CÉTETR IO 0 0 DOS ONE
Danemark Etat
Finlande
| Indes Grèce Norvège | Néerlan- Etat Etat daises Sumatra 800 17.708 2 1552 0) 7 55 0 4 Petit 500 Petite 0 58 0
(7) Trafic total des lignes régulières d'automobiles dont la majeure partie ne fait pas de concurrence aux chemins de fer,
ANSPORTS AUTOMOBILES
mdes | | Suisse
éerlan- | Pologne Suéde Suède Suède Suisse [Chemins de| Tchécoslodaises Etat Etat Stockholm Nora Fédéraux fer vaquie Java Roslagen |Bergslagem rhétique Etat 2 4 19 980 1.500 11 il 383 #l 4542 | 40.002 40.000 353 4 294 4.342 17.068 0 4 10 3 8 9 10 5 12 1 26 17 332 Grand 54 9 3411 | 16.453 Grande 181 4 215 85 1 4 0 02 402 25 17 356 6 07 2 4 dieS 1.024 C 03 0,5 0 13 Exposé N°4 —— au Congrès international des Chemins de fer
par le Docteur Alexandre WASINTINSKY
Une étude approfondie aux Etats-Unis a montré que sur le total des lignes régulières de transports automobiles 41 ®% étaient en concurrence directe avec la voie ferrée, 28 % en concurrence indirecte et que 31 % ne donnaient lieu à aucune compétition. Il ne faudrait sans doute pas généraliser ces chiffres, car ils doivent être fort variables de pays à pays. Mais il faut remarquer que le nombre des lignes en concurrence est toujours élevé, car les réseaux ferrés relient déjà la plupart des centres d'échanges et les lignes régulières ne peuvent guère, dans beaucoup de cas, que suivre l'itinéraire du rail.
Un autre point important est de savoir à quelle distance s'exerce la concurrence des lignes régulières. Aux Etats-Unis 50% des lignes ont moins de 32 kms.
75 %, moins de 48 kms
11 % seulement, plus de 80 kms.
En Allemagne, 18 kms 5 de longueur moyenne.
En Angleterre, de 18 à 20 kms.
Au Danemark, 27 kms de longueur moyenne.
En Norvège, 29 kms. de longueur moyenne.
En Pologne, 40 kms. de longueur moyenne
Tous ces chiffres, de pays très différents, sont analogues, ils indiquent qu'en général la concurrence des lignes régulières de transport s'exerce surtout sur de petites distances (de 1 à 50 kms.)
Cependant la longueur moyenne des lignes tend à croître et celles qui effectuent des transports sur des distances dépassant 300 kms. deviennent de plus en plus nombreuses. C’est ainsi qu'aux Etats-Unis on relève
IMPORTANCE ET sORMES DE CETTE CONCURRENCE 23
en 1928 plus de 300 lignes ayant des parcours de 368 à 2.260 kms.
Il est probable que ces données peuvent s’appliquer aux autocars d'entreprises libres. Ces dernières, transportant en général plus de voyageurs que les lignes régulières, sont aussi des concurrents plus redoutables pour la voie ferrée.
Le camion.— Le tonnage transporté par camion est, nous l’avons vu, assez considérable dans les principaux pays étudiés, mais, comparé au trafic marchandise assuré par chemin de fer, il est cependant faible.
Néanmoins, il faut rechercher dans la mesure du possible quels genres de véhicules, quels emplois détournent le trafic du rail.
Si l’on relève en Allemagne, en Suisse, en Angleterre, la proportion des différents types de camions par catégories de poids, on constate partout que les petits camions de 500 kgs. à 2 tonnes se multiplient rapidement, que les très grosses unités dépassant 5 tonnes croissent assez vite, enfin que la catégorie intermédiaire de 2 tonnes à 4 ou 5 tonnes ne s’accroît plus qu’insensiblement.
