Le Malin, numéreé du 30 novembre
le danger que couraient les Républiques du Mexique,
du Centre-Amérique et de l'Amérique du Sud au point
Construit À construire =
de vue national, et l’Europe au point de vue commercial par la construction du Panaméricain. Les chemins de fer purement nationaux sont toujours une source de richesses, sinon pour ceux qui les exploitent,
tout au moins pour ceux qui en usent; les chemins de
fer internationaux sont souvent d’une grande utilité économique pour les nations qu’ils traversent, et ne présentent pas de dangers au point de vue national, quand ces différents États sont également forts; mais il en est tout autrement quand une des extrémités de la ligne est tenue par une Nation forte, riche, entreprenante et conquérante, et qu’au contraire les autres pays du parcours ne sont à aucun point de vue, même réunis, capables de lutter contre le dominateur. C'est pour eux le commencement d’une mainmise qui doit aboutir fatalement sinon à l'annexion, tout au moins à la servitude commerciale. .
Il estinutile de reproduire in-extenso l’article auquel nous faisons allusion ci-dessus; nous nous contenterons d'en extraire ce qui suit, faisant remarquer au préalable que le chiffre indiqué pour le nombre de milles achevés n’est pas en parfaite concordance avec celui de M. Loraine Petre :
« L'une des raisons, et non la moindre, qui ont poussé les États-Unis à intervenir dans la politique intérieure du Mexique est celle des chemins de fer. Le gouvernement de Washington, habitué aux vastes programmes, ne perd pas de vue, en effet, l'engin de domination que, depuis longtemps, il médite, afin de s’annexer commercialement, et par suite politiquement, l'Amérique du Centre et du Sud. Il s’agit du chemin de fer Panaméricain, qui constituera la ligature d'acier entre le Nord et le Midi, comme le « détroit de Pa-
nama » (le canal à écluses n’aura qu'un temps) formera le lien maritime entre l’Est et l'Ouest.
« Le Panaméricain — qui de New-York à Buenos- Aires couvrirait une longueur de 9.158 milles anglais ou 14.739 kilomètres, soit à peu près la distance de Paris-Pékin par le Transsibérien, et une longueur de 10.858 milles ou 17.475 kilomètres s’il était poussé jusqu’à Punta-Arenas (détroit de Magellan) — passerait, si l’on en croit les très intéressants travaux de M. Désiré Pector, membre de la Cour permanente d'arbitrage de la Haye, par les États suivants :
« 1° Amérique Centrale, — Mexique, Guatemala, San- Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa-Rica, Panama, soit les sept États de cette zone, sans exception.
«2° Amérique du Sud. — Colombie, Équateur, Pérou, Bolivie, Argentine, soit cinq États sur dix (sans compter les trois Guyanes), le Vénézuéla, le Brésil et le Chili demeurant en dehors de la ligne directe.
«.… Que le lecteur ne s’imagine pas d’ailleurs qu’il se trouve en présence d’un programme idéaliste, tel que notre Transsaharien, de célèbre mémoire. Près de la moitié du Nord-Sud américain est dès maintenant ‘construite et il ne s’agit plus que de raccorder des tronçons exploités. En effet, même si l’on envisage la distance la plus longue entre New-York et le détroit de Magellan, 4.629 milles sont achevés, contre 6.229 en, projet. Sur’le territoire de la Colombie — rives du
Pacifique et de l'Équateur, intérieur des terres — tout
est à construire. Au Pérou la petite ligne de Puño est le seul anneau que l’on puisse relier à la chaîne, et, en Bolivie, il faut aller jusqu’à la voie ferrée de Titicaca pour en rencontrer un autre... À partir de Quiaca, c'est le raccordement avec le réseau argentin.
« Par le Panaméricain — indispensable instrument de la doctrine de Monroë — le commerce du nord vers le sud et du sud vers le nord, échangeant les produits manufacturés contre les productions alimentaires, achèvera d’éliminer l'importation européenne, qui, actuellement, rapporte à l'Angleterre, à l'Allemagne,
à la France elle-même, de si formidables profits... »
Nous avons dans un chapitre précédent indiqué quels étaient les principaux fleuves de Colombie ; notre intention n’est donc pas ici, à propos des moyens de communication, d'en recommencer l’énumération. Nous nous contenterons de parler des principales rivières qui, sont, en totalité ou en partie, navigables d'une façon constante et par suite prêtent au pays un concours précieux pour la circulation de ses produits. Avec les voies ferrées, les fleuves navigables sont les auxiliaires indispensables de la production, en facilitant et canalisant la répartition.
