LIBRAIRIE DU RECUEIL SIREY

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La nécessité d’un règlement rapide des conflits du travail dans la marine marchande et l'attitude des milieux maritimes à cet égard.

Le maintien et la continuité des communications maritimes sont une nécessité primordiale pour un pays comme la France qui, sur un contour total de 4.937 kilomètres, possède 2.497 kilomètres de côtes baignées par trois mers et un océan.

Située à l'extrémité occidentale de l’Europe, dont elle forme en quelque sorte une péninsule avancée, la France est le lieu de transit naturel pour les produits à destination ou en provenance des Amériques et de l’Afrique. Par sa situation géographique, elle est l’intermédiaire désigné entre le vieux continent et les pays que borde dans les deux hémisphères l’océan Atlantique. Et, malgré les événements qui bouleversent la carte, il ne semble pas qu’elle doive perdre ce privilège dans la nouvelle organisation du monde issue du conflit en cours.

Comme toutes les vieilles nations, notre peuple est incapable de satisfaire à ses besoins normaux. Aussi variées que soient les ressources de son territoire, la France est obligée d'importer de l'étranger et de son empire une grande partie des denrées alimentaires et des matières premières qui lui sont nécessaires tant pour sa subsistance que pour

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l’activité de ses usines. Et, comme c’est une loi inéluctable que pour acheter il faut vendre sous peine de vider le pays de sa substance, la France doit exporter le surplus de sa production agricole” et industrielle. Quelques chiffres suffiront à montrer l'importance de ce commerce dont une notable fraction s'effectue par mer. L’ensemble des entrées et des sorties dans les ports français, se montait en 1937 à 44.315.797 tonnes contre 51.989.354 tonnes pour le trafic terrestre. Sur ce total, les importations par navires étaient de 37.313.541 tonnes contre 24.254.706 tonnes par voie de terre, et les exportations de 7.002.256 tonnes par lignes maritimes contre 27.734.648 tonnes pour le rail et la routel. |

Tous ces échanges ne relèvent pas uniquement du commerce extérieur. La France se trouve, en effet, dans une situation économique privilégiée du fait qu’elle possède un empire colonial, vaste réservoir de matières premières et de denrées alimentaires en même temps que débouché naturel pour ses produits manufacturés. Les relations avec cet empire sont à peu près exclusivement maritimes. Pour donner une idée de leur ordre de grandeur, 1l suffit de rappeler qu’en 1938, dernière année dont les résultats ont été publiés, sur un total de 7.370.974 tonnes d’exportations par mer, les transports à destination de l'empire ont été de 2.388.701 tonnes se décomposant comme suit :

—— Sur les possessions, pays de protectorat et territoires sous mandat du bassin méditerranéen 1.694.366 t. Sur les-autres:colonies PA ER EN se 694.335 t.

1. Ces chiffres, donnés en tonnes métriques, sont empruntés au Tableau général de la navigation maritime, publié par l'Administration des Douanes, année 1937, tableau n° 7 (Mouvement des marchandises. Résumé par modes de transport), p. 42. Les chiffres cités plus bas sont extraits de l'édition 1940 du même document, qui donne les résultats de 1938.

Pour les importations, sur un total de 33.490.840 tonnes en provenance d'outre-mer, l'apport de l'empire s’est élevé à 7.870.810 tonnes, dont 4.731.722 pour l'Afrique du Nord eb la Syrie et 3.139.088 pour les possessions plus lointaines.

Ce sont là des chiffres qui ne sont pas négligeables, et les échanges qu'ils traduisent sont précieux pour la métropole dont ils affirment la prépondérance, affermissent le prestige et favorisent l’économie. Mais leur utilité est peutêtre plus considérable encore pour ses possessions en raison du régime douanier particulier qui les unit à la mère-patrie. Les tarifs préférentiels mutuellement consentis créent entre la France et son empire une interdépendance que vient par ailleurs renforcer, là où 1l existe encore, le monopole du pavillon, dernier vestige du pacte colonial. ;

D'une manière générale, la stabilité voire même l’amélioration incessante des liaisons maritimes sont indispensables à la prospérité et au développement des colonies. Il s’agit le plus souvent, en effet, de territoires neufs, dépourvus d'industries de transformations et dont presque toute la production — agricole, forestière et minière — est orientée vers le marché extérieur. Ces pays, pour lesquels l'exportation est une nécessité vitale, se trouvent en même temps dans l’étroite dépendance de la métropole et de l'étranger pour toutes les marchandises qu’ils ne peuvent produire faute des capitaux et de l'expérience nécessaires, c’est-à-dire les articles manufacturés et les produits finis ou à demi ouvrés. La mise en valeur même de leurs ressources naturelles est conditionnée par l’arrivée de l’outillage, des machines et du matériel d'exploitation que leur envoient les grandes nations industrielles. Dès lors, pour les colonies, l'arrêt des communications maritimes équivaut à une rapide asphyxie.

