INTRODUCTION
Importance économique et sociale de cette étude
L'industrie des transports constitue un service public et joue de ce fait dans l’Etat un rôle vital, tout arrêt de ce service risquant d’entraîner un arrêt dans la vie de la Nation.
De plus, le service public des transports conditionne toute l’activité industrielle du pays ; c’est de son bon ou de son mauvais fonctionnement que dépend, pour une bonne part, le développement de l’économie nationale.
Du point de vue économique, le coût des transports intervient dans l’établissement du prix des objets, et particulièrement lorsqu'il s’agit d’objets pondérables possédant une faible valeur spécifique : métallurgie, charbon, objets fabriqués, denrées alimentaires, etc. Or, toute amélioration apportée à la condition juridique et matérielle des cheminots,
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augmentant les charges des Compagnies, va se répercuter sur les prix, risquant de provoquer des perturbations très sérieuses et très dangereuses pour l’économie nationale. En effet, toute hausse des prix dans un pays entraîne forcément augmentation des importations et une diminution des exportations, à moins que le gouvernement n’ait recours à des palliatifs qui, d’ailleurs, ne peuvent être que temporaires : augmentation des droits de douane, contingentements. Mais une telle situation va à plus ou moins brève échéance provoquer un déficit dans la balance commerciale ou l’accroître si ce déficit existe déjà.
Du point de vue social, l’industrie des transports joue aussi un rôle primordial dans la vie de la nation, car, pour assurer le fonctionnement de tous ses services, elle emploie une masse considérable d'individus.
En effet, pour les chemins de fer d'intérêt général,
les statistiques nous donnent les chiffres suivants pour l’année 1931 :
Estacotsrôh sl Mac sn00d 28 66.081 NOTE 20 PRE CRE 69.060 Orléans STE A Re 58.734 D F6 à no “he Pr A 34.381 Etat SASOORENOES ESA 4 80.635 Alsäce-Lorraines 01. lassnsrelirx 32.597 PboMuuks aider enr nas 113.496 CENTS ETES AN ES 3.845
Soit ail tolé, Ts 458.829
En ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt
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secondaire et les tramways, quoique nous soyons
placés sur un plan différent, les chiffres ne sont pas
moins éloquents (année 1929) :
Ch. d'intérêt local. 40.100 (dont 10.172 pour le ch. de fer Métropolitain).
Tramways . ... 55.688 (dont 29.464 pour le seul Er
tement de la Seine).
Soit au total. . 95.788
Nous nous trouvons donc en présence d’une masse de 554.617 travailleurs, représentant environ 2 millions 218.468 personnes (1), soit près de 1/18 de la population française.
Masse puissante, car fortement organisée et fortement défendue par des syndicats très influents. Dans ces conditions, il est donc nécessaire de ménager le plus possible les intérêts des cheminots et d’essayer de les concilier avec les exigences du régime capitaliste par l’établissement d’une étroite coopération entre le Capital et le Travail.
Problème certes très délicat, car il ne faudrait pas favoriser les intérêts des cheminots au détriment de ceux des actionnaires, lesquels, il ne faut pas l'oublier, ont fortement aidé les compagnies à faire des chemins de fer ce merveilleux outillage économique qu’ils représentent aujourd’hui.
Sur ce point cependant une évolution s’est
() Chiffre obtenu en comptant trois personnes par ouvrier, en supposant chaque ouvrier marié et père de deux enfants ; les familles nombreuses devant être compensées par les célibataires ou les ménages sans enfant.
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produite en faveur des cheminots, dont la condition juridique, que nous nous proposons d'examiner au cours de cette étude, a été très fortement améliorée.
En ce qui concerne les tramways, nous devons remarquer l'importance sans cesse grandissante prise par ce mode de locomotion par suite du développement des grandes villes et par suite aussi des progrès techniques qui ont été réalisés au point de vue de la rapidité, en substituant à la traction hippique la traction mécanique.
En effet, si nous prenons par exemple les transports de la Région Parisienne, nous obtenons les statistiques suivantes :
L Tramways.
RS SL IIS 1914 (1)... 70.243.643 438.592.347 55.897.861,56 1926. . . 101.860.000 689.365.000 341.135.000 (2) II. Omnibus.
Le personnel des chemins de fer et tramways se divise en personnel commissionné et en personnel non commissionné.
(1) Résultat obtenu en groupant les chiffres donnés par les neuf réseaux alors exploités et remplacés depuis par la S. T. C. R. P.
(2) Pour ce dernier chiffre, il y a lieu de tenir compte de la dévaluation monétaire.
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Dans cetté étude, nous ne nous occuperons que des agents commissionnés ; car ils sont, et de beaucoup, les plus importants, importance qui se manifeste au double point de vue suivant :
1) Quant à l'emploi, les agents non commissionnés n’occupent que des emplois de début.
2) Numériquement, pour les chemins de fer d’intérêt général, on comptait en 1925, 434.904 agents commissionnés contre 35.494 agents à l'essai ou confirmés.
D'ailleurs, les agents non commissionnés sont pour la plupart dans une situation provisoire et attendent d’être commissionnés. Tel est le cas, pour les chemins de fer d'intérêt général, des agents admis à l'essai, des agents mineurs confirmés dans leur emploi en attendant leur majorité, des agents majeurs réformés par l'autorité militaire, présents au réseau pendant le séjour de leur classe de mobilisation sous les drapeaux, etc...
Nous ne nous occuperons aussi qu’accessoirement des employés de chemins de fer d'intérêt local et de tramways; en effet, alors que les Compagnies de chemins de fer d’intérêt général comptent plus de 450.000 agents, l'effectif employé par les voies ferrées d'intérêt local atteint à peine 100.000 agents. De plus, le rôle que jouent les grands réseaux dans la vie économique de la Nation, est considérable et ne peut être comparé au rôle que peuvent jouer les transports locaux.
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Pour cette étude, nous nous proposons d’adopter le plan suivant :
1) Etude des rapports qui unissent les compagnies de transport et leurs agents. Dans une partie historique, nous examinerons l’évolution qui s’est produite dans ces rapports pour arriver à l’étude du régime actuel. Régime tout à fait récent, car il a été élaboré immédiatement après la guerre.
2) Etude des conflits qui peuvent surgir entre les compagnies de chemins de fer et de tramways et leurs agents.