Le plus grand fleuve de Colombie et le plus important de tous au point de vue économique est le Rio Magdalena. Traversant le pays de part en part, du Nord au Sud, soit directement, soit par son affluent
le Rio Cauca, il dessert presque toutes les régions de la République. C’est lui qui, au moyen du chemin de fer de Girardot, met la capitale en communication avec le monde entier. Son parcours total est de 1.700 kilomètres ; évidemment tous ne sont pas navigables, mais la plupart le sont et si, par hypothèse, la navigation devenait impossible sur ce fleuve, quel formidable chemin de fer la Colombie devrait construire pour ne pas rester séparée du monde civilisé! Le nettoyage et la canalisation de cette rivière doivent donc être l'objet des soucis constants du gouvernement.
La loi 18 de 1907 a très sagement décidé que le produit, des impôts de navigation serait appliqué, déduction faite des frais d'inspection, à l’entretien de la voie fluviale qui les alimente. Mais l'impôt de tonnage, établi par décret 899 de 1907, en exécution de cette loi, a été, pour ainsi dire depuis sa fondation, perçu au moyen de timbres, ce qui a empêché d’en appliquer le produit, comme le voulait la loi, à l’entretien de la rivière. De nombreuses plaintes se sont élevées dans la République au sujet de l’état dans lequel se trouvait le lit du fleuve. Le gouvernement, comprenant qu'il était de toute nécessité d'y faire droit, a nommé par décret n° 35 de 1912, une direction technique des travaux du Magdalena, afin qu’il y soit procédé dans l'avenir d’une façon sérieuse, méthodique et scientifique. Deux hypothèses se présentent au sujet de ce fleuve : ou faire de
grands travaux pour arriver au nettoyage complet et à
la canalisation parfaite, ou se borner à la conservation et à l'amélioration de la voie avec les éléments et ressources dont dispose le gouvernement sans engager l'avenir. A notre avis, dans l’intérêt économique du pays, c’est la première hypothèse qu’il faudrait envisager. Il en résulterait une plus grande rapidité et sécurité dans les transports, et, par suite, un trafic beaucoup plus important. Mais ce serait une grosse dépense, à laquelle l’État ne pourrait faire face qu’en recourant à un emprunt à l’étranger et en donnant comme garantie tout ou partie des produits des impôts de navigation.
La navigation sur le Rio Magdalena et plusieurs de ses affluents est assurée par la Alianza de Transportes Fluviales'. Ces Compagnies possèdent une flotte collective de 32 vapeurs, pouvant transporter environ 6.500 tonnes, et 45 pirogues et radeaux qui ont une capacité de plus de 2.000 tonneaux; au total, cela représente un tonnage de 8.500 tonneaux.
Les Compagnies réunies font le service du Bas-Magdalena tous les trois jours, de chacun des points terminus, avec haltes, pour marchandises, courriers et passagers; elles sont en mesure de faire autant d’ar-
rêts que l’exigent-les nécessités du trafic; ces arrêts,
4. Cette Union comprend trois compagnies, dont deux anglaises et une colombienne. Ce sont : The Colombia Navigation Company Lt, The Magdalena River Steamboat Company Lt, et la Empresa Colombiansa de navegacion fluvial; — elle a un capital de £ 450.000.
aussi bien les fixes que les supplémentaires, représentent un grand avantage pour le public en général et le commerce en particulier. En raison des facilités que présentent ces compagnies de navigation, de l'activité de leurs bureaux et de leur bon service, aussi bien sur le Bas que sur le Haut-Magdalena, Joint au concours efficace que leur apportent les chemins de fer de Cartagena et Barranquilla, les marchandises d'exportation et d'importation se mobilisent rapidement des points les plus reculés de la République et y pénètrent de même,
Les Compagnies réunies emploient environ 1.250 Colombiens sur leurs navires et dans leurs bureaux, ateliers, ete,
L’Alianza de transportes fluviales possède et exploite les vapeurs qui parcourent le Haut-Magdalena, entre les ports de Beltran et Girardot, mettant ainsi, avec le concours des chemins de fer de La Dorada et Girardot, l’intérieur de la République en communication avec la mer. Depuis quelque temps elle assure le transport de l’intérieur du pays aux ports maritimes avec connaissement direct et vice versa’. Ces mêmes compagnies ont établi récemment? la navigation à
vapeur entre les ports de Girardot, Neiva* et Purifica-
1. Bolelin del Ministerio de Relaciones extleriores. Secciôn del Informacion nacional. Abril a Junio de 1912, T. IV n°3 et 4.
