CHAPITRE III LE DIRIGEABLE « LEBAUDY » — SON HISTOIRE

En parcourant les étapes principales par lesquelles, peu à peu, depuis la naissance de l'aérostatiouy on s'est rapproché de la solution du problème de la direction des ballons, nous avons cherché à faire ressortir les plus importantes des difficultés qui hérissaient la route des champions de Tidée aérienne.

Si nous ne nous arrêtons que sur celles qui ont un caractère véritablement vital nous en trouvons trois :

La première, celle de l'équilibre vertical, a été résolue par les Montgolfier et par Meusnier.

La seconde, celle de la propulsion, a cédé peu à peu devant les progrès de l'industrie dans la nature et le rendement des moteurs et disparu à peu près complètement à Tapparition du moteur à pétrole dt\ à l'automobilisme et qui est loin d'avoir dit son dernier mot.

Mais une troisième, insoupçonnée tant que la marche des aéronats a été limitée à de faibles déplacements, a surgi dès qu'on a pu atteindre une certaine vitesse, celle de la stabilité longitudinale.

Nous avons montré son terrible danger, il nous reste à voir comment on est parvenu à la maîtriser.

Pendant (juc le vaillant sportsman M. Santos-Dumont multipliait avec ses nombreux modèles d'aéronats ses prouesses périlleuses, au milieu des applaudissements

I. Pour la rédaction , d'une partie de ce chapitre et du suivant, nous avons, avec l'autorisation de MM. Lebaudy et JuUiot, suivi de près et souvent reproduit textuellement les notices historiques du diriijeable et une conférence de M. Julliot lui-même.

LE « LEBAUDY » SON IlISTOtHE 8l

des Parisiens ou des promeneurs de la Côte d'Azur, un modeste el savant ingénieur, M. Henri Julliot, directeur de la ralTinerie di' MM. Lebaudy, poursuivait dans le silence et le recueillement l'élude méthodique el approfondie de tous les éléments de la question du ballon dîriqeable.

ir du Lebaoity et de la Pati

M. Julliot, major de promotion de l'École centrale, doué d'un esprit éminemment logique, àdéduction sûre, appuyé d'une base scieulilique 1res étendue, avait toujours su résoudre d'une façon aussi simple que pratique toutes les difficultés qui s'étaient présentées à lui. Ce congolri di l'air 6

sont ces précieuses qualités qui lui avaient valu la confiance des propriétaires de l'importante raffinerie.

En avril 1896, convalescent d'une fluxion de poitrine, à Fontainebleau, il se promenait fréquemment dans la forêt, désœuvré ; un jour ses pensées se reportèrent vers les expériences de Tissandier et de Renard, qui dataient à peine d'une douzaine d'années, quand vint à passer dans un tourbillon de poussière une automobile bruyante et rapide, en même temps que dans les airs un épervier, les ailes étendues et en apparence immobiles, planait en progressant avec sûreté et réqularité.

M. Julliot devint songeur; son cerveau allait être désormais hanté de l'image du dirigeable. Sans être, autrement que d'une façon générale, comme tout homme de sciences, au courant des questions d'aéronautique (il n'avait même jamais fait la moindre ascension !), il savait néanmoins que les principales difficultés, qui avaient empêché Renard et ses prédécesseurs ou concurrents de réussir, étaient celle du moteur et celle de la stabilité ; les moteurs étaient trop lourds, et on n'avait encore trouvé aucun moyen efficace d'empêcher le tangacjc. Mais le moteur à pétrole venait de surgir, décuplant d'un seul coup le rendement des sources mécaniques de force.

Quant à la stabilité, ces oiseaux lancés à de grandes vitesses n'assurent-ils pas la rectitude de leur mouvement au moyeu des sortes de plans que constituent leurs ailes et leur queue, lesquelles glissent en quelque sorte entre deux airs? La flèche lancée dans l'espace ne se maintient-elle pas sur sa trajectoire grâce aux pennes fixées sur sa partie arrière, qui opposent à tout mouvement de déviation l'obstacle de leurs surfaces ?

