CHAPITRE V

Le décret du 24 septembre 1925 avait lui-même nettement délimité son champ d'application. Tout d’abord, il ne concernait pas toutes les industries relevant de la marine marchande, mais seulement les transports maritimes. En second lieu, les procédures qu'il instaurait étaient essentiellement, facultatives, et personne ne pouvait contraindre armateurs où personnels navigants à accepter le règlement de leurs différents par la conciliation et l’arbitrage, même si l’une des parties s’y déclarait favorable et en avait fait la demande. Les sanctions prévues par le décret au cas de refus d'arbitrage se réduisaient, on l’a vu, à des mesures de publicité tendant à éclairer l'opinion et généralement inopérantes. Une fois le recours aux procédures réglementaires repoussé par l’une des parties, aucune solution pacifique des conflits ne pouvait donc plus intervenir, sauf par des moyens empiriques et souvent après des incidents qui compromettaient gravement les intérêts généraux du pays, sans que ni armateurs, ni marins, à la fois protagonistes et victimes en l’occasion, en tirent avantage ou profit.

La période 1927-1930 se caractérise par les efforts des pouvoirs publics, fréquemment provoqués par les intéressés eux-mêmes, pour remédier à cette situation. Ces-efforts s’exercèrent dans un double sens, horizontal et vertical

pourrait-on dire. D'une part, en effet, en appliquant, après adaptation, le régime de 1925 aux industries de la pêche, le chef du département de la Marine marchande offrit aux gens de mer et à leurs employeurs, dans tous les domaines de l’activité maritime, les moyens de résoudre, pacifiquement et au mieux des intérêts de tous, les difficultés surgies entre eux. D'autre part, l'engagement réciproque, obtenu des armateurs et des inscrits, de se réunir préalablement à tout arrêt ou interruption du travail pour examiner, sous la présidence d’un tiers, l’objet de leur différend, constituait un progrès important dans l'amélioration des rapports collectifs entre les marins et l'armement. Il convient d'étudier sous deux rubriques différentes les textes qui marquent l’aboutissement de ce double effort, à savoir le décret du 28 janvier 1927 et le protocole du 27 mars 1930.

Section lI.

L'extension des procédures de 1925 à la pêche.

Le règlement du 24 septembre 1925 prévoyait, dans son article 18, la possibilité d'étendre, sur la demande des intéressés, les procédures qu'il instaurait aux différends collectifs survenus dans l’industrie des pêches maritimes. Un décret spécial devait adapter aux conditions particulières de la pêche les nouvelles dispositions. Dès l’origine

1. L'exposé des motifs précédant le règlement du 24 septembre 1925 exprimait le souci du Gouvernement de « doter les industries maritimes — sans en excepter la pêche de jour en jour plus industrialisée — d’un organisme d'arbitrage aussi parfait que possible. » Le fait que l’article 18 sus-mentionné remplit à lui seul le titre IV du décret, montre la nécessité reconnue d’une adaptation du régime de droit commun marilime au particularisme de la pêche.

donc, l'Administration de la Marine marchande avait envisagé d'établir un régime d’arbitrage permanent propre à la. pêche, quand la réglementation récemment établie aurait montré, à l’épreuve des faits, son efficacité.

En attendant la publication du décret prévu, la circulaire du 16 octobre 1925 notifiant le décret du 24 septembre précédent prescrivait, in fine, aux fonctionnaires de l'Inscription maritime, lorsque surgirait dans leur circonscription un conflit aigu intéressant l’industrie des pêches maritimes, « d'appeler l’attention des parties en présence sur les dispositions de la loi du 27 décembre 1892 qui constituent le droit commun en matière de conciliation et d’arbitrage facultatifs ». Mais cette réglementation était trop générale pour convenir aux entreprises de pêche. Aussi, dès la fin de 1925, le sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande était saisi, par la Fédération nationale des syndicats maritimes à laquelle se joignaient bientôt les Fédérations des autres catégories de personnels intéressés, d’une demande tendant à obtenir l'application de l’article 18 précité.

L’Administration de la Marine marchande, en accord avec les organisations syndicales des marins, prépara un projet de décret dont elle adressa communication, le 11 janvier 1926, au Comité central des armateurs de France. La teneur de ce projet était fort simple : il se bornait à déclarer applicables à l’industrie des pêches maritimes les dispositions du décret de 1925 relatives aux procédures de conciliation et d’arbitrage (art. 1 à 17) et complétait le conseil permanent d'arbitrage existant pour l’armement au commerce par la création de cinq nouvelles sections correspondant aux différentes catégories professionnelles de personnel navigant à la pêche1.

. Capitaines aux grandes pêches, patrons à la pêche hauturière, méca-

Me brevetés, radio-télégraphistes, personnels subalternes du pont et de la machine.

Contre ce projet, le Comité des armateurs souleva immédiatement une objection de principe : il avait été établi à l'instigation et sur l’avis de la seule Fédération des syndicats maritimes, alors que l’application éventuelle du nouveau régime aux industries de la pêche était subordonnée «à la demande des intéressés! ». Il y avait donc lieu, en tout état de cause, de consulter les armateurs à la pêche, ce dont se chargea le groupement patronal en invitant ses adhérents à lui communiquer les observations que pourrait leur suggérer l'examen du projet ministériel. En même temps, une étude approfondie de ce projet était décidée au sein même du Comité dans sa section des pêches.

Dès l’abord, il apparut nettement qu'étant donné la variété des genres de pêche pratiqués et la diversité de l'outillage et des engins employés, le recours à la juridiction unique prévue par le décret de 1925 ne pouvait être uniformément imposé à des entreprises très différentes par leur organisation et leurs moyens d’action. Aussi la section compétente de l’organisation patronale, après avoir pris connaissance des résultats de l’enquête menée auprès des armateurs intéressés, envisagea un régime d'arbitrage très particulier, décentralisé en quélque sorte, substituant au conseil unique siégeant à Paris des organismes locaux éta-

1. « 11 paraîl indiscutable que les mots à la demande des intéressés signifiaient que les dispositions de ce décret ne peuvent être étendues à la pêche que si les deux parties intéressées, personnel navigant d’un côté el armateurs de l’autre, en ont manifesté le désir, sinon l’article 18 aurait porté à La demande de l’une des parties. » (Réponse du Comité au sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande en date du 15 janvier, in fine.) Dans une nouvelle lettre du 23 janvier 1926, le sous-secrétaire d'Etat fit connaître aux armateurs qu'il n'avait jamais envisagé une autre interprétation de l’article 18 et se déclara prêt à tenir compte des critiques et propositions d’amendements présentées par le Comité après examen du projet de décret, étant entendu qu’un refus de-l’association patronale entraînerait un retour au régime — cependant bien incommode en la matière — du droit commun résultant de la loi du 27 décembre 1892. En fait, le Comité des armateurs proposa un contre-projet entièrement nouveau.

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blis dans les ports, composés de membres spécialement compétents, facilement convoqués et rapidement réunis. Le 22 mars 1926, le Comité central des armateurs adressait au sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande un texte reproduisant cette conception. Dans cette note en forme de contre-projet étaient exposées, avec précision et méthode, les idées de l’armement sur la future réglementation. Ce fut ce contre-projet qui servit de base aux discussions d’où devait sortir le décret du 28 janvier 1927.