2. Le premier voyage (voyage d'exploration) a été accompli par le vapeur Neiva le 22 mai 1912 et le second voyage le 13 juin 1912. (Jnforme del ministro de obras publicas, 1912).
3. Le contrat entre les entrepreneurs et le gouvernement est du 2 février 1912, Diario oficial, 7 février 1912, 14513.
cién, dans la partie la plus haute du Magdalena, où jusqu’à présent la navigation avait été très primitive. Les tarifs d'exportation sont basés sur un prix de soixantequinze centimes de centavo ‘ par tonne et kilomètre, prix qu'aucun autre système de transport ne pourrait appliquer. L'Alliance des Compagnies annonce même dans son rapport au ministre que si la canalisation parfaite du Magdalena était réalisée, il y aurait une diminution de 25 pour 100 des tarifs actuels. Elle estime qu'on pourrait mener à bien cette œuvre en ne dépassant pas & 4.000.000 or. Ainsi serait conservée la valeur matérielle que représente pour la Colombie le rio Magdalena et que certaines publications faites à Bogota ont évaluée à 378 millions de dollars.
Nous avons vu qu'il y avait un service de vapeurs entre les ports de Girardot, Neiva et Purificacion; il y en a un également de Purificacion à Beltran, et de Beltran à Girardot.
Les vapeurs qui font le service du fleuve sont à roue à l'arrière, de quille plate, avec deux ponts pour les passagers. Ils jaugent de 80 à 100 tonneaux et généralement transportent de 60 à 70 tonnes. Ils se servent comme combustible du bois qui se trouve sur les rives, mais qui devient plus rare de jour en jour, les forêts cédant la place à l’agriculture, ce qui oblige à l'aller
1, Le centavo est la centième partie du peso fuerte de oro, lequel vaut le cinquième d’une livre sterling anglaise. La £ étant environ de 25,20, cela met le centavo à environ cinq centimes de notre monnaie,
chercher de plus en plus loin des bords de la rivière. Le manque de wagons du chemin de fer de Girardot a empèché jusqu’à présent le transport du charbon qui abonde dans la région qu'il traverse.
La navigation du Haut-Magdalena dessert une partie très importante de la République par les ports suivants :
Neiva, dont les environs renferment de nombreuses plantations florissantes de cacao, qui approvisionnent les fabriques de chocolat de Bogata, et de grandes plaines où le bétail des plateaux s’engraisse en attendant d’être envoyé plus tard dans différents centres. Par Neiva passe le chemin qui conduit à Popayän, au département de Nariño et à l’Équateur. En ce moment, on construit rapidement un chemin de Neiva à l’Ortaguasa, tributaire du Caquetä, ce qui permettra à la riche région amazonique de Colombie d’avoir un débouché. Neiva compte 18.000 habitants et est distante de la capitale de 300 kilomètres.
Natagarïma est le centre d’une autre région impor-
tante où abondent des dépôts d’asphalte et de pétrole. ILest très probable que si cette partie du fleuve progressait, on installerait une machine pour extraire le pétrole. Étant donné le besoin toujours plus grand de pétrole dans l’industrie et même dans la vie domestique, Natagaima ne tarderait pas à être un centre industriel de grande importance.
Purificaciôn, centre d'agriculture à travers lequel
passent les cafés de la région du Chaparral et le caout-
chouc du district d'Uribe, aux environs des sources du Guayabero qui se jette dans l’Orinoco. Dans cette région l'élevage du bétail est très important, et sur les bords du fleuve, entre Purificacién et Girardot, il y a des mines de pétrole d’une importance considérable.
Girardot, le port le plus important du Haut-Magdalena. C’est de là que vient l’excellent café récolté dans ses environs et c’est par lui que passent les marchandises des autres pays destinées au haut-plateau de Bogota. — Le chemin qui conduit à Ibagué, la vallée du Cauca (Cali, Cartago et Buga) commencent à Girardot. Si le chemin de fer du Tolima est raccordé avec la ligne du Cauca!, importance de Girardot sera considérable, parce que cette ville se trouvera située dans la courbe formée par le Magdalena et les chemins de fer de Bogota au Pacifique.
Ambalema, station terminus au Le du chemin de fer de la Dorada. Aux alentours de ce port, on cultive un tabac très fin, dont une partie se fabrique sur place et le reste est exporté, principalement sur les marchés allemands.
Belträn, port de transit où la marchandise passe des Yapeurs au chemin de fer et vice versa.
Il est certain que par rapport aux distances qu'ils parcourent, malgré le bon marché du frêt, les vapeurs
sont d’un prix élevé, mais il faut considérer qu'il y a