Allemagne
Nombre total de
CANHONS Reese: 100 100 100 100 100 100 jusqu’à 1.000 kg 80/1106 110.8 12.70% 113.129% 112.500 2 DO SD D 0 TS 0e one AI 0 U00E AMOR MO TO CIO ET 0119) — 4,000 — 127,7 124.4 122.2 118.8 MH5.0 112.4
4,000 — 138.7 132.0 130.3 à 5.000 — POUR 2 OST NE + 5.500 — 2.7 4,1 5.0
Suisse
EEE mms
1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 jusqu’à 1.000 kg 116.6 116.9 %[18.6 118.0 %118.1 % 1:000 2 19 090 1 02270 2,000 -20110.60 12720012 001 SR À 3.000 24.000 — |27.4 |24.9 121.8 [19.8 |18.5 5:000 = 10109:9 10/0000 CUES EU Angleterre
(Les statistiques assez incomplètes corroborent cependant la tendance qui se dégage des chiffres précédents).
jusüu’à 1.000 kg |52.6%153.2%151.5 % 1000-2000 19.71222.10194"4 2.000-3.000 —- 150 6.8 6.5 3.000-4.000 — |10.8 9.6 8.7 4.000-5.000 — 8.8 769 7.8 + 5.000 — 0.2 0.3 int
Les conséquences de cette évolution sont intéressantes : la proportion grandissante du nombre des camions de faible poids indique que l’activité des transports automobiles s'oriente surtout vers les transports urbains et régionaux, dans un rayon d’action assez peu étendu ( de l’ordre de 50 kms). Mais d’autre part l'équipement en camions très lourds révéle une tendance nouvelle à effectuer des transports sur des distances très longues de 300 à 600 kms.
Dans le premier cas la concurrence au chemin de fer est indéterminée ; il est impossible de savoir si les déplacements des petits camions constituent du trafic propre à l’automobile ou enlevé au chemin de fer, dans le second
cas la concurrence est certaine, presque tous les transports sur route par grosse unité au-delà de 200 kms. représentent du trafic détourné du rail. En effet, les camions ne peuvent éxécuter ces transports à grande distance que s’ils emportent pleine charge. Cette pleine cherge ne se trouve régulièrement que sur les parcours unissant des centres actifs ou importants, presque toujours reliés déjà par la voie ferrée.
Néanmoins, comme le trafic par camions est encore beaucoup plus actif aux petites distances qu’aux grandes la concurrence est certainement plus vive dans un faible rayon. En Amérique on a calculé que 60 à 80 % du tonnage transporté par camions parcourt moins de 48 kms.
D'autre part, sur les parcours où sont en concurrence chemins de fer et camions, on remarque que la proportion du tonnage transporté par camion décroît rapidement avec la distance.
Les résultats d’une analyse des tonnages transportés entre Columbus et 30 autres villes de l’Ohio (Etats-Unis) en 1927, pendant un mois, sont les suivants ;
Pourcentage du tonnage transporté
Parcours par camion au tonnage total
moins de 32 km. 84.5 % 32- 63 km. 54.7— 64- 95 km. 32.0— 96-159 km. 24,0— au-dessus - 2.3—
D'autre part, la tépartition des camions par catégories d’usagers permet d’apprécier, dans une certaine
mesure, le nombre des véhicules susceptibles d’effectuer des transports en concurrence avec les chemins de
Les entreprises de transports par camions, qui opèrent presque toutes sur des trajets parallèles aux lignes de chemins de fer, sont évidemment les concurrents les plus actifs. Ils emploient environ 10 à 15 % du total des camions.
A l'inverse, les camions utilisés par les postes et les services publics en général n’enlévent presqu’aucun tonnage au rail. Ils représentent 7 à 8 % de l'effectif.
Entre ces deux catégories se placent les camions employés par les exploitations agricoles, l’industrie et le commerce. Ce sont de beaucoup les plus nombreux (70 à 75 % ). Les associations de transports automobiles et les chemins de fer s’accordent pour dire que 20 à 25 % d’entre eux ne sont pas des concurrents du chemin de desier.
Elles concluent qu’en définitive 65 à 70%? du nombre des camions enlévent plus ou moins des transports de marchandises aux réseaux.
En résumé les données relatives au trafic automobile autorisent à affirmer qu’une part de celui-ci a été détournée de la voie ferrée. Elles ne permettent pas d'apprécier avec quelque exactitude la valeur de ce détournement, mais elles montrent qu’il a une certaine importance, surtout dans le trafic voyageurs.
Enfin le rayon d’action encore peu étendu de l’automobile (1 à 200 kms) indique les limites actuelles de cette concurrence. |
1. Les données ci-dessus représentent la moyenne de chiffres, très peu différents, relevés en Allemagne, en Angleterre, en Suisse et en France,
SECTION II