Communiquée par l'Administration de la Marine marchande aux Fédérations des personnels intéressés, la note patronale se heurta d’abord à l’opposition de celles-ci qui déclarèrent vouloir s’en tenir au projet ministériel. La plus importante d’entre elles, la Fédération des syndicats maritimes, tout en marquant ses préférences pour le projet initial, consentit cependant, dans un esprit de conciliation et pour obtenir un résultat positif, à admettre le principe de l’arbitrage décentralisé, mais sous d'importantes réservest. Celles-ci portaient sur trois points : le sectionnement des conseils locaux d’arbitrage, l’étendue de leur compétence et la désignation des coarbitres pêcheurs. En regard de la division par catégories de pêche suggérée par les armateurs, la Fédération proposait le sectionnement du conseil par spécialités de personnel navigant?. En ce qui

1. « A priori, le projet du Comité central des armateurs nous semble inacceptable en ce qui concerne l’industrie de la pêche, parce que compliquant singulièrement la procédure d'arbitrage au lieu de la rendre plus facile; nous préférerions voir adopter le projet du Gouvernement. » (Lettre de la Fédération nationale des syndicats maritimes au sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande en date du 10 mai 1926.)

2. En fait, le contre-projet patronal prévoyait une organisation assez compliquée : chaque conseil d'arbitrage local eut été divisé en autant de sections qu’il y avait de genres de pêche pratiqués dans:la région de son ressort et compris dans l’énumération suivante : pêche au chalut à vapeur, pêche côtière à la voile, pêche au hareng et au maquereau, pêche à la sardine, pêche au thon, grande pêche voiliers Terre- -Neuve, grande pêche voiliers

concerne la Compétence des juridictions arbitrales, lé groupement syndical des inscrits demandait qu’elle ne soit pas limitée aux seuls différends surgis à propos de l’intérprétation de clauses contractuelles plus ou moins « librement débattues entre les parties », le rôle de la nouvelle institution n'étant pas seulement de régler, mais aussi de prévenir les conflits!. Enfin, la Fédération déclarait ne pouvoir accepter la condition exigée pour la nomination des deux coarbitres marins prévus dans chaque conseil, à savoir l’exercice effectif du genre de pêche considéré pendant cinq ans minimum avec interruption depuis moins d’une année, parce que cette condition, nécessaire aux yeux de l’armement comme garantie de compétence, eut abouti, en fait, à écarter systématiquement les secrétaires des syndicats maritimes, absorbés par leurs fonctions administratives. Mis au courant par le sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande des critiques ainsi formulées contre son projet par les fédérations professionnelles des gens de mer, le Comité central des armateurs résolut d'entamer des pourparlers directs avec ces organisations afin d'arriver à un

Islande, grande pêche chalutiers. Dans chaque section auraient été représentées les différentes spécialités professionnelles se trouvant à bord et figurant parmi les suivantes : capitaine de pêche, patron de pêche, officiermécanicien, matelot de pont, mécanicien-chauffeur, opérateur radiotélégraphiste. La Fédération des syndicats maritimes admit bien le principe du sectionnement par catégories de pêche, mais en exigeant en outre la division, dans chacune des sections de pêche, par spécialité de personnel intéressé. C’eut été aboutir à une complication presque inextricable.

1. Contre-projet patronal, art. 10. — On reconnaît la thèse traditionnelle de l'armement sur l’étendue juridiqué de l’arbitrage, thèse contre laquelle s’éleva naturellement l’association des marins pour laquelle le rôle de l’institution arbitrale n’est pas seulement « d'interpréter les clauses d’un contrat qui, contrairement à l'affirmation des armateurs, n’est pas toujours librement débattu entre les parties intéressées, mais bien aussi de permettre l'établissement de nouveaux contrats, lorsqu'il donne lieu à des difficultés ou des oppositions de la part de l’une des parties. »

2, Très rapidement, en effet, les Fédérations nationales des diverses spécialités de personnels navigants s'étaient ralliées à la position prise par la Fédération nationale des syndicats maritimes.

résultat effectif. Après des discussions qui durèrent plusieurs mois, un nouveau texte fut rédigé en accord avec les associations syndicales de navigateurs. Il faisait droit aux deux premières demandes des marins. Pour le troisième point, l’entente se réalisa sur une formule transactionnelle : les coarbitres pêcheurs devraient être tous deux inscrits maritimes, l’un des deux seulement navigant effectivement. Le nouveau projet, revêtu de l’approbation des deux parties, fut adressé le 15 novembre 1926 au sous-secrétariat d'Etat à la Marine marchande qui s’en inspira très fortement dans l’élaboration du décret du 28 janvier 1927. Dans l’étude de ce texte, on se bornera à marquer les différences qui le caractérisent par rapport au régime de 1995.

La procédure préalable de conciliation est identiquement celle qui fut instaurée en 1925. C’est aux fonctionnaires de l’Inscription maritime qu'il appartient de procéder à la tentative de composition amiable, soit d'office, soit à la demande de l’une des parties intéressées. Au cas d’échec, le conflit est porté devant des conseils locaux d'arbitrage dont il y a lieu d’étudier successivement la composition et le fonctionnement.

Dans chacun des ports de pêche français figurant sur une liste établie par l'administration centrale de la Marine marchande!l, siège, pour régler les différends survenus

1. La liste de ces ports a été fixée par un arrêté ministériel en date du 15 février 1927 dressée par la direction de l’Inscription maritime; elle se présente ainsi : È

— Direction du Havre : Dunkerque (pour Dunkerque et Gravelines); Calais; Boulogne; Dieppe (pour le Tréport et Dieppe); Fécamp; Le Havre; Caen (pour Honfleur, Trouville, Port-en-Bessin et Grandcamp); Cherbourg (pour Cherbourg et St-Vaast-la-Hougue).

— Direction de St-Servan : St-Malo, St-Brieuc.

— Direction de Quimper : Camaret, Douarnenez, Concarneau.

— Direction de Nantes : Lorient (pour Lorient et Groix).

— Direction de Bordeaux : les Sables d'Olonne; La Rochelle; Arcachon; Bayonne (pour St-Jean-de-Luz).

— Direction de Marseille : Sète, Marseille (pour les Martigues et Marseille). Et la circulaire du 15 février 1927, notifiant le décret du ?8 janvier précé-

LA CONSOLIDATION DU NOUVEAU RÉGIME ï 181

entre les entreprises de pêches et leurs équipages, un conseil d'arbitrage qui tient ses séances dans les locaux de l’Inscription maritime. Ce conseil est divisé en cinq sections correspondant aux catégories professionnelles de navigateurs habituellement employées dans la pêelie maritime. L'élément stable de l'institution est formé de deux arbitres, siégeant dans toutes les sections et pour toutes les affaires, et désignés, l’un par les organisations professionnelles locales de l'armement, l’autre par les syndicats locaux des personnels navigants, parmi les magistrats de carrière des cours et tribunaux de la circonscription judiclaire du port considéré. Ils exercent alternativement la

dent, de préciser ainsi les considérations qui avaient prédominé dans la confection de cette liste : « IL a paru que, dans les conditions où s'effectuent actuellement les armements à la pêche, il n’yavait vraiment intérêt à instituer des conseils d'arbitrage que dans les ports où la pêche est industrialisée, c'est-à-dire dans ceux où se rencontrent les deux éléments essentiels constituant «l’entreprise de pêche » proprement dite, capital d'un côté, travail de l’autre, et où, par conséquent, ces deux éléments risquent de se trouver en opposition d’intérêts, alors qu'au contraire les différends d'ordre collectif apparaissent très improbables dans les petits ports de pêche où ne s’arment que des voiliers ou bateaux à moteur de très faible tonnage, à bord desquels le patron et les matelots sont généralement associés dans la propriété, l’armement et l’exploitation du bateau. »

1. Il est bien entendu que, suivant les genres de pêche pratiqués, le conseil d'arbitrage siégeant dans les divers ports susmentionnés comprendra une, plusieurs ou toutes les sections. Ce n’est guère, cependant, que dans les régions armant pour la pêche lointaine qu'ont été constituées des sections spéciales pour les radiotélégraphistes, les officiers mécaniciens brevetés, voire même les mécaniciens pratiques et le personnel subalterne de la machine. C'était au préfet d'indiquer au ministre si, à son avis, il y avait lieu, en raison de l’importance de certaines catégories, de créer à leur intention des sections spéciales.

