CHARLET Y

Nous avons pensé que les conclusions du congrés international de la route tenu à Washington en Octobre 1930 et les . résolutions du Congrès international des Chemins de fer tenu à Madrid en Mai 1930 appuieraient les observations et suggestions de l'étude qui précède et nous les présentons ci-dessous en annexe.

Conclusions du Congrès de Washington. 1. — Les transports sur routes se sont affirmés dans la dernière décade comme partie intégrante du plan d’ensemble des transports dans les nations soucieuses de progrès. Le public et les gouvernements de plusieurs pays commencent à rechercher les mesures propres à coordonner les mouvements des voyageurs et des marchandises par la route, d’une part, et par le rail et par l'air, d'autre part ; la coordination entre les divers systèmes de transports par terre, par eau et par air devrait être organisée de manière que tout transport se fasse autant que possib'e de la manière la plus économique et la plus appropriée aux exigences particulières. En pareille matière, les autorités publiques devraient adopter des mesures légales et financières ne gênant pas les conditions économiques naturellesde chaque système de transport.

2.— La coordination du transport par rail et du transport par route est le problème le plus urgent.

Guérin 12

3. — Le développement du transport par route au moyen de l’automobile n’a pas été également intense dans tous les pays ; suivant le degrédece développement, le problème de la corrélation et de la coordination entre le rail et la route exige avec plus ou moins d’urgence une solution basée sur des principes économiques et scientifiques, le but étant que le public, pris dans son ensemble, profite, au maximun, de toutes les facilités que peuvent lui offrir ces divers modes de transport.

4. — Le transport sur routes et le transport sur rail sont en partie des services complémentaires et en partie des services distincts ; chacun d’eux doit être jugé suivant ses propres mérites. Les considérations qui les gouvernent sont propres à chacun d’eux ; ils ne peuvent être considérés comme subordonnés les uns aux autres.

5. — A l'égard du problème de la coordination, l’on doit reconnaître que les transports en commun de voyageurs et de marchandises ne constituent qu'une très petite partie de la circulation totale qui fréquente les routes. En général, les automobiles particulières forment la plus importante fraction du trafic et ce sont elles qui sont susceptibles de faire au chemin de fer, au point de vue du trafic des voyageurs, la concurrence la plus sérieuse. Là où il en est ainsi, les autorités publiques devraient autoriser les compagnies de chemins de fer à régler leurs horaires de manière à réduire, autant que possible, le nombre de kilomètres de trains de voyageurs. Les chemins de fer trouvent avantage à substituer à des trains déficitaires des autobus exploités par eux ou par d’autres organismes.

6. — Les exploitations de tous les services d'autobus, quel que soit l’organisme qui les assure, doivent être soumises au contrôle adéquat d’une autorité responsable embrassant un large territoire, afin d’assurer un service régulier, satisfaisant

et adapté aux besoins, ainsi que la sécurité du public en généran et afin d'éviter une concurrence excessive et des tarifs déficitaires.

7. — Dans certaines circonstances, on a trouvé que la petite part de trafic que les entreprises de transports sur routes peuvent enlever au chemin de fer est largement compensée par l’afflux du trafic que ces entreprises apportent aux lignes principales. Ceci est particulièrement vrai pour les contrées montagneuses où la construction de voies ferrées est extrêmement dispendieuse. Dans ce cas, l’automobile se substituant aux anciens et lents moyens de transports, a apporté une révolution dans le trafic et a provoqué le développement industriel et commercial desdites régions.

8. — Si l’on considère les diverses propositions faites pour mieux coordonner les transports sur rail et sur route, elles se ramènent à un ou plusieurs des trois systèmes suivants :

a) Coopération volontaire entre les compagnies de chemins de fer d’une part, et les exploitants d'autobus ou de services de marchandises en commun, d’autre part ;

b) Création de services de transports sur routes par les compagnies de chemins de fer, ou contrôle financier et administratif par ces compagnies ou encore participation des compagnies dans l'exploitation de ces entreprises.

c) Coordination (à prévoir par la loi), comportant l’obligation pour les diverses compagnies de transport, d’adhérer à la création d’un systéme d’exploitation en coopération, et dans le cas où cette adhésion ne serait pas obtenue, coordination imposée par l’autorité gouvernementale.

