Bawcroft, t. XXV, pp. 386, 681, t. XXXIÎ, pp

donald, qui avait fait la Fédération et promis le chemin de fer, tomba en 1873 au moment où expirait le délai accordé pour le commencement des travaux. La Colombie se plaignait alors qu'on n*eût rien fait si ce n'est des explorations ; elle employa Tépouvantail d usage contre le gouvernement fédéral, c'est-à-dire parla plus ou moins sérieusement de voter son annexion aux États-Unis. Alors le gouvernement libéral qui avait succédé à Macdonald essaya de construire le chemin de fer, sans grande ardeur. Quand Macdonald revint aux affaires, il déclara qu'on avait dépensé entre 1871 et 1880, 66 millions et demi de francs, en comptant, il est vrai, les reconnaissances et études préliminaires, et que les parties construites faisaient i peine un total de 425 kilomètres.

Résolu i tout pour achever le transcontinental qui devait assurer la durée de la Fédération, Macdonald traita avec un syndicat de banquiers américains, londoniens et parisiens, qui mirent sur pied la Compagnie Canadienne PaciQque {Canadian Pacific Railway ou C. P. Jî.), et obtinrent du gouvernement un contrat sur les bases suivantes. La Compagnie obtenait la propriété de la ligne tout entière. La Fédération lui cédait la partie déjà construite, elle s'engageait à continuer à ses frais la section allant des canyons de Kamloops sur la Thompson jusqu'à la mer et à la remettre à la Compagnie. Elle donnait une subvention de 125 millions de francs, et une prime de 10 110 000 hectares de terre à prendre sur le parcours ou dans son voisinage. Toutes les fois qu'elle aurait achevé 32 kilomètres, la Compagnie pourrait réclamer une part de ces avantages, proportionnelle au travail accompli. Les concessions du gouvernement furent augmentées par la suite ; la Compagnie obtint encore que ses terres fussent groupées suivant son intérêt. Presque toutes se trouvent dans la Prairie.

La Compagnie prenait en outre sur toutes ses lignes le monopole des communications télégraphiques et du transport des bagages à domicile. Tous les matériaux employés par elle devaient passer en franchise la douane canadienne.

Lorsque le Parlement fédéral eut à donner son avis sur ses conditions, le ministre déclara que la dépense du gouvernement s'élèverait à 110 millions de plus s'il continuait la construction. Le projet fut voté.

Toutes sortes de difGcultés retardèrent pendant plusieurs années la pose des rails. Où faire aboutir la voie ? Les fonctionnaires et les propriétaires de Victoria, la capitale, réclamaient le terminus, exigence qui eût entraîné la construction de ponts entre le continent,

les îles qui coupent le détroit de la Discovery et Tlle de Vancouver (p. 24). Mais les propriétaires du bas Fraser protestèrent. Après bien des hésitations, on finit par juger la traversée du canyon moins coûteuse que le grand pont du détroit, et vers 1874 il parut i peu près certain que la ligne aboutirait au bas Fraser.

Restait à déterminer par où elle entrerait en Colombie : on songea d*abord à tourner les Selkirk en franchissant au nord les Rocheuses par la passe de la Tête-Jaune; déjà le tracé était fait lorsqu'on 1883 la découverte de la passe Rogers permit d'aller au plus court (p. 58).

Franchir les montagnes n'était pas chose facile. Gomme aux États- Unis, on ne pouvait songer à creuser de longs tunnels : la dépense de temps et d'argent eût été en effet d'autant plus considérable qu'en Amérique septentrionale on emploie un matériel roulant dont le cube est très supérieur au notre : à poids égal, on obtient ainsi plus de volume utilisable. Les wagons de marchandises mesurent 11 mètres de long sur 2,43 de large et 2 de hauteur sans les roues, les wagons de voyageurs 22 mètres de longueur sur 3 de hauteur. Leur capacité moyenne est de 27 tonnes. Pour pouvoir se prêter aux courbes, ces longues voitures sont montées sur bo^es, ce qui augmente encore leur taille; les lomocotives avec tender, eau et charbon, pèsent jusqu'à 200 tonnes ^ Toutes ces dimensions augmentent à chaque renouvellement de matériel : la capacité des wagons tend vers 40 tonnes. A côté des voitures ordinaires, les convois comprennent des wagons-restaurants et des wagons-lits, plus lourds que les autres, mais indispensables pour les longues traversées de pays déserts *.

Il est rare que les trains de voyageurs contiennent plus de 14 wagons; encore faut-il les diviser pour le passage sous tunnels des Selkirk et Rocheuses. A Revelstoke sur la Columbia, les trains de voyageurs venant de l'Océan laissent leur wagon-restaurant et prennent en queue une machine de renfort qui seconde la première à la traversée des Selkirk, puis des Rocheuses; ils ne retrouvent un wagon-restaurant qu'à Laggan, sur le versant d'Alberta. Dans le même parcours, on divise les trains de marchandises en rames qui passent l'une après l'autre.

A la montée occidentale des Selkirk, la ligne décrit une immense boucle {loop) de 11 kilomètres destinée à réduire la pente. Sur

1. Annales des Mines, iOOU, f* livr., pp. 70-71. Getle livraison et la 9* de 1006, renferment les prem. parties d'une étude de M. Japiot, Les Chemins de Fer américainSf matériel et traction,

2. A Short description of the C. P, B. through the Selkirk, by H. B. Mucklbston, Appendix F de A. 0. WasELim, The Selkirk Range, t. I, pp. 424431, avec photographies et coupes d^ divers types de « snowsheds ».

