès-verb. du Cons. colon,, 13 nov. 1882, p. 8.

LA GOGHIKGHIME 31

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