CHAPITRE XX

La partie la plus peuplée de la Colombie britannique est maritime, les villes y sont des ports, les échanges s'y font par bateaux. Aussi le mouvement du cabotage ou du long cours y prend-il une grosse importance.

Les navigateurs ont essayé d'utiliser les fleuves comme voies de pénétration ; mais les alluvions et bancs qui encombrent leurs entrées n'en permettent pas l'accès aux navires de mer, sauf dans la partie maritime du Fraser, où ils remontent jusqu'à New Westminster. Entre les ports des embouchures et le point de navigation, il a donc fallu établir des services de vapeurs fluviaux : le Fraser en a de fort réguliers entre New Westminster et Chilliwack. Sur les fleuves Skeena et Stikine des steamers appartenant à la Compagnie de la Baie de Hudson font quelques voyages d'aller et retour à la belle saison (pp. 74, 76, 325 et 387).

Généralement la remontée n'est plus possible dans les défllés ou canyons par où les eaux traversent la Chaîne côlière. Plus haut, sur le plateau, les fleuves se trouvent coupés par des rapides oudalles, de sorte que leurs parties navigables forment des sections distinctes. Les biefs supérieurs ne peuvent guère être suivis que par des vapeurs spéciaux, à fond plat, calant en moyenne 30 centimètres, mus par une seule roue à palettes placée en arrière {stemwheels). Us ne marchent que le jour pour ne pas s'échouer sur les bancs. Pendant l'hiver, la

gelée» au printemps et jusqu*en juin les crues interrompent la navi gation. Lents et irréguliers, ces services ne résistent pas à la concurrence de la voie ferrée et, quand elle s'installe, disparaissent des rivières pour ne subsister que sur les lacs.

Si médiocres que soient les « chemins qui marchent » ils n*en ont pas moins rendu de grands services aux Indiens, aux premiers explorateurs, et ils servent encore aux prospecteurs et aux chasseurs des régions écartées. Dans tous ces cas, le moyen de transport usité est un léger canot d*écorce ou de bois à deux pointes (gravurep. 384 , pi. XVI, 1 ) qui passe sur les fonds, qui saute les rapides les moins dangereux, qu*on tratne sur les bancs, qu*on peut au besoin tirer ou véhiculer par les sentiers ou portages entre les cours d'eau si rapprochés de la Colombie. En dehors des portages^ dans les régions où Ton ne peut suivre le fil de l^au, tout au plus rencontre-t-on, des pistes indiennes dont la brousse s*empare entre les saisons de passage (p. 165).

Avec les Européens apparaît le cheval de bât qui apporte aux forts les approvisionnements et qui en ramène les ballots de fourrures. Sur son passage la piste se marque définitivement, sans qu on Taméliore, et devient muletière {pack trait). A Tépoque des chercheurs d*or, le réseau des sentiers s*augmente en même temps que le nombre des animaux de charge. Les mules amenées de TOuest américain font leur apparition avec leur harnachement à la mexicaine. On en voit encore sur la route du Caribou et le bât qui les charge garde le nom à'aparejoSy importé avec quelques autres termes espagnols par les mineurs californiens.

Après que la Compagnie passe Tadministration à un gouvernement régulier, la Province commence à entretenir les sentiers, mais ils restent coupés par des fleuves et les criques qu*on franchit, les hommes sur des canots de rencontre, les animaux à la nage.

Des baraques de relais s'élèvent sur les parcours, prennent des noms d'étapes, 20 Mile House^ 100 Mile House; les unes appartiennent au gouvernement, les autres à des particuliers. On y trouve un enclos pour les animaux, du foin naturel à acheter, un abri pour les hommes où chacun doit apporter ses couvertures et ses provisions, mais qui n'en rend pas moins service en dispensant les voyageurs d'ajouter une tente à la charge de leurs chevaux. Parfois la baraque sert en même temps de bureau et de logement à l'employé des postes et au télégraphiste. On peut dire que tous les sentiers principaux et les routes des sections sans habitants sont aujourd'hui jalonnés de ces maisons.

C'est encore dans ces conditions que l'on voyage au nord du

coude du Fraser et dans les parties les moins peuplées du sud. Pour ravitailler ses forts, la Compagnie entretient une cavalerie à elle : le gouvernement a traité avec un propriétaire de chevaux pour le service entre le haut Fraser et le fleuve Skeena. Généralement on fait une caravane par an qui accomplit le trajet d'aller au printemps et revient à l'automne.