Tautre versant, entre Rogers et la haute Golumbia elle descend d'environ 22 millimètres par mètre et ce n'est pas encore la section la plus rapide de la ligne. Le passage des Rocheuses entre Golden, sur le fleuve Golumbia, et Laggan, sur la rivière Bow, est le plus ardu de tout le réseau canadien : sur le versant colombien, le plus rapide, la pente va de 32 à 35 millimètres par mètre dans le canyon inférieur de la Kicking Horse River, entre Golden et Field, puis dans le canyon supérieur. Sur cette dernière section elle atteint pendant un court espace de temps, il est vrai, 45 millimètres, le maximum qu'on puisse risquer sans crémaillère ^ Le chemin de fer Matadi-Léopoldville au Congo ne la dépasse point, bien qu'il ait une voie moitié moins lai^e que celle du Canadien Pacifique.

Dans toute cette section il a fallu abriter la voie contre les avalanches de neiges et de pierres surtout à la descente orientale des Selkirk, véritable muraille à pic. On y a pourvu au moyen de solides galeries en bois équarri. Ces abris forment une série de couloirs en saillie contre le rocher où la voie est taillée en corniche. La paroi extérieure se compose de troncs de cèdre carrés,plantés dans la plateforme, calés avec d'énormes blocs de pierre ; le toit est fait d'autres troncs en pente, engagés dans le rocher par le haut, assemblés à queue d'aronde sur ceux de la paroi par leur extrémité inférieure. Au dehors court une voie extérieure qu'on emploie pendant la belle saison afin que les voyageurs ne perdent point l'attrait du paysage.

Construits pour qu'on aille vite et qu'on ne dépense pas plus que la recette probable de la voie, tous ces travaux, si énormes qu'ils soient, ont un caractère provisoire : terminer à tout prix, refaire ensuite s'il le faut, ainsi peut se résumer la méthode des constructeurs. Même les ponts et les passerelles qui franchissent de vertigineux précipices présentent ce caractère ; ce furent, au début, de légers échafaudages de bois, semblables à ceux que nous voyons autour des maisons parisiennes en construction ; au sommet, tout juste la place de la voie, sans garde-fous, sans ballast, sur un simple tablier de madriers à claire-voie (gravure p. 384, pi. XVI, 3). Plusieurs servent encore, d'autres se montrent abandonnés, à côté de la passerelle de fer qui les a remplacés. Cette réfection de la voie se poursuit chaque année suivant les disponibilités financières, et le voyageur passant à intervalles réguliers peut en apprécier l'importance soit aux ponts, soit sur les parcours ordinaires. La même marche a été suivie partout, y compris dans l'autre section difficile, celle des canyons,

1. RenseignemenU fournis par le C. P. R. Office, à Montréal, confirmés par A. 0. Whee- LER, The Selkirk Range, t. I, pp. 156, 157.

qa*entreprit TÉtat : là aussi la voie a dû être changée, et les tabliers du début, faits presque tous en bois, reconstruits plus tard en fer.

Malgré tout, les dépenses de premier établissement furent énormes. On les a évaluées à 300 millions de francs.

Nous savons en détail le coût des sections construites par le gouvernement fédéral. De l'Océan Pacifique au banc d'Emory entre Hope et Yale, c'est-à-dire sur le bas Fraser, les parts furent adjugées aux entrepreneurs à 93 625 francs le kilomètre. Du banc d'Emory au banc de Boston, dans la partie la plus resserrée du canyon, le prix du contrat fut 134 312 francs le kilomètre en moyenne, le coût réel 250 000 francs, et, pour quelques sections ardues, 625 000 francs le kilomètre. Le pont de fer lancé sur le Fraser en aval de Lytton, long de 162 mètres, revint à 1 400 000 francs.

Le nombre des ouvriers employés en Colombie alla de 4 000 à 7 000. Les blancs touchaient de 8 fr. 75 pour un manœuvre à 20 francs pour un artisan. L'entreprise leur offrait, à leur choix, le vivre et le couvert moyennant une retenue de 20 francs par semaine. A côté des blancs, des Chinois étaient employés comme terrassiers à un salaire moindre que les manœuvres blancs *.

La Compagnie avait promis de livrer la ligne le 1" mai 1891 ; or les travaux marchèrent si vite qu'on fut prêt plus de 5 ans avant l'expiration du délai convenu. Le 7 novembre 1885, le dernier rail était posé à Craigellachie, débouché sur la Thompson de la Passe de l'Aigle qui traverse la dernière chaîne occidentale, celle de l'Or.

Aujourd'hui la voie est suivie chaque jour dans chaque sens par deux express transcontinentaux l'été, un l'hiver, qui sont dédoublés en cas de besoin et par un nombre de trains mixtes et de marchandises qui varie avec les besoins. D'élégantes stations en pierre et bois, de style anglais rural, ont pris la place des plateformes de sapin {sidings) seules en usage au début, par économie.

Autour des centres de division {divisional points), Revelstoke au pont de la Colombie et au pied des montagnes, Kamloops et North Bend à l'entrée des canyons, l'un de la Thompson, l'autre du Fraser, se groupent les voies de garage, les rotondes, les ateliers de réparations qui, en même temps que les mines, ont contribué à créer des petites villes dans un pays^ désert avant la construction.

Une douzaine d'années après l'achèvement du transcontinental, la Compagnie du Canadien PaciQque se faisait concéder la construction