En ce qui concerne, d'autre part, la compétence ratione personae, il pouvait y avoir des difficultés touchant celle reconnue à la première section. Aussi la circulaire du 15 février 1927 notifiant le décret du 28 janvier précédent, prit-elle le soin d'indiquer que, par référence à la fonction, les mots capitaines de la marine marchande et patrons de pêche, devaient être compris comme désignant sans distinction tous « les commandants de bateaux de pêche, quels que soient leurs Litres de commandement », qu'il s'agisse soit de marins brevetés {els que capitaines de pêche, capitaines de la marine marchande ou au cabotage, patrons brevetés de pêche ou au bornage, soit de patrons non brevetés, bénéficiant, quant à la continuation de leur commandement, des dispositions transiloires du décret du 20 juillet 1924.

présidence du conseil dont l’administrateur, chef du quartier de l’Inscription maritime, est le secrétaire archiviste. Suivant la nature des conflits, le conseil se complète de quatre coarbitres nommés, en nombre égal, à raison de deux par les groupements locaux de l’armement et par les organismes syndicaux des navigateurs. Le choix des arbitres et coarbitres, titulaires et suppléants, est porté à la connaissance du préfet du département dans la première quinzaine de janvier. Aucune condition professionnelle n’est imposée aux coarbitres appelés à représenter le patronat; il n’est même pas besoin qu’ils soient armateurs et toute latitude est laissée aux employeurs pour élire telle personnalité qu’ils jugent à propos. Par contre, pouf les coarbitres délégués par-les personnels employés, le décret exige que, dans toutes les sections, l’un des titulaires et l’un des suppléants soient pris parmi les marins navigant effectivement à la pêchet. À défaut, dans un port, d'organisations professionnelles locales, patronales ou ouvrières?, la désignation des arbitres et coarbitres est remise à l’assemblée des armateurs ou des marins intéressés, réunis, par catégorie et après publicité préalable, sur la convocation de l'administrateur de l’Inscription maritime, qui est responsable, à cette

1. C’est le seul point à propos duquel l'Administration de la Marine marchande n’a pas suivi les suggestions du contre-projet définitif établi par le Comité des armateurs en accord avec la Fédération des syndicats maritimes. Ce Contre-projet portait, comme il a été dit, que les deux coarbitres marins devaient être choisis parmi les inscrits maritimes et que l’un d’eux devait naviguer effectivement à la-pêche. Le sous-secrétariat d'Etat à la Marine marchande écarta cette solution en limitant l'obligation d’être inscrit maritime au seul marin navigant à la pêche. Cette restriction fut commandée par deux raisons, à savoir

— d’une parl, qu'un inscrit ae ne navigue pas perd sa qualité d'inscrit après cinq ans;

— d'autre part, qu'il était nécessaire de ne pas écarter des conseils les opérateurs radiotélégraphistes rarement inscrits maritimes.

2. Ce sera surtout le cas pour les commandants de bateaux de pêche, les capitaines de la marine marchande et 1e$ patrons borneurs étant à peu près les seuls à être syndiqués. :

occasion, de la liberté des délibérations et de la sincérité des votes émis. |

Les délégués, titulaires et suppléants, ainsi désignés, sont nommés membres des juridictions arbitrales par arrêtés du sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande, rendus sur la proposition des préfets des départements où sont situés les ports choisis comme sièges des conseils permanents. Ces propositions devront être accompagnées de toutes précisions utiles sur la qualité des personnes en cause, de façon à éclairer, le cas échéant, le choix ministériel. C’est, en effet, au chef de l'Administration de la Marine marchande qu'il appartient de désigner, pour les fonctions d’arbitre et de coarbitre, les plus qualifiés des candidats présentés par les diverses associations d’armateurs ou de marins, lorsque ces associations n'auront pu se mettre d'accord sur les mêmes noms. Au contraire, le pouvoir de nomination est déféré au préfet, quand il s’agit des coarbitres employeurs et employés chargés de représenter au sein du conseil, à raison d’un par catégorie professionnelle, les différentes sections intéressées à un même conflit. Pour ces présentations ou désignations, les préfets recevaient tous renseignements et documents nécessaires des fonctionnaires de l’Inscription maritime, lesquels devaient leur prêter à ce sujet leur concours le plus empressét.

La procédure d’arbitrage est, en somme, celle du décret de 1925 simplifiée et adaptée au régime, décentralisé et dif-

1. On pourrait s'étonner, à juste titre, du rôle imparti aux préfets dans la désignation des membres des conseils d'arbitrage. La circulaire précitée du 15 février 1927 prétend le justifier en ces termes : « Ces hauts fonctionnaires ont paru plus qualifiés que les directeurs de l’Inscription maritime pour servir d’intermédiaires à ce sujet avec le pouvoir central, les conflits du travail étant assez souvent susceptibles de troubler l’ordre publie, et les directeurs de l'inscription maritime pouvant, d’ailleurs, se trouver, du fait de l’étendue de leurs circonscriptions, très éloignés des ports de pêche où se produiront

les conflits, ce qui a déjà amené les préfets à intervenir en fait dans bien des conflits du genre de ceux prévus par le décret du 28 janvier 1927. »

férencié, organisé par le nouveau règlement. Le préfet, en possession du procès-verbal de non-concilhiation établi par l'administrateur de l’Inscription maritime, convoque immédiatement le conseil d'arbitrage pour une date fixée de telle sorte qu’il puisse la porter à la connaissance des parties au moins cinq jours à l’avance. En même temps, 1l invite celles-ci à lui communiquer, dans les quarante-huit heures qui suivent l’arrivée de leur convocation, leur intention d'accepter ou de rejeter l'arbitrage. Si l’un des adversaires s’abstient soit de répondre, soit de se présenter à la réunion du conseil, ou refuse expressément de se rendre à la séance, il ne peut qu'être dressé procès-verbal de son abstention ou de son refus, l’arbitrage étant facultatif. Si, au contraire, les parties sont d'accord pour admettre le règlement du conflit par le conseil, celui-ci s’assemble au jour fixé et entend leurs délégués. Il peut également faire comparaître devant lui toute personne qu'il estime pouvoir l’éclairer. |

Pour que la juridiction arbitrale puisse valablement délibérer, la présence effective de six membres est nécessaire, dont les deux arbitres, deux coarbitres armateurs et deux coarbitres marins. Le respect du principe paritaire exige que les coarbitres employeurs et les coarbitres employés, admis à la discussion, soient en nombre égal, le sort désignant dans l’élément en surnombre celui des coarbitres qui doit être écarté. Les sentences du conseil sont-rendues à la simple majorité des présents; elles doivent intervenir dans le plus court délai possible et, au plus tard, dans les huit jours à compter de la réunion du conseil ou, s’il a dû en tenir plusieurs, à dater de sa dernière séance. Des mesures de publicité, analogues à celles que prévoit le règlement de 1925, sont prescrites, en ce qui les concerne, par le décret

de 1927, ainsi que pour les procès-verbaux constatant la non-concilation ou le refus d'arbitrage.