Petit à petit les idées se précisèrent ; pendant ses promenades l'ingénieur réfléchissait, calculait, s'arrêtant parfois pour dessiner sur le sol, du bout de sa canne, des hélices, des plans d'empennage, des systèmes de forces, projets plus ou moins fantaisistes mais répondant tou-

jours à quelque idée scientifique. Rentré chez lui il voulait préciser ses calculs, mais il manquait de tout ; il ne possédait même pas un compas ! Incomplètement remis encore de sa maladie, il n'osait avouer devant M*"' Julliot ses préoccupations trop absorbantes. En cachette, comme un collégien en faute, il se fit donc apporter par une de ses filles quelques morceaux de bois, du papier, des pièces de monnaie de différentes grandeurs; ce fut avec ces grossiers instruments qu'il conçut son premier plan de dirigeable.

Il n'y avait encore là que l'amusement d'un esprit porté vers toutes les questions scientifiques intéressantes, sans autre prétention.

Mais le sort en était jeté ! Une fois relancé dans le courant de son existence active, M. Julliot allait profiter de toutes les occasions pour s'éclairer sur les questions d'aéronautique qui lui échappaient, [)our étudier les moteurs nouveaux; bref, il finit par établir, à la fin de l'année 1896, un projet d'aéronat dont tous les éléments étaient étudiés et calculés avec la plus minutieuse précision.

Quelques mois après, trouvant son premier projet trop vaste et trop compliqué, il en dressait un second, plus simple et plus pratique.

Deux importants progrès industriels avaient permis à ses calculs de donner des résultats satisfaisants.

La métallurgie avait récemment créé un alliage, l'acier au nickel, très résistant sans être trop fragile et susceptible de se prêter au travail sous des formes variées et en particulier sous celle de tubes étirés permettant une grande marge d'efforts avec de faibles poids. On pouvait donc fabriquer des poutres, une carcasse, une nacelle à la fois solides, légères et sûres, et abandonner la construction habituelle en bois, bambou ou osier, qui sont plutôt de l'ordre des jouets que de celui des instruments sérieux, car le manque d'homogénéité des matières d'origine végétale ne permet pas de serrer de près

les résultats des calculs, ni de leur donner la précision de forme, de force de résistance, la constance, qui sont indispensables en l'espèce.

D'autre part, l'industrie automobile venait de fournir, comme nous l'avons déjà dit, à la suite de la limitation à I ooo kg du poids des voitures de course, un transformateur d'énergie à la lois léger et pratique, le moteur à explosion. Les constructeurs, poussés par la concurrence à créer des moteurs de plus en plus puissants pour le même poids, étaient arrivés, en 1900, à en établir qui ne pesaient pas plus de 7 kg par cheval-vapeur, tout en étant d'un fonctionnement parfaitement sûr('), ne consommant que 35o gr. d'essence par cheval et par heure, et avec lesquels on pouvait n'employer, comme agent de refroidissement, qu'un tiers de litre d'eau sans renouvellement.

Bref, le projet de M. Julliot était calculé et étudié théoriquement dans ses plus petit détails, mais il restait à construire et à expérimenter.

M. Julliot eut la chance de voir MM. Lebaudy s'intéresser vivement à ses projets et à ses plans ; très au courant eux-mêmes de toutes les questions scientifiques cl industrielles, les riches raffineurs comprirent vite que ces plans étaient réalisables, et ils voulurent prendre à leur charge tous les frais de l'installation, des essais et de l'établissement du futur aéronat.

C'était à la fin de 1899. Les trois années suivantes allaient être consacrées à faire avec calme et méthode des essais de moteurs, d'hélices, etc., à construire et à essayer les parties mécaniques et métalliques du dirigeable dans les ateliers de la raffinerie, rue de Flandre, et à élever à Moisson, au bord de la Seine, le grand hangar qui devait abriter le véhicule aérien.

1 . On arrivait même à des rendements bien plus brillants encore, mais il fnnt remari|ner que pour un véhicule aérien la sécurité, le parfait fonctioDoement importe beaucoup plus que pour les voitures qui roulent à terre.