9. — L'utilisation d'automobiles et d'autobus ainsi que celle de camions automobiles pour le transport des marchandises, ont créé un nouveau trafic dont une partie ne pouvait être assurée par les chemins de fer; elle est extrêmement avantageuse pour le transport des marchandises dont la

charge est moindre que celle d’un wagon, et par l’introduction de l’emploi de voitures à charge détachable : elle aide aussi à résoudre le problème du transport entre les gares terminus dans les grandes villes. Le service de voyageurs ainsi créé est à la fois un transport à courte et à longue distance, mais le trafic des camions automobiles est en général de courte distance. D'un autre côté, on doit observer que des camions roulant sur de bonnes routes remplissent le rôle de collecteurs de fret qui sert à augmenter la productivité des régions agricoles et qui soulage les chemins de fer des transports à faible distance peu profitables pour. ux.

10. — Les exploitations de transports en commun par camions, dans leur ensemble, n’ont guère été rémunératrices en raison de la concurrence des camions privés ou loués. Ces exploitations reçoivent une si faible part du trafic total que leur champ d'action ne paraît pas en général suffisant pour engager les chemins de fer à s’en occuper.

11. — Les statistiques de trafic comprenant l’étude de l'origine et de la destination de ce trafic ont une valeur spéciale pour mettre en évidence ce qu’il y a de caractéristique dans les divers genres de transports par automobiles et leur relations avec les autres modes de transport, soit à titre de collecteur, soit à titre de créateur de trafic.

12. — Les entreprises de transports sur routes devraient se suffire à elles-mêmes financièrement. Les subventions en argent de l'Etat ou des particuliers devraient être réservées aux cas où l’on cherche à ouvrir au trafic certaines régions dépourvues de circulation. En d’autres termes, le véhicule à moteur doit être capable de supporter ses propres dépenses et les impôts ou taxes, dans la mesure où ceux-ci doivent être considérés comme incombant à l’automobile. Ceci est vrai en particulier à l’égard de la contribution des routes à l'entretien que le véhicule apporte en payant les taxes qui

frappent les automobiles, y compris les taxes sur les essences,

13.— Les taxes pour les besoins de la route ne doivent pas seulement être supportées par les automobiles, mais par tous ceux qui tirent avantage du réseau des routes, et ne doivent pas être de nature à interdire arbitrairement l'emploi des routes

14. — La coopération entre les chemins de fer et les automobiles qui est déjà réalisée jusqu’à un certain point, est un des plus grands besoins de l’époque actuelle. En cherchant de telles solutions, il convient de ne pas négliger les besoins de l’aviation et de se préoccuper des aérodromes et des routes qui y mènent.

15. — Il est à désirer, pour la commodité des voyageurs, qu'il y ait des dates fixées (avec le minimun d’exceptions) pour les nouveaux honoraires dans les services publics sur routes, et qu’il y ait, pour les services sur routes, des indicateurs d'horaires universels aussi bien que régionaux.

16. — Le Congrès, considérant que la question de la coordination des divers modes de transport a fait l’objet de conclusions au Congrès international de chemins de fer de Madrid des 5 au 15 mai 1930, sous le titre « Csncurrence des transports automobiles sur routes au chemin de fer ».

Sans pouvoir procéder à l’étude approfondie qu’exigerait l'examen de ses conclusions,

Emet le voeu que, désormais, la question de la coordination et de l'harmonisation entre les divers modes de transports sur routes, sur rail, sur eau et dans l’air, soit étudiée par les divers Congrès internationaux appelés à s’en occuper, et fasse devant eux l’objet de rapports préparés en commun par des Commissions mixtes composées de représentants qualifiés de ces divers modes de transports.

Résolutions du Congrès de Madrid. — 1. — j'impor-

tance croissante des transports automobiles sur route et leur concurrence avec les transports par rail exigent, dans l’intérêt commun de ces deux modes de transport ainsi que dans l'intérêt public, une appréciation juste de leur valeur respective dans l’ensemble des communications et une coordination de leurs services.

Pour atteindre ce but, il est indispensable que l’on modifie le régime actuel des entreprises de transports automobiles qui conduit dans la plupart des pays à une situation privilégiée vis-à-vis des chemins de fer, que les transports automobbiles supportent entièrement ceux des frais de la route dont ils sont la cause, les responsabilités civiles et commerciales dûment gagées et les prescriptions concernant la durée du travail, enfin que le; charges publiques pesant sur ces deux modes de transport soient également réparties.

2. — Le régime de libre concurrence, admis dans quelques pays, ou l'autorisation de pure forme données aux lignes régulières d'automobiles, sans égard aux communications existantes et sans garantie suffisante de responsabilité civile des transporteurs, ne présente aucun avantage au point de vue de l'intérêt public.