Les dispositions adoptées pour la métropole par le décret du ?8 janvier furent rendues applicables à l'Algérie, sans aucune retouche, le 17 juin suivant. En fait, l'adaptation du statut de 1925 à la pêche s’avérait heureuse. La simplicité des conditions de majorité nécessaires pour valider la décision arbitrale, en évitant tout recours au surarbitrage, devait écarter les difficultés qui entraînèrent la révision du règlement de 1925. Peut-être même peut-on dire que la réforme réalisée pour les transports maritfmes en 1930 s’est inspirée de ces mesures dont une pratique de trois ans venait de montrer l'efficacité dans le domaine de la pêche. Mais les conditions économiques ne sont pas les mêmes dans les deux branches de l’activité maritime, et la stabilité du régime de 1927 jusqu'à l’établissement récent de l’arbitrage obligatoire, malgré les projets d'amendement formés à son sujet tant par l'Administration de la Marine marchande que par les syndicats intéressés, tient certainement pour une grande part à la rareté des conflits collectifs dans l’industrie des pêchest.

1. A peine le décret du 28 janvier 1927 avait il été publié, que le ministre des Travaux publics, alors chargé de la Marine marchande, envisagea de le modifier : il s’agissait de faire nommer les arbitres et coarbitres membres des conseils locaux d'arbitrage par les administrateurs principaux de l’Inscription maritime auxlieu et place des préfets. Cette modification sans grande importance, acceptée par les armateurs, fut repoussée pau des raisons politiques par les marins.

En 1928, le ministre, sous la pression des syndicats RARES envisagea une réorganisation totale du régime de 1927 : il ne s’agissait rien moins cette fois que de remplacer les conseils d'arbitrage locaux par un conseil unique siégeant à Paris et de composition analogue à celui prévu pour la marine de commerce par le règlement de 1925. Devant la résistance de l'armement, le projet n’aboutit pas. Rien à vrai dire, dans l’ application du décret de 1927,

.ne le justifiait; en effet, le seul incident ayant permis l'essai de la nouvelle procédure (grève de Lorient) s'était terminé par une reprise partielle du travail. Il faut, d’ailleurs, ajouter que les conseils locaux d’arbitrage eurent peu l’occasion de se réunir par la suite.

Section II.

Le protocole de 1930 et la tentative obligatoire de conciliation.

Le décret du 11 mars 1930 venait à son heure. Une agitation latente depuis des mois dénotait, dans les milieux maritimes, un malaise grandissant. La crise économique générale, qui avait commencé aux Etats-Unis l’année précédente, atteignait durement la marine marchande française. Au lendemain de la paix, les grands courants du commerce international ne s'étaient pas aisément rétablis : l’industrialisation des pays neufs, l’effondrement monétaire des Puissances vaincues, les tendances autarciques qui apparaissaient dans certains empires mondiaux, les troubles de Russie et d'Extrême-Orient, les progrès de la technique el notamment, le développement de la chauffe au mazout, tous ces facteurs avaient contribué à réduire considérablement la masse des frets. Cependant, le tonnage excédentaire, construit pour faire face aux besoins extraordinaires des nations belligérantes, n’était pas complètement résorbé, et les efforts des peuples jeunes en vue de se constituer une flotte de commerce augmentait le volume des constructions navales.

. Pour éviter le désarmement de trop nombreux bâtiments, les armateurs avaient dû réviser les conditions d'exploitation de leurs entreprises. Il en était résulté, avec leurs équipages, de fréquents incidents qui se manifestaient le plus souvent par le refus brutal des marins de prendre la mer. Pourtant, plus que jamais, l’union s’imposait entre armaleurs el personnels navigants pour la sau-

vegarde de leurs intérêts communs!. Ces arrêts de navires, se produisant au dernier moment et souvent de manière tout à fait inattendue, étaient, en effet, de nature à porter aux compagnies de navigation françaises un préjudice irréparable à l'égard de la clientèle étrangère et, par conséquent, d’aggraver encore leur situation.

A la suite de la grève soudaine qui empêcha au Havre le départ du paquebot Paris, le ministre de la Marine marchande entreprit « de mettre fin à un état de choses aussi fâcheux et de donner aux entreprises de transports ou de pêches maritimes un minimum de sécurité absolument indispensable et sans lequel il ne saurait y avoir d'industrie possible? ». Sans doute, les décrets des 24 septembre 1925 “et 28 janvier 1927 avaient-ils déjà organisé des procédures spéciales pour la solution des conflits du travail survenus entre les armateurs et leurs équipages. Mais ces procédures étaient facultatives et ne créaient, à l’égard des intéressés, aucune obligation de déférer aux invitations qui leur étaient adressées, aux fins de conciliation ou d'arbitrage, soit par l’une des parties, soit par l’autorité maritime. Il n’était donc pas étonnant que les textes précités n'aient guère été utilisés Jusqu'ici qu’à propos de grandes questions nationales de rajustement des salaires, la plupart des conflits locaux continuant à se régler suivant les initiatives plus ou moins heureuses de l'Administration, des armateurs ou des marins. Par ailleurs, la preuve était faite que les réglementations de 1925 et 1927 n'avaient nullement mis fin aux abandons de bord et refus d’embarquer contre

1. Cf. à ce sujet l’article de René Moreux, « L'indispensable union pour notre flotte de commerce », in Journal de la Marine marchande, numéro du

10 avril 1930, p. 725.

9. Lettre du ministre de la Marine marchande au Comité central des

armateurs de France, en date du 8 mars 1930, à laquelle tout lé développement suivant est emprunté.

lesquels l’armement n'avait, à juste titre, cessé de protester. Les procédures en vigueur n’étaient donc apparues à l’usage que comme de simples palliatifs, utiles parfois, mais le plus souvent insuffisants et généralement incapables de remédier à des situations graves. Dans les circonstances présentes, il semblait nécessaire de les renforcer par des mesures complémentaires, plus expéditives et plus efficaces. ; |

Or, quelques mois auparavant, le 26 Juin 1929, la Chambre des députés avait adopté un projet de loi modifiant le livre IV du Code du Travail et organisant, dans les établissements industriels, une tentative obligaloire de conciliation dont l’ouverture pouvait être demandée, à tout instant, par l’une des parties en cause ou encore par le ministre du Travail. Ce projet prévoyait, en outre, que la rencontre des adversaires devait avoir lieu devant des conciliateurs désignés soit par les intéressés, soit, à défaut d’entente entre ceux-ci, par le ministre du Travail ou le préfet du département suivant l'importance du conflit. Quand un accord intervenait, 1l était rapporté par écrit dans un document dressé à cet effet, simple procès-verbal ou mieux convention collective, signé par les parties et par le conciliateur. Dans le cas contraire, un procès-verbal constatait l’échec de la conciliation et le conciliateur invitait les adversaires à recourir à l’arbitrage. S'ils acceptaient, les intéressés désignaient un arbitre et un compromis d’arbitrage était établi. Enfin, des sanctions pénales étaient édictées contre tout employeur ou employé qui refuserait, sans motif légitime, de se rendre aux essais de conciliation prévus par la loi.

