Les principales organisations dissidentes furent

— La Fédération des Laboureurs de la Mer, qui comprenait les anciennes sections fédérées de Bordeaux, de La Rochelle‘et du Havre, et se fondit en 1929 dans la Fédération nationale des syndicats maritimes;

— Le Groupe des Amis de l'Unité, groupement communiste, de faible importance numérique, affilié à la C. G. T. U., et dont l’objet était surtout de militer contre la Fédération nationale des sÿndicats maritimes, membre de la C. G. T. depuis 1908,

INTRODUCTION pl

ment les modes de solution pacifique. La tentative de conciliation emporta la première leur adhésion, d’abord parce qu'ils l'avaient toujours pratiquée sous la forme de pourparlers soit spontanés, soit provoqués et dirigés par les autorités locales, maritimes ou civiles,. ensuite parce qu’elle réservait la possibilité de recourir, en cas d'échec, à l’ultime moyen de la grève.

Vis-à-vis de l’arbitrage, leur attitude fut plus complexe, mais jamais les marins ne s’y rallièrent complètement. A leurs yeux, en effet, cette procédure ne pouvait faire disparaître la « nécessité » des grèves, car rien ne saurait empêcher « une corporation suffisamment forte de revendiquer directement, sans exposer ses revendications au risque que comportera toujours l'évaluation approximative d’un arbitre! ». Mais, cette réserve faite, l'arbitrage n’était pas une institution à « condamner radicalement ». À maintes reprises, en effet, 1l avait permis aux gens de mer, « mal organisés et incapables d’exercer la moindre pression sur l’armement », d'obtenir certaines améliorations à leur état. Aussi la Fédération recommandait ce moyen à ses sections « quand la revendication de ces sections, d'ordre purement local et d'importance minime, ne saurait justifier un appel à la solidarité nationale des marins ». Par contre, « dans l'hypothèse d’une grande revendication portant en soi la création d’un droit nouveau ou une substitution de principes », l’arbitrage apparaissait comme un mode d’action généralement inefficace dont «il était peu probable que rien de satisfaisant pour les marins pût sortir ». Il était évident, d'autre part, que l'arbitrage ne pouvait jouer

1. P. Ferri-Pisani, Sur le syndicalisme maritime. Premiére partie : « Les organes et les méthodes », Union syndicale des marins du commerce, Marseille, 1933, chap. IX, p. 160. Les citations infra sont empruntées aux pages suivantes du même ouvrage.

quand le conflit était le fait du Gouvernement, « soit qu’il ait pris une attitude contraire aux intérêts des gens de mer, soit qu'il se refuse à proposer au législateur telle réforme demandée par le syndicalisme. » :

Considéré ainsi «pour ce qu’il vaut et utilisé sans répugnance comme sans optimisme systématique », l’arbitrage pouvait procurer aux personnels navigants « les petits avantages dont la conquête ne vaut pas le sacrifice d’une grève générale », sans gêner «en aucune façon l’activité du syndicalisme qui n’espérera de lui rien d’impossible ni d’excessif ». En conséquence, les dirigeants de la Fédération préféraient diriger son action sur le ministère de la Marine marchande et surtout le Parlement, et cette simple indication suffit à ramener l’arbitrage « à ses véritables proportions d'outil de second ordre utilisé seulement dans le cas où la revendication vise les conditions de la rémunération du travail ».

L’attitude de l’armement envers les modes de règlement pacifique des conflits collectifs, bien que commandée par d’autres motifs, était semblable à celle de ses équipages. Les industries maritimes sont, par leur nature, très différentes des industries terrestres, même de celles qui s’en rapprochent le plus, comme les transports routiers ou ferroviaires. Les conditions d'exploitation des unes et des autres ne sauraient en rien être comparées, à plus forte raison assimilées. Cela est surtout vrai peut-être pour les conditions du travail. À la mer, la continuité de la navigation rend difficilement applicables des mesures, comme la limitation de la durée quotidienne du travail ou le repos hebdomadaire, dont il n’est pas question de discuter la légitimité. La nature des risques propres à cette industrie, les caractères de l’enrôlement maritime qui le distinguent très nette-

ment du louage de service ordinaire, emportent la nécessité d’assujettir les marins à un régime disciplinaire spécial. De très bonne heure, le législateur s’est rendu compte de cette situation qui l'a conduit à édicter pour les industries maritimes et leurs personnels des règlements particuliers! Pour compenser les obligations, en quelque sorte supplémentaires, imposées aux gens de mer, les pouvoirs publics leur ont consenti des avantages exclusifs dont les autres catégories de travailleurs n’ont été admis à bénéficier que beaucoup plus tard. C’est là l’origine de l’Inscription maritime qui, comme on le sait, remonte à Colbert.

Lorsqu'’à la fin du siècle dernier s’est ouverte une ère de réformes sociales importantes, le syndicalisme maritime, alors à ses débuts, entreprit d’obtenir l’assimilation des marins aux ouvriers des industries terrestres. En dehors de la question des salaires, toutes les revendications des équipages ont porté sur l'application à la marine marchande des règles édictées en faveur des travailleurs employés dans les autres branches de l’activité industrielle du pays. Le Parlement, par esprit d'équité et dans le souci de prévenir des conflits graves, a accepté de s'engager dans cette voie, eb la plupart des grandes réformes sociales — comme celles auxquelles il a été fait allusion ci-dessus (loi de huit heures, semaine anglaise, etc.) — ont été rendues applicables aux navigateurs sous réserve des modalités spéciales rendues nécessaires par les caractères très particuliers des industries maritimes?. Mais, pour la plupart, ces réformes, qui consti-