La concession ou l'autorisation de lignes régulières d’automobiles faisant concurrence aux chemins de fer ou aux autres moyens de communication qui existent déjà sans offrir au public aucun avantage autre que ceux qu'ils assurent ou peuvent assurer, devrait être interdite. Avant la concession ou l’autorisation de toute ligne régulière d’automobiles, les Autorités qui ont le droit de l’accorder devraient être obligées de consulter à ce sujet les administrations de chemins de fer de la région et de tenir compte de leurs intérêts.

3. — Les avantages incontestables du transport automobile, tels que le service direct de domicile à domicile, l'emploi de petites unités rapides et à départs fréquents, l'ouverture

d'entreprises desservant un trafic faible ou nouveau, réalisée promptement et sans immobiliser aucun capital, l'organisation des transports entre les gares d’une même localité, celle du tourisme, etc.. , en font, dans beaucoup de cas, un précieux auxiliaire, dont la collaboration avec le chemin de fer, puissant moyen de transport de grandes masses de voyageurs et de grands tonnages, est tout indiquée.

Pour assurer autant que possible une collaboration étroile du transport automobile avec les chemins de fer et pour les unir dans un plan d'ensemble de transports, les chemins de fer devraient jouir d’un droit de préférence pour obtenir la concession de lignes régulières d'automobiles.

4.— La concurrence des transports automobiles se manifeste surtout pour les pelits parcours (jusqu'à 50 et 100) kms et provoque une diminution du trafic des chemins de fer, qui varie d’après le nombre et l’activité des véhicules, le régime des entreprises automobiles et autres circonstances locales ; il a été cité des cas où la perte atteignait 24 %, des recettes des grandes lignes et jusqu’à 60 % de celles des lignes d’intérêt local, en trafic-voyageurs, et 10 % des recettes des grandes lignes en trafic-marchandises.

Dans ces chiffres, les pertes occasionnées par la concurrence d'entreprises à services irréguliers ainsi que par les voitures et camions appartenant à des particuliers sont, dans certains pays à circulation automobile très développée, beaucoup plus importantes que les pertes occassionnées par la concurrence des lignes régulières d’automobiles.

5. — Les prix du transport-voyageurs sur lignes régulières d'automobiles sont en général approximativement égaux aux prix de 2€ classe des chemins de fer ; mais en certains pays ils sont ,usqu'à 60 % plus élevés, en certains autres inférieurs à ces prix.

Les tarifs marchandises se règlent aussi sur les tarifs des

chemins de fer et sont, pour les petites distances, généralement inférieurs à ces derniers, mais en certains pays plusieurs fois supérieurs.

La diversité de ces prix prouve que la concurrence des transports par automobiles, surtout pour le trafic-voyageurs, doit être attribuée en dehors de l'économie qu'ils procurent en certains cas, à d'autres avantages.

6. — Pour atténuer la concurrence automobile, les amélioralions suivantes du transport sur rail ont été appliquées avec de bons résultats

a) Pour le trafic-voyageurs :

Organisation en service local de trains légers et fréquents sous forme d'automotrices sur rails pour les lignes à faible trafie, avec prévision d'arrêts nombreux entre les gares ; organisation de trains directs sur les embranchements ; organisations de trains à prix réduits les jours de fête; améloration des correspondances des trains dans les gares de jonction el autres améliorations des horaires, Wagons-lits el sièges rembourrés en 3° classe; expédition de bagages de domicile à domicile, etc.

b} Pour le trafic-marchandises :

Accélération du transport au moyen de trains directs et de Wagons complets acheminés, dans certains cas, par des trains de voyageurs ; réduction des temps de parcours et des arrèts dans les gares ; réformes de l'expédition des marchandises, surtout des colis, en vue de faciliter leur prise et leur remise et d'accélérer leur transport ; réexpédition plus prompte dans les gares de transbordement ; organisation d’entrepôts pour les clients, etc.

7. — Des arrangements pour assurer aux clients du chemin de fer un transport complet de porte à porte ont été réalisés sur plusieurs réseaux, sous forme de services de voitures et de camions sur route organisés par les administrations de chemins

de fer, directement ou au moyen d'accords avec des entreprises privées.

8.— L'emploi de cadres de groupage (containers) pouvant être chargés soit sur des wagons, soit sur des camions automobiles, se répand rapidement sur quelques réseaux et facilite le transport direct du trafic de détail. Les résultats des concours internationaux pour établir des types standards pourraient faciliter la collaboration entre chemins de fer et automobiles.