Dans une lettre du 8 mars 1930 adressée au Comité central des armateurs et à la Fédération nationale des

syndicats maritimes, le ministre de la Marine marchande, qui était alors M. Louis Rollin, proposa à ces groupements de signer, concurremment avec lui, un accord concerté en vue « d'appliquer, sous réserve des adaptations nécessaires, les dispositions du projet gouvernemental de 1929 à l’industrie des transports maritimes et des pêches maritimes et de donner ainsi à l’armement français les garanties de bonne exploitation dont bénéficieraient demain les industries terriennes! ». A cette lettre était annexé un projet de protocole en six articles qu’il nous paraît plus simple de reproduire intégralement :

€ Art. 1er, — Lorsqu'il se produit un différend d'ordre collectif entre une ou plusieurs entreprises de transports maritimes et leurs équipages, les deux parties s'engagent mutuellement à ne pas provoquer des arrêts ou cessations de travail à bord des navires avant que l’objet du différend ait été examiné dans une réunion tenue par les parties, sous la présidence d’un conciliateur désigné par le ministre de la Marine marchande. joe

« Art. 2. — L'objet du différend et la demande de réunion des parties sont notifiés au ministre de la Marine marchande ou à son représentant par la partie la plus diligente. Dans les quarante-huit heures, le ministre ou son représentant convoque les parties.

« Si aucune des parties ne prend l'initiative de provoquer la réunion prévue à l’article 1e, les parties sont tenues de se réunir en vue de concilier le différend, sur l’invitation qui leur en est faite par le ministre de la Marine marchande ou son représentant.

« Art. 3. — Les parties ont le droit de désigner comme délégués les représentants des syndicats et unions de syn-

1. Ibid. — 51 n’est pas besoin de rappeler que ce projet de loi n’aboutit pas et ne fut jamais voté par le Sénat.

æe

dicats, régulièrement constitués, des professions auxquelles elles appartiennent ou de se faire assister par eux.

« Chaque fois que l’objet du conflit porte sur une convention collective existante, les syndicats professionnels qui ont signé ladite convention sont, de droit, parties à la tentative de conciliation. Il en est de même lorsqu'il s’agit d’un différend portant sur des demandes ou revendications professionnelles présentées par les syndicats ou groupements de syndicats.

« Art. 4 — Si un accord intervient devant le conciliateur, il est constaté par écrit, soit par un procès-verbal. d'accord, soit par une convention collective de travail qui sont signés par lé conciliateur et par les parties.

& Art. 5. — Dans le cas où un arrêt ou une cessation de travail, qui n'aurait pu être évité par la procédure établie, viendrait à se prolonger, de nouvelles tentatives obligatoires de conciliation, qui auraient lieu suivant les règles fixées par les articles 1eT et 4 ci-dessus, peuvent être prescrites par le ministre de la Marine marchande, soit d'office, : soit sur l'intervention de l’une des parties.

« Art. 6. — En cas d’échec des tentatives de conciliation prévues au présent protocole, les parties restent libres de soumettre le différend qui les divise aux procédures spéciales de conciliation et d'arbitrage fixées par les décrets des 24 septembre 1925 (navigation de commerce) et 28: janvier 1927 (navigation de pêche). » |

Les organismes professionnels intéressés, appelés à exprimer d'urgence leur avis sur le projet, se mirent à l'étude. L'article 1 qui pose le principe de la tentative obligatoire et préalable de conciliation, les articles 2 et 4 qui reproduisaient certaines dispositions essentielles du projet de loi voté par la Chambre, ne rencontrèrent aucune

opposition. Il n’y eut pas non plus de difficultés pour l’article 6 qui prévoyait, en cas d’échec de la nouvelle procédure, le recours aux réglementations antérieures!. Par contre, pour l’article 3, la Fédération nationale des syndicats maritimes, Tete maintenir son influence sur les marins, en demanda la suppression dans la crainte de voir les organisations dissidentes de gens de mer se réclamer aussi du : bénéfice du nouvel accord. L'article 5 du projet disparut également, mais à la demande des armateurs soucieux de ne pas favoriser des manœuvres dilatoires, contraires au prompt règlement des conflits. Enfin, les parties tombèrent d'accord pour ajouter à l’article 2 un alinéa ainsi conçu : « Il est entendu qu’en attendant que cette procédure (de conciliation) soit terminée, aucun changement ne pourra être apporté à la situation telle qu’elle existait antérieurement ». En même temps, l’objet du protocole était élargi; comme l’indiquait la modification de son titre même, il tendait à prévenir non plus seulement « les arrêts ou cessations de travail à bord des navires », mais « tout différend ou tout conflit » survenu entre armateurs et marins, quelles qu’en soient les causes et les manifestations. Ainsi amendé, le texte de l’accord fut signé solennellement, le 27 mars 1930, par le ministre de la Marine marchande, le représentant du Comité central des armateurs et les délégués de la Fédération nationale des syndicats maritimes, et des syndicats confédérés de Dunkerque, Le Havre, Saint-

1. « L'insertion, dans le projet, d’une telle disposition, a paru indispen- : sable parce que si on laissait coexister, parallèlement sur le même plan, la procédure de conversation obligatoire instituée par le protocole et les procédures facultatives de conciliation et d’arbitrage prévues par la réglementation en vigueur, les parties hésiteront, la plupart du temps, à effectuer leur «choix » et les choses risqueraient ainsi de rester en l’état. L'obligation doit donc primer le facultatif et ce n’est qu’en cas d’échec des tentatives de conciliation prévues dans le protocole que lès parties auront à recourir, si elles le jugent utile, aux procédures tracées par les décrets de 1925 et 1927. » (Ibid.)

Nazaire et Marseille. En apposant son visa, le mandataire de l’armement précisa nettement au ministre, à titre d’interprétation de l’article 2, dernier alinéa, que dans l’hypothèse d’une menace de grève de solidarité, l’utilisation de cette procédure ne pourrait jamais avoir pour effet d’obliger le capitaine du navire à réinscrire sur le rôle d'équipage un ou plusieurs membres de l’état-major ou des personnels subalternes qui en auraient été rayés dans des conditions conformes aux lois et règlements. Pour montrer l’importance attachée à cette réservé par l'armement, elle fit l’objet d’une lettre spéciale du Comité adressée le 4 avril 1930 au chef du département de la Marine marchande. Le ministre confirma l’adhésion qu'il lui avait donnée le jour de la signature du protocole.

D'une manière générale, le nouvel accord fut bien accueilli dans les milieux maritimes!. Tout le monde er retirait quelque avantage. Pour les armateurs, c'était la fin de ces refus d’embarquer qui retardaient, au dernier moment, le départ de leurs navires; la Fédération des syndicats maritimes, elle, obtenait d’être reconnue par les pouvoirs publics comme la seule organisation représentative des gens de mer. Dans la circulaire du 25 avril 1930 par laquelle il notifiait aux fonctionnaires de l’Inscription maritime la signature du récent protocole, le ministre de la Marine marchande marquait la volonté gouvernementale de ne traiter qu'avec la Fédération et condamnait « a priori les scissions, les dissidences ou certaines actions individuelles, plus ou moins suspectes, qui tendent à l’affaiblir ou à la discréditer? ».

1. Cf. l’article de René Moreux, « M. Louis Rollin organise mieux que l'arbitrage : la conciliation », in Journal de la Marine marchande, numéro du 24 avril:1930, p. 821.