Au nord du fleuve Nass*, où il ny a plus guère de pistes, on attend l'hiver qui couvre la campagne d'une couche uniforme de neige durcie par la gelée. C'est alors qu'on fait les gros transports au moyens de traîneaux tirés par des chiens. Ces attelages, usités dans l'extrême nord par les Esquimaux, ont été importés par les mineurs européens dans la région d'Atlin et Bennett sur la route du Klondike : on les emploie dans la vallée du Skeena et jusqu'au sommet du coude du Fraser, où ils permettent de continuer l'hiver le mouvement commercial opéré l'été par bateaux ou chevaux de charge (gravure p. 330, pi. XIV, 2).

Partout, du reste, les mineurs ou les visiteurs qui veulent gagner un district écarté n'attendent pas le printemps pour s'y rendre ; ils ont soin de faire le voyage avant le dégel; ceux qui ont l'habitude du Canada arrivent à pied montés sur des raquettes (même gravure). Dans les régions peuplées et dans celles où le camp minier promet de se transformer en ville stable, le gouvernement fait les frais de routes carrossables (roads). Elles coûtent cher à cause des travaux qu'imposent les forêts et les montagnes et en raison du taux des salaires; leur entretien est difficile parce que le dégel les abîme chaque année et que les charrois les défoncent. Sur beaucoup de points, on répare la route par un procédé employé souvent chez nous dans les chemins forestiers, en comblant d'un bord à l'autre les fondrières au moyen de fascines et de troncs de bois. C'est ce que les Anglais appellent corduroy, du nom que porte le velours à grosses côtes.

Pour franchir les rivières, on établit des bacs réguliers que le gouvernement remplace peu à peu par des passerelles suspendues et même des ponts en métal *. Toutes les routes sont suivies par des diligences {stage coaches) qui mettent les gares en communication avec la région la plus voisine (gravure p. 330, pi. XIV, 1).

Ainsi sont desservies les régions agricoles et minières du sud; la route à diligences la plus septentrionale est celle qui part d'Ashcroft, station du Canadien PaciQque dans la vallée de la Thompson, et se

i. An. Bep, Indian Affairs, 1903-^, p. 212.

2. Bep. Chief Comm. Lands and Works, B. C, /903-4, pp. 10-16.

rend aux champs d*or du Caribou dans le grand coude du Fraser. Quand on arrive au bout, on ne trouve plus que des pack trails.

Le transport des minerais et du matériel de mines est difficile et coûteux par charrois. Aussi les chemins de fer apparurent-ils comme une nécessité absolue aux autorités provinciales dès la constitution de la colonie, et c'est ce qui décida leur entrée dans la Fédération (1871).

Perdue au bout de TAmérique, la Colombie ne communiquait pas alors directement avec l'Angleterre, si ce n'est par la voie maritime du cap Horn ou du cap de Bonne-Espérance à Liverpool et Londres. Une route plus rapide s'ofirait aux voyageurs depuis l'achèvement du transcontinental américain de New- York à San Francisco. On pouvait aller par cette ligne d'Europe en Californie; au terminus on prenait le vapeur qui part tous les quinze jours pour Victoria; ou bien encore on pouvait se rendre sur rails à Olympia, capitale du Washington reliée deux fois la semaine à Victoria par les bateaux du golfe de Puget.

Un nouveau transcontinental américain, le Great Northern, se construisait depuis 1871 plus près du Canada entre le lac Supérieur et le golfe de Puget. Le gouvernement de l'Union et ceux des États lui avaient refusé une subvention en argent, mais ils avaient augmenté la prime à la construction sous forme de terres publiques à portée de la voie. Ainsi le Great Northern obtenait dans le territoire neuf qu'il traversait, une larçe zone à droite et à gauche de sa voie. L'avantage qu'il y trouvait était de se procurer de l'argent au cours de ses travaux, soit en vendant à des particuliers des lots desservis par la section achevée, soit en donnant hypothèque sur les autres à des établissements de crédit.

Ce fut l'exemple dont s'inspira le Canada. Dès 1871, la Colombie promit, à la Compagnie qui ferait la voie ferrée, une ceinture continue comprenant toutes les terres vacantes sur 32 kilomètres de chaque côté de la ligne; mais elle exigeait alors que Tentreprise versât 500 000 francs par an. D'après l'acte d'union, le transcontinental devait être en construction deux ans et terminé dix ans après l'entrée de la Colombie dans la Fédération ^

Soucieux de tenir ses engagements, le gouvernement fédéral, de 1871 à 1873, chercha une compagnie qui voulût entreprendre cet immense travail sans lui demander plus de terres et d'argent qu'il n'en offrait. Il n'en trouva pas. Le ministère conservateur Mac-