9, — Un grand nombre d’administrations de chemins de fer ont organisé ou sont en train d’organiser, à titre d’entreprise annexe, des lignes régulières d'automobiles destinées à servir d’affluents de transport ou à subvenir, parallèlement à leurs propres lignes, aux besoins locaux d’un trafic intense. Quelques-unes de ces administrations (Pennsylvania Railroad, Grands réseaux français, Compagnies des Chemins de fer néerlandais, Administration des Chemins de fer fédéraux suisses Chemins de fer de l'Etat italien) ont confié l’exploitation de leurs lignes régulières d'automobiles, ainsi que l’entreprise de camionnage et l’étude des questions qui s’y rattachent, à des sociétés anonymes qu’elles ont organisées comme entreprises indépendantes en fournissant les fonds nécessaires. Selon les renseignements reçus, ces deux types d’entreprises annexes promettent d’excellents résultats, dus à la collaboration du service automobile avec le chemin de fer; il est à souhaiter qu’une statistique régulière puisse être établie sur ce point et d’une manière générale sur les transports automobiles.

10.--Le service mixte de transport direct par chemins de fer et lignes régulières d'automobiles appartenant aux chemins de fer ou à d’autres entreprises, avec choix facultatif d’itinéraire, a été organisé sur plusieurs réseaux des Etats-Unis et aussi en Europe et paraît devoir se développer.

11.— Denombreusesréductions des tarifs-voyageurs et mar. chandises ont été appliquées par beaucoup de réseaux, surtout sur de petits parcours jusqu’à 100 km. pour certaines relations ou certains genres de marchandises concurrencés.

Les conditions inégales dans lesquelles les chemins de fer se sont trouvés vis-à vis du transport automobile, par suite de l'obligation de transporter avec observation stricte des tarifs, ont obligé plusieurs gouvernements (Danemark, Italie, Pays- Bas, Roumanie, Suiss>, Tchécoslovaquie) à admettre des accords spéciaux entre le chemin de fer et les clients pour le transport à prix réduits, pendant une période déterminée, de quantités convenues de marchandises. Cette mesure s'est montrée efficace, à la condition que les taxes consenties correspondent aux prix d’un transport rationnel par camions automobiles et assurent au chemin de fer un bénéfice en rapport avec le prix de revient ; il paraît désirable que son application soit généralisée.

12. — Le transport automobile sur route a enlevé aux chemins de fer le monople des communications économiques et rap des qu'ils possédaient entre les localités desservies par eux. La réglementation légale des chemins de fer actuellement en vigueur dans différents pays ne tient pas compte du profond changement survenu dans leur situation à cet égard. Il serait nécessaire d’atténuer la rigueur actuelle de cette législation qui est une des causes principales du succès d’une concurrence trop souvent nu sible à l'intérêt publie et d’assouplir les tarifs des chemins de fer de manière à mettre ceux-ci sur le même pied que les transports routiers et à faciliter l’étroite collaboration des voies diverses au profit de l'intérêt public

13. — Le Congrès des Chemins de fer insiste spécialement sur le fait que la voie ferrée reste le moyen le plus économique sous le rapport du prix de revient total entre les points qu’elle relie et que, dès lors, l’intérêt général exige que la voie ferrée

conserve ses transports. Si elle a de grandes difficultés à le faire, c’est parce que :

1° elle est soumise à des obligations légales ou réglementaires très onéreuses pour elle ;

2° elle est grevée, dans beaucoup de pays, de charges financières et fiscales supérieures à celles de tout autre mode de transport. Il importe de rémédier à ces deux causes d’inégalité si l’on ne veut pas aboutir à de graves conséquences économiques et financières.

14. — Les renseignements fournis par les administrations participant au Congrès et d’autres documents prouvent que la concurrence des transports automobiles sur route, très aggravée sur certains réseaux par suite de circonstances locales, a pu être suffisamment atténuée sur d’autres réseaux par l'accélération et l’amélioration des transports sur voie ferrée, par l’organisation de lignes régulières d’automobiles constituant des services annexes et des services mixtes de transport direct, ainsi que par d’autres mesures techniques et tarifaires des administrations de chemins de fer appuyées par des mesures réglementaires gouvernementales.

Des projets de réforme légale ayant pour but de réglementer les obligations et les charges du service automobile, ainsi que d’atténuer certaines obligations fondamentales du chemin de fer, ont éte signalés par plusieurs administrations.

Ces exemples permettent d'espérer que le transport auto- - mobile sur route, convenablement coordonné, deviendra un puissant auxiliares des chemins de fer, aidant à compléter et à développer les communications au profit de l'intérêt public.

Pour atteindre ce but, l'étude ultérieure de la question par les Administrations et le Congrès doit être vivement

recommandée.