2. Cette reconnaissance officielle marquait, pour la Fédération nationale des syndicats maritimes, la fin de certaines inquiétudes et l'aboutissement d'efforts déjà anciens. En 1929, en effet, l’organisation dissidente des Labou-

Mais cette consécration officielle n’allait pas sans contrepartie pour les groupements en cause. Puisque le protocole “leur donnait «la certitude de pouvoir suivant une procédure régulière, avec toutes les garanties de sincérité et de loyauté, formuler leurs doléances. leurs desiderata, leurs revendications, défendre les droits et les intérêts de leurs commettants », ils devaient renoncer à «des moyens de pression et d’intimidation, lesquels, avec la nouvelle procédure instituée, n'auraient plus ni raison d’être ni excuse ». Le ministre serait toujours prêt à témoigner aux inscrits, comme par le passé, une «affectueuse sollicitude » dans le règlement de leurs difficultés avec les armateurs, mais, responsable de la régularité des transports marins, il n’entendait plus admettre l'arrêt du trafic par abandon du bâtiment. D’ailleurs, «les grèves à bord des navires, meurtrières pour cette industrie nationale de premier ordre qu'est la navigation maritime, auraient finalement pour conséquence, après des

reurs de la mer avait demandé au Gouvernement d'être admise à participer à la désignation des coarbitres représentant les inscrits maritimes dans le conseil permanent d’arbitrage, et une décision du ministre de la Marine marchande sembla devoir instituer, au sein de la juridiction arbitrale, une représentation proportionnelle des organisations nationales de marins. Mais la Fédération des syndicats maritimes protesta énergiquement contre cette innovation et fit connaître qu’elle refuserait de désigner ses coarbitres si la totalité de la représentation ouvrière ne lui était pas maintenue. Devant cette opposition, le ministre rapporta sa décision et l’état de choses antérieur fut maintenu.

L’attitude de la Fédération fut justifiée de la facon suivante : « Une telle solution — (le maintien de l’état de choses antérieur) — est inspirée par le souci de donner aux gens de mer une représentation effective et sincère. Si le système proportionnel avait été admis, rien n'aurait pu empêcher que d'autres organisations, créées pour la circonstance, fussent, elles aussi, représentées dans le conseil permanent d'arbitrage avec pour simple objectif de diviser le groupe des coarbitres marins. C’était tuer l'arbitrage que d’en vouloir fausser le caractère paritaire en permettant d'introduire, au sein d’un groupe, des éléments qui n’auraient point été rigoureusement représentatifs de la corporation. » (Ferri-Pisani, Sur le syndicalisme maritime. Première partie : « Les organes et les méthodes », déjà citée, p. 160.) — On reconnaît la raison qui avait conduit la Fédération des syndicats maritimes à faire échouer la tentative de 1910-1911 et à demander en 1925 d’être admise à faire constater l° existence des conflits collectifs en vue de la tentative de conciliation.

Rieu ; ; 13

soubresauts et des à-coups, de ruiner complètement le crédit des organisations syndicales qui les auraient provoquées ou s’y seraient associées ». Aussi le ministre prescri- | vait-il aux fonctionnaires de l’Inscription maritime d’user de toute leur influence et de leur diplomatie pour atténuer les heurts, dissiper les malentendus et prévenir les différends capables de provoquer des conflits graves, et, si malgré tout ceux-ci se produisaient, « de les orienter, suivant la procédure instituée par le protocole, vers la conciliation, en .écartant systématiquement l’idée même de la grève ».

Du côté des marins, seuls la Fédération nationale des syndicats maritimes et les principaux syndicats confédérés avaient participé au protocole du 27 mars. Les différentes organisations des officiers, qui avaient été tenues en dehors de l’accord, manifestèrent bientôt au ministre de la Marine marchande leur désir d’y adhérer. Le 22 mai, ce dernier, en même temps qu’il félicitait de son initiative l'Union professionnelle des états-majors, communiquait au Comité central des armateurs la demande des personnels officiers en exprimant l’espoir qu’elle serait bien accueillie. Le même jour, l’organisation patronale, sans autrement s'engager, promit d'examiner la question. Dans sa séance du 11 juin, le conseil d'administration du Comité arréta les termes de la réponse qu'il fit tenir au ministre par une lettre du surlendemain. C'était une fin de non-recevoir courtoise, le Comité ne pensant pas qu'il y ait lieu de prendre en considération la demande de l’Union professionnelle des états-majors « en raison de la nature des rapports particuliers qui existent entre les armateurs et leurs officiers ».

Deux arguments étaient invoqués à l’appui de cette opinion, l’un social, l’autre juridique. Tout d’abord, le danger très grave auquel le protocole du 27 mars avait eu

pour but de mettre fin n'existait pas en ce qui concerne les états-majors de la marine marchande. Jamais, en effet, ceux-ci n'avaient décidé de cesser brusquement le travail et, par là, d'empêcher le départ d’un navire ou d'interrompre le trafic régulier des services de navigation. A leur égard done, le protocole n’aurait pas l'utilité qu’il avait présentée envers les équipages.

D'autre part, le contrat qui lie les officiers aux armateurs est très différent de celui qui intervient entre l’armement et les personnels subalternes. Tandis que, pour ces derniers, il s’agit d’un simple louage de services qui peut, sans inconvénient el parfois même avec avantage, être réglé par des conditions générales, les états-majors reçoivent un véritable mandat de caractère personnel impliquant de la part de l’armateur un degré de confiance plus ou moins élevé suivant le grade et les fonctions de chaque officier. « Par suite, autant les conversations collectives entre groupements des équipages et groupements des armateurs sont normales, autant des conversations du même genre entre groupements d’états-majors et groupements d’armateurs répondraient mal aux relations personnelles que comporte forcément l’engagement d’un officier de la part d’une entreprise d'armement ». Bien entendu, ces considérations excluaient toute intention de la part du Comité de refuser aux officiers ce qu'il avait accordé aux marins. Il paraissait simplement inopportun aux armateurs, puisqu'ils pouvaient entretenir avec les premiers des rapports personnels suivis, de régler ces rapports par des mesures adoptées collectivement. :

Devant ce refus, le ministre de la Marine marchande ne se tint pas pour battu. Dans une nouvelle lettre du 28 juillet 1930, il entreprit de convaincre le Comité dé revenir

sur sa décision en reprenant chacun des arguments patro-

naux. Tout d’abord, le fait que les officiers n’avaient pres-

que jamais décidé un brusque arrêt du travail pour faire

aboutir leurs revendications n’était pas décisif. D'une part, en effet, le décret de 1925 avait prévu l’apparition et Îe

développement de conflits collectifs entre l’armement et ses personnels officiers puisqu'il organisait la représenta-

tion de ceux-ci au conseil permanent d’arbitrage maritime ;

d'autre part, l'éventualité même de la grève s'était déjà

produite en 1926 sur les chantiers de Boulogne. Rien ne

garantissait l’armement contre le retour d'incidents ana-

logues, vraisemblablement plus graves, étant donné l’agi-

tation des milieux maritimes.

Quant à l'argument juridique, il était également discutable. Si, en effet, le capitaine qui commande le navire est lié à l’armateur par un contrat plus proche du mandat que du louage de services, comme le reconnaît d’ailleurs formellement le Code du Travail maritime, il n’en est pas de même pour les autres officiers. L'engagement des personnels états-majors, le capitaine excepté, est régi par les mêmes règles que celui des marins placés sous leurs ordres. De toutes façons, lorsque des négociations directes n’auraient pu,aboutir à un accord entre une entreprise d’armement el ses officiers, l'application du protocole ne pourrail être que favorable au règlement des points litigieux, ou tout au moins au rapprochement des parties.

Enfin, les relations personnelles entretenues par les armateurs avec les membres de leurs états-majors ne faisaient, pas obstacle à la signature d’un « engagement, destiné à rechercher dans une atmosphère calme la solution des diverses questions que peut faire naître le statut des officiers ». La concorde sociale eb l'esprit de’ collaboration

professionnelle ne pouvaient qu'y gagner. Dans ces conditions, les diverses Fédérations intéressées ayant toutes offert leur participation à l'accord intervenu entre le Comité des armateurs et la Fédération des syndicats maritimes, leurs adhérents admettraient difficilement le refus patronal de souscrire à la même entente en ce qui les concerne. Pour toutes ces raisons, le ministre, avant de faire connaître le point de vue du Comité aux organisations syndicales des officiers, avait préféré lui en demander confrmation.