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Hors le cas de blocus qui suppose, comme aujourd’hui, un état de guerre, l’interruption des transports maritimes résulte généralement de grèves qui retiennent les bâtiments au port : grève des marins qui refusent de prendre la mer, grève des dockers qui refusent de charger ou de décharger les navires, l’une entraînant fréquemment l’autre dans un mouvement de solidarité. Jusqu'à la fin du siècle dernier, le problème des grèves maritimes ne se posa pour ainsi dire pas. Il y avait bien eu quelques cessations de.travail dans certains ports, plus particulièrement dans ceux de la Méditerranée, mais ces incidents avaient été généralement assez vite apaisés, et leur règlement n'avait pas soulevé de grosses difficultés. Il faut attendre les premières années qui suivirent 1900 pour voir naître une série de mouvements dont l'ampleur et la durée aient compromis les intérêts généraux du pays et surtout des plus importantes de ses possessions. À cette époque, le nouvel empire colonial français n’était pas définitivement constitué et, dans les territoires récemment découverts et annexés, on en était encore au stade de la reconnaissance, de la délimitation et de la pacification. Sauf en Afrique du Nord, l’ère de la mise en valeur n’était pas commencée. Par contre, l'Algérie et, dans une moindre mesure, la Tunisie entretenaient déjà avec la métropole des échanges assez importants. Ce furent elles les premières victimes de l'arrêt des communications maritimes.

À la suite de grèves surgies à Marseille dans des conditions que nous rapportons plus loin, tout trafic se trouva suspendu en Méditerranée. Pour mettre fin à cet état de choses qui ruinait l’économie de colonies alors en pleine expansion, une loi fut votée en 1909, qui, entre autres remèdes, instituait des procédures pour le règlement des

conflits collectifs dans la marine marchande. Les mesures d'application de ce texte se heurtèrent immédiatement à l'hostilité des milieux maritimes. Les premières dispositions intervenues échouèrent complètement, et ce n’est qu'après une longue évolution, sous l’empire de la nécessité, que les intéressés consentirent à admettre le recours à la conciliation et à l'arbitrage. Encore leur adhésion à ces procédures ne fut-elle jamais totale et définitive. C’est pourquoi il nous paraît intéressant d'indiquer sommairement ici la position des parties en présence.

De par sa profession même, le marin est «particulariste ». Il a généralement le goût et la fierté d’un métier auquel le destine une vocation atavique, et il se situe lui-même sur un autre plan que le travailleur des industries terrestres. Il a au plus haut point le sens de la solidarité que développent dans l'équipage les contacts multiples de la vie quotidienne en même temps que la communauté de travail et de péril. Pourtant, il n’aime guère être « embrigadé » et se montre par certains côtés volontiers individualiste. Sceptique devant les nouveautés, très attaché aux vieux usages de la profession, même quand ils constituent un obstacle au progrès de sa condition, il est longtemps demeuré en retard, du point de vue social, sur les autres fractions de la classe ouvrière.

Jusqu’à la veille de la grande guerre, les questions syndicales ont assez peu préoccupé les inscrits, et les groupements professionnels maritimes eurent des débuts plutôt difficiles. Très rapidement, cependant, la Fédération qui scella leur union en 1891 à l'issue du premier congrès maritime, sut rassembler autour d'elle, en dehors de ses adhérents, un grand nombre de sympathisants toujours disposés à recourir à ses services pour la défense de leurs intérêts immé-

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diats et à soutenir son action jusqu’au règlement de leurs difficultés avec l’armement, les autorités locales ou le Gouvernement. D'autant plus soucieuse d’affermir son influence qu'elle souffrit à plusieurs reprises de graves dissensions intérieures allant jusqu’à la dissidencet, la Fédération nationale des syndicats maritimes a toujours prétendu représenter seule les gens de mer dont elle dirigeait et coordonnait les revendications. Son crédit aux yeux des marins étant lié essentiellement au succès de celles-ci, il n’est pas étonnant que tous les moyens lui aient paru bons pour les faire aboutir, ÿ compris et surtout la grève. De là une méfiance innée très forbe, commune d’ailleurs en France à toute la classe ouvrière, envers le règlement pacifique des conflits collectifs du travail. En renonçant à la grève pour se soumettre aux procédures de conciliation et d’arbitrage, les navigateurs ont toujours eu l'impression, plus ou moins consciente, d'abandonner leur seule arme efficace

pour se livrer sans défense au bon vouloir gouvernemental et patronal.

Cependant, avec le temps, sous la pression des nécessités et devant les résultats, souvent favorables, obtenus dans les comités de conciliation et par le fonctionnement de la juridiction arbitrale, un état d'esprit plus nuancé apparut peu à peu chez les dirigeants des syndicats maritimes. Tout en gardant pour «l’action directe » une préférence en quelque sorte sentimentale, ils ne rejetèrent plus systématique-