Le Comité ne répondit pas tout de suite. Entre temps avait surgi un différend entre la Compagnie Worms et le syndicat des officiers mécaniciens de la marine marchande du Havre. La compagnie, comme elle en avait le droit strict, refusa d’aller devant le conseil permanent d'arbitrage. Ce refus, constaté, conformément aux dispositions du décret de 1925, par un procès-verbal inséré au Journal officiel du 13 juillet 1930, fut annoncé officiellement à l’organisation professionnelle intéressée par une lettre du ministre de la Marine marchande en date du 10 juillet. Le 25 du même mois, le président du syndicat des officiers mécaniciens du Havre, qui était en même temps le secrétaire de l'Union professionnelle des états-majors de la marine marchande, demanda au ministre où en était la question de l’adhésion des personnels officiers au protocole du 27 mars précédent, «de façon à solutionner, si possible par le truchement d’un médiateur, le conflit que la maison Worms refuse de solutionner par le conseil d'arbitrage ».

Devant la tournure que prenait l'affaire, le ministre adressa, le 9 août, copie de cette demande au Comité des -armateurs, en soulignant le désir qu’ellé marquait, de la part du syndicat havrais, de faire résoudre, par la procédure

du protocole du 27 mars, le différend pendant entre la Compagnie Worms et son personnel officier mécanicien. En même temps, le chef du département de la Marine marchande insistait sur l'intérêt qu'il y aurait à ce que l’armement acceptât d'étendre le bénéfice du protocole en question à ses états-majors «afin précisément d'éviter les situations difficiles que risquent de provoquer, comme dans le cas actuel, un différend resté sans solution entre une compagnie de navigation eb son personnel officier ».

Le groupement professionnel des armateurs ft parvenir au ministre sa réponse définitive par une lettre du 21 août dans laquelle, après avoir rappelé le sens de sa première réponse, il déclarait approuver l'attitude de la Compagnie Worms. Cette entreprise, en effet, se livrant à un trafic réguker de cabotage national et international, avait de ce fait, avec ses états-majors, des modalités d'engagement spéciales, résultant d'accords individuels. Elle est saisie par un syndicat d'officiers mécaniciens, avec lequel elle semblait n’avoir Jamais traité, d’une demande tendant à la modification de ces accords sur plusieurs points. Malgré le caractère inattendu du procédé, elle accepte d'entrer en pourparlers avec ce syndicat considéré comme représentant son personnel, eb lui fait connaître sur quels points elle accepte les demandes des officiers et sur quels autres elle considère ne pas pouvoir leur donner satisfaction. Le syndicat propose le recours à l’arbitrage. L'entreprise d’armement repousse cette suggestion, usant du droit que lui confère l’article 12 du règlement de 1925. Elle tient d’ailleurs à motiver son attitude par les justifications les plus précises, ainsi qu’en témoigne sa lettre au ministre pour décliner l’arbiträge. L'organisation professionnelle intéressée essaie alors de contraindre indirectement la compa-

gnie à revenir sur son refus en sollicitant l'admission des Fédérations d'officiers au bénéfice du protocole du 27 mars. Faire droit à cette demande équivaudrait pour le Comité des armateurs à priver un de ses adhérents de l'exercice d’un droit reconnu par la réglementation en vigueur, en l'obligeant à se prêter contre son gré à une nouvelle tentative de conciliation.

Au surplus, l'utilité et l’opportunité d’une application du protocole au cas considéré étaient très discutables. La signature de ce document avait eu, en effet, pour but de prévenir les conflits d'ordre collectif par l'engagement réciproque des armateurs et des équipages de ne pas provoquer une cessation concertée du travail avant d’avoir pris contact et procédé à un échange de vues, Or, en l'espèce, cet échange de vues avait eu lieu, et même pendant plusieurs semaines, sans pouvoir aboutir à un accord. Dans ces conditions, un nouvel essai de conciliation ne paraissait guère utile et ne répondait nullement, en tout cas, à l’hypothèse visée par le protocole. Aussi, après avoir rappelé la nature juridique différente des contrats d'engagement qui lient l’armateur, l'officier et le marin, l’organisation patronale confirmait sa réponse antérieure à la demande formulée par l'Union professionnelle des états-majors de la marine marchande.

L'affaire était terminée; devant cette nouvelle fin de non-recevoir, le ministre n’insista pas. Sans discuter le bien-fondé et la valeur juridique des arguments qui la commandèrent, on peut regretter du point de vue social l’attitude des armateurs. Le règlement du 24 septembre 1925 et les textes qui l’avaient précédé s’appliquaient sans distinction à toutes les catégories de personnels navigants. Le recours à la conciliation et à l'arbitrage n’était pas un

privilège de grade ou de spécialisation professionnelle. Le

décret du 28 janvier 1927, en étendant aux pêcheurs le

statut de 1925, corrobora cet état de choses. Le protocole

de 1930 marquait un progrès sur la réglementation en vi-

gueur quand il intervint, puisqu'il faisait de la tentative de conciliation, jusqu'ici toujours facultative, une obligation.

En limitant le bénéfice de son application aux seuls équi-

pages, l'armement compromettait le succès de l'accord

qu'il avait signé. L'obligation instaurée par le protocole — obligation contractuelle certes, mais préparant l’obli-

gation légale — dès l’instant qu’elle n’était pas commune à

tous les gens de mer, leur apparaissait comme une mesure

provisoire el sans avenir. Par avance, le nouvel accord se

trouvait donc déjà amoindri, si ce n’est condamné, aux

yeux des personnels navigants, naturellement portés à

douter du désir sincère des armateurs de résoudre, par voie

de composition amiablé, les conflits collectifs du travail.

La première application qui en fut faite devait malheu-

reusement achever de ruiner le crédit du protocole auprès

des intéressés.

Le 5 septembre 1930, la Fédération nationale des syndicabs maritimes porta à la connaissance du Comité central des armateurs de France une demande d'augmentation générale, non chiffrée, du taux des soldes pour les marins du commerce de toutes les spécialités. Par lettre du 21 octobre suivant, l’organisation patronale écarta cette requête en exposant à la Fédération que les conditions économiques du moment, et notamment la diminution des frets, ne lui permettaient pas d'envisager une nouvelle hausse des salaires des personnels navigants. Devant cette réponse, la Fédération des syndicats maritimes s'adressa immédiatement au ministre de la Marine marchande pour qu'il appli-

que sans tarder les dispositions du protocole et provoque, sous la présidence d’un conciliateur désigné par lui, la réunion des parties à l'effet, d'examiner le différend.

Le ministre invita alors les intéressés à lui désigner leurs délégués et à proposer un jour et une heure pour la réunion projetée. En offrant la date du 20 novembre, le Comité des armateurs tint à faire observer dans sa réponse que l’armement n'avait « jamais refusé de rencontrer librement les représentants de la Fédération nationale des syndicats maritimes et que le caractère obligatoire de la conversation prévue par l'acte du 27 mars 1930 ne devait pas être considérée, en la circonstance, comme un moyen de remédier à une attitude qui n’était pas dans les traditions du groupement patronall ». Le ministre avisa les organisations professionnelles en cause que la tentative obligatoire de conciliation demandée par les marins aurait lieu aux jour et heure proposés par le Comité des armateurs, sous la présidence de M. l’administrateur général Baudouin, inspecteur général des services de l’Inscription maritime, choisi comme concilateur.

La réunion se tint au ministère de la Marine marchande. Après un historique de l'affaire et la liquidation de quelcues incidents préjudiciels, le premier délégué des syndi-

1. Réponse du Comité des armateurs au ministre en date du 13 novembre 1930. Les armateurs furent, au fond, blessés par le procédé de la Fédération des syndicats maritimes, procédé pourtant conforme à l’accord du 27 mars. . Le mandataire de l’organisation patronale reprit la formule citée ci-dessus, au début de la séance du 20 novembre, à titre de remarque préliminaire. Les représentants des marins firent alors observer que la réponse faite par le Comité à leur demande du 5 septembre ne leur laissait aucun espoir d'aboutir par la voie de pourparlers directs, écrits ou oraux. C’est dans ces conditions que les syndicats avaient décidé de recourir à l’application du protocole. Au reste et pour régler l'incident, ils reconnaissaient volontiers que l’armement n’avait jamais refusé d'entrer en conversations directes avec les délégués des personnels navigants. *

cats maritimes exposa les revendications des marins en les justifiant par les arguments suivants :

— 10 La hausse du prix de la vie constatée par les indices officiels eux-mêmes, bien qu’ils soient toujours en retard sur la réalité.

— 9 Le fait que les salaires maritimes ont toujours été fixés d’après l'indice général du coût de la vie, alors que les marins demeurent, eux et leurs familles, dans les ports de commerce où la vie est généralement beaucoup plus chère qu’à Paris et dans les villes de l’intérieur.

— 39 L’approvisionnement obligatoire des marins, con-

sommateurs à faible pouvoir d'achat, chez des commerçants au détail dont les prix sont supérieurs à ceux des demi-grossistes auxquels s'adressent les acheteurs fortunés, procédant par quantités. Les marins, en effet, n’ont pas de réserves pécuniaires et vivent au Jour le jour du produit de leur travail.

Au surplus, la Fédération reconnaissait les effets de la crise économique mondiale sur les industries de la marine marchande, tout en constatant cependant une certaine

reprise dans les transports maritimes. Aussi, en raison des

difficultés de l’armement, elle préférait s’abstenir de fixer un quantum au relèvement des soldes qu’elle demandait, l’importance de celui-ci devant être décidée à l'issue de la discussion en cours.

Les délégués des armateurs s’appliquèrent à réfuter cette argumentation en insistant sur l’ampleur de la crise qui atteignait alors la marine marchande. Tout d’æbord, ils contestèrent la reprise des transports maritimes. Au contraire, l’abondance des trois dernières récoltes de blé, en provoquant l'accumulation de stocks importants dans tous les grands pays producteurs, avait considérablement

réduit les courants de trafic intercontinentaux. Beaucoup d'entreprises armaient à perte pour maintenir leur pavillon sur certaines lignes. Il était indispensable qu’elles puissent continuer à rémunérer les capitaux qui leur permettaient de lutter encore. Leur imposer de nouvelles charges, c'était les acculer au désarmement complet de leurs flottes qui entrainerait le chômage d’un grand nombre de marins. D'autre part, on pouvait discuter sur une hausse générale du coût de la vie, puisque les indices des prix marquaient une baisse sur trois produits essentiels pour les marins : le vin, le café et la laine. Enfin, il y avait erreur en ce qui concerne l'indice servant de base pour le calcul du taux des soldes : ce n’était pas l’indice moyen de la France, mais l'indice moyen de Paris, moins soumis que tout autre à des contingences locales. Par ailleurs, les familles des gens de mer habitent en général non dans les grands ports, mais dans de petits villages de la côte, et, comme le marin est nourri à bord par l’armateur, ce serait plutôt à celui-ci de se plaindre des prix pratiqués dans lesdits ports.

La discussion se poursuivit ainsi sur la situation exacte des entreprises d'armement, les charges que leur imposerait un relèvement des salaires et la valeur des indices du coût de la vie. Elle demeura sans résultats, si bien que finalement un procès-verbal de non-conciliation fut établi conformément à l’article 3 du protocole du 27 mars!, Il était rédigé en ces termes |

« M. l'administrateur Baudouin a estimé que les salaires des marins célibataires, sans aucune charge de famille, sont suffisants pour leur permettre de vivre. Mais, afin de tenir compte des charges particulières qui pèsent sur le marin

1. Ancien article 4 du projet de protocole cité supra, p. 189 et suiv., puisque l’article 8 de ce projet disparut de la rédaction définitive de laccord, comme il a été dit p. 191.

marié ou père de famille, il a insisté auprès des représentants du Comité des armateurs pour que, nonobstant la crise qui sévit actuellement sur l’armement, celui-ci veuille bien accepter d'augmenter le taux des allocations familiales tels qu’ils ont été fixés en 1923 et de les mettre en harmonie avec les salaires actuels des gens de mer. D'autre part, dans un sentiment de justice, M. le président a demandé aux représentants du Comité de porter au coefficient 5 du taux d’avant-guerre, le salaire des maîtres d’équipages, premiers chauffeurs et assimilés (qui n’est qu’au coefficient 4,75).

« Les représentants du Comité ont pris l’engagement de soumettre ces deux questions à la prochaine réunion de leur conseil d'administration et d'informer le ministre de la Marine marchande de la décision prise ».

Après la signature de ce procès-verbal à l’issue de la réunion, les délégués de la Fédération des syndicats maritimes demandèrent aux mandataires de l’organisation patronale si celle-ci accepterait l'arbitrage. Ils obtimrent une réponse négative, motivée par le fait qu’il n’eût pas été loyal de la part du Comité d'accepter par avance de se soumettre à la décision d’un arbitre, alors que l’armement n’était pas en état de supporter les conséquences éventuelles de cet arbitrage. é

Dans sa séance du 9 décembre 1930, le conseil d’administration du syndicat -patronal décida de confirmer les déclarations faites par son délégué au cours de la réunion en conciliation sur «la nécessité impérieuse qui s'impose aux armateurs d'éliminer toute dépense nouvelle, sous peine de compromettre l’armement même des navires ». Conformément aux engagements pris, cette confirmation fit l’objet d’une lettre adressée le 18 décembre suivant au fonction-

naire de l’Inseription maritime qui avait présidé la réunion du 20 novembre,

Dès sa première application, le protocole aboutissait pour les marins à un échec puisqu'ils n’obtenaient pas sabisfaction. Il n’est pas étonnant que, par la suite, les gens de mer aient eu tendance à se désintéresser de cet accord que le ministre leur avait fait signer. La tentative qu'il marquait était cependant intéressante, surtout si on la replace à sa date, c’est-à-dire quinze jours après l’amendement du décret de 1925. Les ministres et sous-secrétaires d'Etat qui se sont succédé à la tête du département de la Marine marchande pendant les années 1927 à 19301 ont tous été préoccupés par la nécessité de prévenir et de régler rapidement les différends collectifs, dont l’extension risquerait de compromettre dangereusement l’activité et les intérêts du pays, en interrompant ses communications maritimes. La réforme du régime 1925 et la signature du protocole de 1930, survenant à quelques jours d’intervalle, sont le témoignage de leurs efforts.

Les résultats atteints étaient cependant insuffisants : la multiplication et le rebondissement des conflits en certaines périodes, leur fréquent règlement par des moyens empiriques, le refus de la part des intéressés de se soumettre aux décisions arbitrales, tout démontrait l'insuffisance des procédures en vigueur et l’inefficacité des mesures fragmentaires essayées comme palliatifs. Une révision des textes sur la matière s’imposait avec réorganisation de la juridiction arbitrale. La véritable solution était dans l’établissement de l'arbitrage obligatoire. On s’en rendait bien compte dans les cercles officiels, mais la méfiance et l’hostilité traditionnelles des milieux maritimes à l'égard des